A Škoda a hazai autózásban évtizedekig egyet jelentett a farmotoros gépekkel, kezdve az elegáns 1000MB-vel, egészen a szögletes 105/120 párosig. Utóbbiak sikere talán a cseheket is meglepte: kevesebb mint másfél évtized alatt kétmilliónál is több példányt készítettek belőle.
A KGST-nosztalgia egykori ékköve manapság komoly eszmei, és kivételes esetben anyagi értékkel bírhat, ezért most az Arcanum Újságok régi cikkein keresztül idézzük fel, mit mondtak, írtak róla, amikor még friss, ropogós, új autónak számított.
A szocializmus éveiben gyér kínálatból válogathatott a magyar autós, a kompromisszumokkal terhelt mezőnyben a csehszlovák Škoda gyár termékei egészen egyedi, kiemelkedő színfoltot képviseltek.
A Škoda a szocialista blokkon belüli relatív mérnöki finomságot, a nyugatiasabb ergonómiát, a kényelmet és a merőben eltérő, sajátos hajtáslánci utakat képviselte. A hatvanas évek közepétől egészen a nyolcvanas évek végéig a Mladá Boleslav-i gyár szinte kizárólag a farmotoros, hátsókerék-hajtású (RR-elrendezésű) koncepcióra építette kínálatát.
Ez az alapvető műszaki döntés – amelynek gyökerei egészen az ötvenes évek közepének gazdasági kényszereihez nyúlnak vissza – alapvetően határozta meg a magyar családok utazási élményeit.
A farmotoros Škodák alakították a balatoni nyaralások dinamikáját az M7-es autópályán, meghatározták a téli közlekedés sajátosságait a havas budai vagy mátrai utakon, és létrehoztak egy olyan mélyen gyökerező barkácskultúrát, amely a típus közismert “vízforraló” hajlamainak és a könnyű orr-részből fakadó instabilitásnak a kompenzálására épült.
A kezdetek – 1000 MB
Csehszlovákiában 1954-ben, az ipar 1948-as államosítása utáni tervgazdasági keretek között a Kommunista Párt központi bizottsága megbízást adott egy új “népautó” alapvető paramétereinek kidolgozására. Több prototípus versengett, többek között volt orrmotoros terv is, dea gyártási költségek optimalizálása, a kardántengely elhagyása és a rendelkezésre álló szerszámgépek miatt a gyár vezetése a farmotor-hátsókerékhajtás koncepciója mellett döntött, megnyitva ezzel a Škoda autózásának egy közel negyven évig tartó új fejezetét.
Korabeli frunk. Fotó: Fortepan
1964 áprilisában, többéves tesztelés és a karosszéria finomhangolása után hivatalosan is debütált a Škoda 1000 MB (amelynek típusnevében az MB a Mladá Boleslav gyártóvárost jelölte). A típus szívét egy korabeli mércével mérve rendkívül modern erőforrás adta: egy 988 köbcentiméteres (egyliteres), soros négyhengeres, alulvezérelt és felülszelepelt (OHV), vízhűtéses motor.
Az alumínium blokk és az öntöttvas hengerfej kombinációja így is kora egyik legmodernebb egyliteres motorjává tette Európában. Ez a blokk annyira jól sikerült, hogy különféle furat- és löketmódosításokkal, finomításokkal közel 40 éven át szolgált a Škoda modelljeiben.
A hazai piacon az 1000 MB (később az erősebb motorral szerelt 1100 MB és a De Luxe változat ) megjelenése azonnal hatalmas feltűnést keltett.
A Népszabadság komplett tesztet közölt a típusról, Csehországban vezették az újdonságot: “Az első, ami feltűnik: a motor hangtalan. Hatvanas sebességben blokkolok, kíváncsi vagyok, mit tud a fék. A négy kerék egyenletesen fog, a kormány nem húz félre. Most egyesbe kapcsolok: a váltó zajtalan (az első sebesség is szinkronizált!). Az órám másodpercmutatóját nézem, a kocsi gyorsulására vagyok kíváncsi. Az eredmény kiváló. A tizennyolcadik másodpercben nyolcvanat, a huszonötödikben száztízet mutat a kilométeróra.
