A hatvanas évekre a keleti blokk autóipara egyre nagyobb lemaradásba került a nyugathoz képest, a szűkösen rendelkezésre álló szovjet gépkocsik mennyisége és minősége messze elmaradt a társadalmi igényektől.
Erre megoldást kellett találni, és az SZKP XXIII. kongresszusa emiatt történelmi jelentőségű döntést hozott: egy saját fejlesztésű autó helyett (amely legalább egy évtizedet vett volna igénybe) egy modern, bevált nyugati licenc megvásárlása mellett határoztak. A választás az 1967-es Év Autójára, a Fiat 124-esre esett.
Így, központi döntéssel született az autó, ami hosszú évtizedekig meghatározta a szocialista országok mobilitását. A Zsiguli hazai fogadtatását, a korabeli szakmai véleményeket az Arcanum Újságok archív anyagaival idézzük meg.
A Volga menti Sztavropolban 1967-ben indult meg a gigantikus autógyár, a VAZ (Volzsszkij Avtomobilnij Zavod) építése. A várost az olasz kommunista vezető, Palmiro Togliatti halála után Togliattira keresztelték át.
Fiat alapokon, de nem klón
A köztudatban élő tévhittel ellentétben a Zsiguli nem pusztán egy átcímkézett Fiat. Miután az eredeti olasz tesztautók a szovjet utakon 8000 kilométer után gyakorlatilag tönkrementek, a Fiat és a szovjet mérnökök közösen fejlesztették ki az erősen módosított, 124R jelzésű prototípust.
“Mint ismeretes, az üzem bázismodelljét a “FIAT–124” típusú gépkocsi képezi. A szovjet VAZ–2101 típusú kocsi a szovjet út- és időjárási viszonyokhoz való jobb alkalmazkodóképességével különbözik olasz elődjétől. A konstrukció módosítását szovjet és olasz szakemberek közösen végezték el. A VAZ–2101 gazdaságos és jó elrendezésű autó. Az ötszemélyes kocsi 60 lóerős motorja segítségével óránként 140 kilométeres sebességre képes felgyorsulni.
A gépnek zárt hűtése van, a hűtőfolyadékot két évig nem kell cserélni. Az autó erős fagyban való hosszabb várakozás után is engedelmeskedik az indítónak. A VAZ–2101 létrehozásában KGST-országok is részt vesznek. Magyarország készíti az autórádiókat, Lengyelország a rugózatot, Bulgária pedig az új szovjet autó akkumulátorait szállítja. A gépkocsit néhány változatban akarják gyártani, de már megkezdték a következő VAZ-modell kidolgozását is.” – Figyelő, 1970. január-június (14. évfolyam, 1-25. szám)
A több mint 800 ponton módosított autónál a hasmagasságot 17-17,5 centiméterre emelték, megerősítették a lengéscsillapítókat és a karosszéria teherviselő elemeit. A hátsó tárcsafékeket a zord körülményeket jobban tűrő dobfékekre cserélték, a kétkörös fékrendszer és az erősebb generátor pedig az üzembiztonságot szolgálta. Az 1970 augusztusában sorozatgyártásba kerülő 2101-es modell 945 kilogrammosra hízott.
Fotó: UVATERV/FORTEPAN
Nagyon várták
Magyarországra egészen a 80-as évek elejéig cirill betűs “Zsiguli” felirattal érkeztek a gépkocsik. Az autók beszerzése a KGST barter-kereskedelmén alapult. A megjelenését nagy várakozás övezte, ettől várták a hazai autópiac fellendülését:
„Az igazi autóforgalom majd csak ezután kezdődik. A csepeli telep bővítése mellett Debrecenben és Győrött is lesz majd Merkur-telep. Debrecenben, Szegeden, Miskolcon, Pécsett és Győrött autószalon nyílik. Több mint 300 ezer autót kell majd eladni és átadni magánosok részére a következő öt évben.
