Úgy hozta a jó sors, hogy a Salzburg környéki bemutatóra egy S5-ös Audival autóztunk, ezért is volt jól kivehető, mennyivel agresszívabb az új Audi RS5 a szerényebb sportverziónál és mennyit nőtt elődjéhez képest.

Nem szende elsőbálozó. Brutálisan széles az új RS5

Sokkal nagyobb az RS5, mint az RS4 volt. Az Avantokat összehasonítva a szélesség és a tengelytáv 77, a teljes hossz 114, a magasság 8 milliméterrel nőtt. A másik verzió, a limuzin hossza 4896, szélessége 1952, magassága 1428 mm, a tengelytáv pedig 2903 milliméter.

Annyival nagyobb a nyomtáv és annyival szélesebb a karosszéria, hogy csak a motorházfedél, az első ajtó és tetőlemez azonos a kisebb teljesítményű A5-tel. A szélesítés meghatározó a jó arányú, lapos, széles és nyúlánk autó kiállásában.

Látszik a gyönyörű RS-emblémát visszakapó, jókora nyílásokkal rácsozott hűtőmaszkon, hogy nem egy szende elsőbálozónak készült. A négy karika antracitszürke. Érdekes az Audi Sport-csomaggal járó légterelők felülete, engem kőszerű, márványos mintára emlékeztetett. A kerámiafékhez bronz színű féknyereg jár a nagyobbik, 21-es felnivel, 285/30 R21-es gumikkal elöl-hátul. Alapáron 20-as kerekek járnak.

Mivel a gyalogosokat elektromos üzemmódban kis tempónál figyelmeztető hátsó hangszórónak csak a jobb hátsó kerék mögött jutott hely, a kipufogóvégek közel vannak az autó középvonalához

Hátul függőleges szárnyak osztják a diffúzort a dupla kipufogóvégek mentén. Az RS Audik klasszikus, ovális csövei szokatlanul közel ülnek egymáshoz, aminek műszaki oka van. Az amerikai piac előírásai miatt nem volt elég egyetlen külső hangszórót beépíteni a motortérbe, hogy figyelmeztesse a gyalogosokat az elektromos hajtással szinte némán osonó autóra. Mivel a másik hangszórónak csak a jobb hátsó kerék mögött jutott hely, a kipufogódobok is beljebb szorultak.

Beülve az RS folklór az alsó határán maradnak a módosítások ahhoz képest, amit várnék. A sajnos alul-felül lapított kormánykerék felső ívén a 12 órát jelző vörös betéten kívül a piros díszvarrásokból, az eltérő szőnyegekből, na meg a kormánykeréken lévő Boost és RS gombokból látni, hogy ez az erőnyerő.

Itt találjátok a belső fotók képgalériáját

26 fotó

Előbbi az elérhető legdurvább gyorsulást aktiválja, utóbbival közvetlenül hozzáférünk a saját konfigurációjú üzemmódokhoz is, beleértve a menetstabilizálás részleges vagy teljes deaktiválást.

Igényességről tanúskodik a biztonsági övek többféle színe. Tetszett pirosban, de elérhető az Audi Exclusive első kivitelével a világosszürke vagy fekete szíj is narancssárga szegéllyel. Az óracsoport nézeteit könnyű változtatni, a kijelző grafikája szép, de nem ártana még pár nézetvariáció a meglevők mellé. 11,9” a műszeregység, 10,1” az érintőkijelző képátlója. Az RS5-ben szériafelszerelés az utas oldali kijelző is.

Ahhoz képest nincs sok hely a vegán változatban is rendelhető utastérben, hogy az autó majdnem öt méteres. Hátul 180-185 centiig férni el kényelmesen. A rossz térhasznosítást jelzi és az akku térigényét jelzi a csomagtartó.

11,9” a műszeregység, 10,1” az érintőkijelző képátlója. Az RS5-ben szériafelszerelés az utas oldali kijelző is

Mindössze 331-1170 literes csomagtérnek marad hely a nagyfeszültségű akku és a hátsó hajtás helyigénye miatt. A kombi alig tágasabb, az Avantban is csak 361-1302 literes a csomagtér, ami nagyon kevés egy 4,9 méter feletti autótól.