Tipikus életkép az 1970-es évekből, a képen egy 1000MB. Fotó: Nagy Józseg/Fortepan
Egyenes betonon vagyok. Leveszem a lábam a gázpedálról — hogyan fog a motorfék? A lassúbbodás alig vehető észre, amit egyébként a motor kis hengerűrtartalma és a direktsebesség 9,96-os áttételezése magyaráz. Jövendő Skoda-tulajdonosok, tehát vigyázat: dombon lefelé a visszakapcsolás nem eléggé fékez! Apropó, visszakapcsolás: hetvenes sebességnél megpróbálom visszatenni kettesbe — könnyűszerrel veszi a sebességváltó.
Szívesen írom le összegezésül, hogy a csehszlovák gépjárműipar nagyszerű új konstrukcióval lép a vevőközönség elé. A Skoda 1000 MBa saját kategóriájában kiállja a legigényesebb összehasonlítást.” – Népszabadság, 1965.
Az 1000 MB termelésének kifutásával, 1969-ben a csehszlovák autógyártás bemutatta az utódot, a Škoda 100-as és 110-es modellcsaládot (S100). A modernizáció során a tengelytáv maradt 2400 mm, a jármű hossza 4155 mm-re, magassága 1380 mm-re változott, szélessége pedig 1620 mm lett. Bár műszakilag nagyrészt az MB jól bevált alapjain nyugodott, a karosszéria vonalvezetését teljesen áttervezték.
A 100-as sorozat műszakilag vitathatatlanul érettebb lett. Az első tengelyen megjelentek a tárcsafékek, ami drasztikusan javította a jármű lassulási képességeit a régi dobfékes rendszerhez képest. A belső tér ergonómiája tovább finomodott, bár a fűtés – amely a farmotoros építésmód miatt eleve hátrányból indult a hosszú levegőcsövek okán – továbbra is kompromisszumos maradt.
Az ügyesebbkezű magyar autósok hamar rájöttek a házi praktikákra: egy kis átalakítással a motor által beszívott levegőt is a kipufogócsonkhoz közelebbi, melegebb fertályról vételezték, így melegítve fel gyorsabban a fagyos utasteret a kemény teleken.
Az 1000MB utódja a 100-as széria volt, modernebb külsővel.
Egy márkarajongó 1976-ban így méltatta a típust:
Talán a legdöntőbb az, hogy hét liter 92-es oktánszámú benzinnel 100 kilométert lehet vele utazni. A kocsi jól gyorsul, bírja a hegyi utakat is, és karbantartása, javítása viszonylag olcsó. Az S 100-as felszereltsége kiemelkedően jó. Nézzük sorban: kormányzáras indítókulcs, bal oldali és jobb oldali parkolólámpa, elakadás esetén mind a négy irányjelzőt működtető vészvillogó, kétfokozatú fűtőventilátor, egy folyamatos és három szakaszos működtetésű ablaktörlő berendezés mind a kényelmet és a biztonságot szolgálják.
Az első és hátsó ülésekhez gyárilag kialakították a biztonsági övek csatlakozási pontjait. A kocsiban aludni is lehet: az első ülések támlája lefektethető, és a hátsó ülések alatti támasszal pillanatok alatt kialakítható a hálóhely. A csomagtartó viszonylag nem túl nagy, de a hátsó ülések alatt és mögött igen sok csomagot lehet elhelyezni.
Az S 100-as menetstabilitása jó, noha oldalszélre érzékeny, mint minden farmotoros autó. A kétkörös fékrendszer (elöl tárcsafék, hátul dobfék) hatásos és biztonságos. A kocsi szellőztetése és fűtése megfelelő. A legnagyobb téli hidegben is hamar bemelegíthető az utastér, nyáron pedig huzatmentesen lehet a beáramló levegőt szabályozni. Dicsérhetnénk és bírálhatnánk még oldalakon keresztül ezt a népszerűvé vált kiskocsit. E sorok írója már a negyedik Škodáját koptatja, s ha bosszankodik is néha apróbb hibák miatt, a jövőben is kitart a márka mellett. – Kincses Kalendárium, 1976
Hóban jobban tapadt a hátsókerekes-frontmotoros autóknál a Skoda, de azért ezzel is el lehetett akadni. Fotó: Urbán Tamás/fortepan
Jönnek a kockák – 105/120
1976 őszén a csehszlovák autóipar bemutatta a radikálisan megújított 742-es belső kódú sorozatot, a Škoda 105-ös és 120-as modelleket. Bár a mérnökök kénytelenek voltak megtartani a már meglévő alapkoncepciót (farmotor, hátsókerék hajtás) a kialakítás sokat változott. A kerekded, idomokkal teli formákat felváltotta egy jóval modernebb, feszesebb, szögletesebb és az európai autóipari trendekhez jobban illeszkedő ék alakú formaterv.