És honnan lesz ez a rengeteg kocsi? Fordulatot elsősorban az jelent, hogy a Togliattiban épült új, hatalmas szovjet autógyár megkezdi a termelést. Jövőre már kilencezret várnak a várva várt Fiat Fiatovicsból, hivatalos nevén VAZ–2101-ből. Az öt év alatt eladandó új személygépkocsik több mint egyharmada, 120 ezer ez az autó lesz. Ez a beszerzési lehetőség ad módot majd a Merkúrnak arra, hogy végre ostromlott várból hatalmas autókereskedéssé váljon. De jó lesz, ha már lehet autót venni, és nem kell megpróbálni szerezni!” – Ország-Világ, 1970. július-december (14. évfolyam, 26-51. szám)
Magyarország Ikarus 280-as buszokkal és jelentős beszállítói integrációval “fizetett”: de hozzájárult a gyártáshoz is. Voltak magyar alkatrészek, Bakony Művek (gyújtás, ablaktörlő), az MMG (műszerfalak), a Videoton (rádiók) és az Elzett (zárak) alkatrészei kerültek a kocsikba.
A hazai autózás történetében mérföldkő volt 1971, amikor dr. Zsadányi Ottóné Debrecenben, dr. Kurcz Árpád pedig Budapesten átvette az első Zsigulikat.
A Zsiguli lett az ország menő autója. Fotó: Kiskos Vajk/Fortepan
Ez mozgatta az országot
Ez a pillanat egy új korszak nyitánya volt a magyar autózás történetében. 1970-ben még alig 100 ezer személyautó futott a hazai utakon, ám a Zsiguli megjelenésével ez a szám drasztikus növekedésnek indult: 1980-ra a magyar gépjárműállomány elérte az egymillió darabot, és ennek a hatalmas flottának pontosan a felét a VAZ gyár különböző típusai adták.
Az autóhoz jutás azonban a Merkur monopóliumán keresztül több évig tartó intézményesített várakozással járt. Az átvételkor a színválasztás szinte lehetetlen volt: azt a kocsit kellett elvinni, ami a sorszám alapján éppen a telepre érkezett. Az árak is meredeken emelkedtek: míg 1971-ben egy Zsiguli 1200-as 80.000 forintba (egy pályakezdő átlagosan 2-4 ezer forintot keresett), 1984-ben már 134.000, az 1989-es átlagos 25%-os központi áremelés után pedig még többe került.
A megyei lapok központilag fogalmazott hírt közöltek a modellről, ami gyakorlatilag egy óda volt a Zsigulihoz:
„A követelményeknek megfelelően a Zsiguli minden üléséhez az utasok testi épségét óvó balesetelhárító övek csatlakoznak. Az ülések támlái hátrahajthatók és alkalmasak kényelmes fekvőhelyek kialakítására. Az elegáns látványt nyújtó szovjet személyautó meggyszín, kék, sötétkék, sötétszürke, halványbarna, továbbá fehér és fekete színváltozatokban készül. A kocsi belső részeit különleges bevonat védi a rozsdásodástól.
A Zsiguli négyajtós gépkocsi, szellőztetése és fűtése kitűnően megoldott. Fékrendszere különlegesen erős. A kísérleti utak már eddig is megmutatták, hogy a fékek bármilyen sebességnél biztosan fogják a kocsit, nincs semmiféle félrecsúszkálás. Nagy előnye a Zsigulinak, hogy jelentősen meghosszabbította a motorolaj cseréjének határidejét: ez csak minden 10 000 kilométer után válik szükségessé.” – Szolnok Megyei Néplap, 1970. október (21. évfolyam, 230-256. szám)
Bár a Zsiguli szerkezetileg hihetetlenül robusztus volt, a korai modellek nem mentesültek a konstrukciós és anyagminőségi hiányosságoktól. A magyar autóstársadalom hamar megismerkedett a típus Achilles-sarkával.
Korának megbízható autója volt. Fotó: Chuckyeager tumblr/Fortepan
Voltak hibái
Ezekről már voltak beszámolók a szakmai lapokban is. A Technika 1971-ben így számolt be a friss tapasztalatokról a szakszervizek véleményei alapján:
„Tekintettel arra, hogy a Hungaroszerviz Hentes utcai, az AFIT Lövőház utcai és a Budapesti Autójavító Szövetkezet Pasaréti úti üzemében — mindhárom hivatalos Zsiguli-márkaszerviz! — ugyanazokat hallottuk általában, a tapasztaltakat összefoglalva közöljük.
A legnagyobb probléma az indítómotorral, illetőleg a kombinált gyújtáskapcsolóval van. Ismeretes, hogy a Zsiguli gyártásánál a szerelvények tekintetében igen nagy a nemzetközi kooperáció. Az indítómotort Bulgáriában, a lengéscsillapítókat Lengyelországban, a kombinált gyújtáskapcsolót Magyarországon, a veszprémi Bakony Művekben gyártják.