A 105/120-as sorozatnál a benzintankot áthelyezték a jármű legvédettebb pontjára, a merev hátsó üléssor alá, ezzel minimalizálva a katasztrófa esélyét. Csakhogy még egy fontos alkatrészt áthelyeztek, ami megalapozta a típus rossz hírnevét. Ezeknél modelleknél a hűtőt – a korszerűsítés és a jobb aerodinamikai hatásfok reményében – előre helyezték a jármű orrába.
Az ötlet logikus volt, de a kivitelezésbe hiba csúszott, a farban dolgozó aprócska vízpumpának 13 liternyi hűtőfolyadékot kellett volna hatékonyan mozgatni az autó két vége között, de ez a nyári hőségben, emelkedőn, megpakolva már meghaladta a képességeit. A típus rajongói és elszenvedői hamar ráaggatták az autóra a levakarhatatlan “teaforraló” és “csehszlovák vízforraló” gúnyneveket.
Fotó: MHSZ/Fortepan
“Az ismertebb típusok közül a Škoda 120-asok a leginkább „önveszélyesek”, hiszen előszeretettel felforr a hűtővizük, ami nemcsak látványnak kellemetlen. Mit lehet tenni? Ezt kérdeztük az autó kiváló ismerőjétől, a Škodákra is specializált Spirál Szerviz munkafelvevőjétől, Horváth Rudolftól:
„A megelőzés a legjobb megoldás – mondja a szakember. – A Škodákba is, más autókba is elég egyszerűen beszerelhető egy kapcsoló, amelynek segítségével egyetlen mozdulattal működésbe hozható a ventilátor. Ha a mutató eléri a 90 fokot, azonnal be kell indítani a szerkezetet.” – Magyar Nemzet, 1995. március
A típus felszereltségi hierarchiája az alap “S” (Standard) kiviteltől az L (De Luxe), GL (Grand Luxe), LS (Luxe Super) szinteken át egészen a csúcsmodell GLS-ig terjedt. A korai – 1976-tól 1983-ig gyártott – évjáratokat a hazai zsargon “vasalólámpás” Škodának keresztelte el, utalva a függőlegesen elhelyezett, a régi szenes vasalók formájára rímelő hátsó lámpatestekre.
A modellcsaládon belül a dupla kerek fényszórós, fordulatszámmérős, króm díszkeretekkel gazdagon ellátott 120 LS vagy GLS kivitel számított a hazai autósok körében a hőn áhított csúcsnak, amely megjelenésében és presztízsében méltó kihívója volt a Lada 1500-as (ezerötös) modelleknek.
Egy alapos korabeli tesztben így írtak a típus előnyeiről, hátrányairól, az Autó-motor magazinban: A legszembeötlőbb változás első ránézésre a teljesen új, négyajtós karosszéria, de a lemezek alatt is sok érdekesség található. (A keréktárcsák és a sebességváltó kivételével minden részen alakítottak, javítottak a gyár konstruktőrei.) Így az első futómű is csak szemre egyezik az S 100-éval, a kenési helyek száma viszont kettőre – a két első függőcsapszegre – csökkent. Módosult a hátsó futómű hosszlengőkarjának csapágyazása, az első tárcsafék kamramérete, valamint a differenciálmű főáttétele is (1:4,444-ről 1:4,222-re).
A motor továbbra is hátul maradt, a hűtő viszont a kocsi orrába került, ahol egy hőfokkapcsolóval ellátott elektromos ventilátor biztosítja a hűtővíz egyenletes hőmérsékletét. A hűtővíz a padlólemez alatt elhelyezett két horganyzott acélcsövön keresztül zárt rendszerben cirkulál, és emiatt a gyárilag betöltött fagyálló folyadék mennyisége 12,5 liter. Két külön gumitömlő köti be a melegvíz-áramba a szerelvényfal alatt elhelyezett fűtőradiátort.
Sokáig kitartott de zsákutcába ért a farmotoros konstrukció. Fotó: Horvath Péter/Fortepan
Biztonság és kényelem
Igen nagy súlyt helyeztek a tervezők a biztonságra. Ennek köszönhető, hogy az új karosszéria – elsősorban az ajtóoszlopok és tetőoszlopok körül – merevebb, mint elődje. Az üzemanyagtartály a sérülékenyebb orr-részéből a hátsó üléspad alá került, térfogata most 38 liter.
Kedvező változtatás a két kardáncsuklóval szerelt biztonsági kormányoszlop bevezetése, amely lehetővé tette, hogy a kormánykerék síkja megközelítse a függőlegest. Ehhez járul az igen jó fogású kormánykerék és a kormányoszlop mellé helyezett, kombinált kapcsolók kényelme is.
A pótkerék a csomagtartó padlója alá került egy lehajtható tartórésszel. Újszerű megoldás az oldalra nyíló csomagtérfedél, mely az S 100-nál mélyebb, 280 liter térfogatú csomagteret takar (ehhez hozzá kell adni a hátsó üléstámlák mögött lévő 120 literes, úgynevezett másodlagos csomagteret is).
Menettulajdonságok
A kocsi menettulajdonságai erősen hasonlíthatók az S 100-nál megismertekhez, így – bár az első és hátsó tengelynyomás aránya valamivel kedvezőbb – a kocsi továbbra is szélérzékeny. Kanyarstabilitása jó, de kormányzási tulajdonságában jellegzetesen túlkormányozott.
Ez persze nem meglepetés azoknak, akik a Škoda-család egyik tagjának kormánya mögül ülnek át az új típusba. Mindezt összevetve a Škoda 105 S – műszaki adatait tekintve – szerény előrelépést jelent. Az új karosszéria tágasabb, kényelmesebb és mutatósabb, sőt az eddigi jelek szerint az új alapozási technológiával korrózióállóbb is, mint elődje.” – Autó-Motor, 1977. július–december (30. évfolyam 13–24. szám)
Az 1983 végén megejtett modellfrissítés során a tervezők megpróbálták kisimítani a típus hibáit. Kiszélesítették a nyomtávot a stabilitás érdekében, áttértek a precízebb fogasléces kormányműre, a klasszikus “vasalólámpát” pedig felváltotta egy jóval nagyobb, integrált, téglatest alakú hátsó lámpaegység, míg elöl a dupla kerek lámpákat döntött téglalap alakú fényszórók váltották le.
Érdekes történelmi kontrasztot nyújt az Autó-Motor 1977. májusi számában megjelent beszámoló, amelyet a csehszlovák testvérlaptól, a Svět Motorů-tól vettek át. Az Otakar Gregora által jegyzett, “30 000 kilométer 30 nap alatt” című cikkben egy vadonatúj, bejáratott Škoda 120 L-t hajszoltak végig Európán, éjjel-nappali üzemben. A hivatalos teszt írója a feszített tempó, a teljes gázas sztrádamenetek ellenére így nyilatkozott: “Kocsink ezt a vizsgát is hiba nélkül teljesítette, jól bevált az új hűtőrendszer is, hiszen e hajsza folyamán sem kapcsolt be a túlmelegedési gátló kisegítő ventillátor”.
Már az 1980-as évek végére megvolt az utód, a Favorit, aminek orrába gyakorlatilag ugyanaz a motor került, mint ami az 1000MB farába. Fotó: Vimola Károly/Fortepan
Már a szocialista időkben volt ötlet a folytatásra
Az 1980-as évek végén a farmotoros koncepció már elavultnak számított. A Škoda felismerte ezt, és az évtized legvégén, olasz (Bertone) formatervezői segítséggel piacra dobta az orrmotoros, fronthajtású Favoritot, amely végleg nyugdíjazta a farmotoros dinasztiát.
Ma azonban egy reneszánsznak lehetünk tanúi. Az 1000 MB, a 100-as és 120-as modellek igazi oldtimer és youngtimer ikonokká nemesedtek. A felpolírozott, okkersárga, fehér vagy élénkpiros példányok találkozókon vonulnak fel. Ezek a járművek már nem a hiánygazdaság frusztrációját vagy a kényszerű parkolói szereléseket hordozzák, hanem egy letűnt kor hangulatát.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