Gyakori hiba, hogy az indítómotorok behúzómágnesének tekercse, illetőleg a műanyag csapágyazás tönkremegy. A hiba oka a kombinált gyújtáskapcsolóban keresendő. Indításkor a kombinált gyújtáskapcsoló érintkezői feszültséget kapcsolnak az indítómotor behúzómágnesének tekercsére, s amikor az indítózás befejeződik, a tekercsről a feszültséget le kell kapcsolni.
Előfordul, hogy a kulcsot ugyan a vezető — illetőleg a rugó — visszahozza az indítózás állásból, a gyújtáskapcsoló érintkezői azonban zárva maradnak, és a behúzómágnes tekercse továbbra is áram alatt marad. Ezt egyetlen tekercs sem szereti, és a bolgár gyártmányú tekercs sem tűri sokáig. A melegedés következtében a műanyag csapágyazás is károsodik. Sok panasz van az első futóműre.
A panaszok többsége a lengéscsillapítókra, kisebb része a felső lengőkar gömbcsapszegére vonatkozik. A lengéscsillapítók viszonylag rövid idő alatt — néhány ezer kilométer — hatástalanná válnak. A csillapítók tömítőgyűrűi felmondják a szolgálatot, elengedik az olajat, és az első futómű meg nem engedett lengésbe jön, ami a stabilitás rovására megy. A gömbcsapszegeknél a panaszok okát a szervizek szakemberei illesztési hibára vezetik vissza.
A szóban forgó gömbcsapszeg két részből áll: a felső gömbrészt az alsó rész hengeres csapnyúlványa központosítja. A felső gömbrész furata és a csap között sok esetben nagy az illesztési hézag, s emiatt a gömbcsapszeg »kotyogása« észlelhető.
— Ezek a hibák a Zsiguli típushibáinak tekinthetők?
— Nem típushibák — hangzott a válasz mindhárom szervizben —, hanem gyakori hibák. A Zsigulival általában kevés probléma van, de ha panasz fordul elő, akkor ez általában az elmondottakra vonatkozik.” – Technika, 1971 (15. évfolyam, 1-12. szám)
Mindenhol ott volt
A típus alapjaiban formálta át a közszolgáltatást. A Főtaxi a drága és elavult Volgák helyett rohamléptekben szerezte be a Zsigulikat, évente több mint ezret állítva forgalomba a 70-es évek elején. Amikor 1982-ben engedélyezték a “maszek” taxizást, az induló 1400 budapesti magántaxis is nagyrészt saját Lada gépkocsijával kezdte a fuvarozást.
Fotó: Magyar Rendőr/Fortepan
Az állami nagyvállalatok is előszeretettel használták a típuscsaládot. Ennek egyik legszebb példája a Malév (Magyar Légiközlekedési Vállalat) repülőtéri flottája volt. A Ferihegyi repülőtéren a repülőgépek felvezetését és a földi kiszolgáló személyzet szállítását gyakran VAZ-2102-es kombi Ladákkal végezték, amelyek a légitársaság feltűnő kék-fehér-piros arculati színeit és speciális tetővillogókat viseltek.
Ma már csak emlék
Az 1989-1990-es rendszerváltás és a piacgazdaságra való áttérés alapjaiban rengette meg a Lada magyarországi pozícióját. A nyugati határok megnyílásával elözönlötték az országot a sokkal modernebb, biztonságosabb, alacsonyabb fogyasztású és kényelmesebb nyugati használt autók. A Lada vonzereje, amely a hiánygazdaság monopóliumán és az alacsony áron alapult, elillant.
Az importőr – ekkor már a HungaroLada – eladásai drasztikusan visszaestek, amit a rubel elszámolás dollárra váltása miatt bekövetkező árrobbanás is súlyosbított. A 2000-es évek elejére a Lada elveszítette piacvezető szerepét, a hivatalos márkaimport később megszűnt, a meglévő állomány pedig gyors amortizációnak indult, és az autók jelentős része roncstelepeken vagy bontókban végezte.
Ami maradt az ma már a rajongók által életben tartott, sokak által csodált, vagy még mindig hétköznapokon használt veterán, ami nem egyszerű közlekedési eszköz, hanem guruló időkapszula, ami visszarepít minket a XX. század derekának évtizedeibe.