Okosság: az autó felajánlja a tolatókamera koszos lencséjének lemosását

A nagyobb Audik moduláris hosszmotoros padlólemezére épül a külső töltésű akkus full hibridé fejlődő RS5. 2894 köbcentis benzines motorját a Győrben V6 Otto EVO LK3 éven ismerik. Az LK a teljesítményosztály vagy LeistungsKlasse jele, a 3-as mutatja a közvetlen befecskendezéses motor teljesítményszintjét. A csúcs V6 készen áll a jövendő Euro 7-es emissziós norma betartására.

46 millió motor illetve járműhajtás készült Győrben 1992 óta, köztük ez az 510 lóerős biturbó V6

Az 510 lóerős, 600 Nm nyomatékcsúcsú erőgépet április eleje óta gyártja a győri Audi, ahol 33 év alatt körülbelül 46 millió járműhajtás készült, ideértve a villanymotorokat is 2018 óta.

Több mint 60 alkatrészében eltér az új hathengeres a korábbi V6-os benzinesektől, fejlesztései közé tartozik a 350 barra emelt befecskendezési nyomás.

Eltérő az S5-höz képest a szívórendszer és elektromosan állítható lapátgeometriájú lett a hengersorok között lévő két turbófeltöltő. Általában a lökhárító szélső légbelépői mögött a töltőlevegő-hűtők vannak, de a turbótól a motorba vezetett levegő hűtését itt a motorblokkra rögzített két hőcserélő végzi, így vízhűtők vannak a lökhárító két szélén is.

3,6 mp elég 100-ig, a végsebesség 250-ről 285-re emelhető. Az RS4 Competition 290-et ment

A fogyasztáscsökkentést nem csak Miller-ciklusú működés segíti, hanem a nyolcfokozatú, bolygóműves automatikus váltóba szerelt villanymotor is. 130 kW vagy 177 lóerő és 400 Nm jön az állandó mágnesű szinkronmotortól, amely 140 km/órás sebességig egymaga is elmozgatja az autót.

A 639 lóerős rendszerteljesítményű sportmodellben a Dynamic Torque Control a legfontosabb újdonság. Magyarul dinamikus nyomatékszabályozást jelent, és pont ezt csinálja a két hátsó kerékre ható erők variálásával, agilisabbá, élvezetesebbé téve az Audi RS5-öt, amely egészséges farolásokra képes száraz aszfalton is.

Az elektormechanikus rendszerben főbb vonalakban van differenciálmű, van plusz egy villanymotor, van bolygóműves áttétel a kerekekre átvitt nyomaték megnövelésére és egy működtetőegység vagy aktuátor. Az új fejlesztésű hátsó tengelybe beépített, állandó mágnesű szinkron villanymotor önállóan nem mozgatja az autót, a kis villanymotor 8 kW-os vagy 11 lóerős és 40 Nm a nyomatéka.

Így néz ki a külső villanymotorral a jobb vagy a bal oldali kerékre ráhajtani képes új hátsó hajtás

Ezt az önmagában csekély erőt az áttételezés 2000 newtonméterig növelheti, a szempillantásnál gyorsabban. A 15 ezredmásodperc alatt felépíthető 2000 Nm-es forgatónyomatékkal az orrban lévő hibrid hajtásrendszertől függetlenül megnövelhető az egyik vagy a másik hátsó kerékre jutó nyomaték.

Így tehát a V6 és a hajtó villanymotor erőleadásán felül lehet agilizálni az autót kanyarbemeneten az ívkülső hátsó keréken megnövelt forgatónyomatékkal, máskor a stabilitás visszanyerésére az ívbelső kerék kaphat akkora nyomatéklöketet, amennyit a menetdinamikai szabályozás varázsol.

Egy sima önzáró differenciálművel szemben az Audi új fejlesztése gázadásra és fékezéskor is képes zárni, amitől javul az autó stabilitása kanyarokban és terhelésváltásokkor, a gázadás és a fékezés váltásánál.

Nincs DC-töltés és nem használható konnektorként sem az RS5 a megfelelő V2L-adapterrel. 11 kW a váltóáramú töltés maximuma, a V6 50 kilowattal tölthet, a rekuperációs teljesítmény 88 kW, ami 120 LE

Az eddig látott nyomatékvektoráló megoldások csak gázadáskor hatottak és vagy fékimpulzusokkal vagy kuplungok nyitásával-zárásával osztották el a nyomatékot a két oldal között. Itt azonban tolóüzemben és fékezéskor is módosíthatók a két hátsó kerék nyomatékviszonyai. A rendszer agya többek között a kormányszöggel, a kerékfordulatszámmal valamint a sebességgel kalkulál, és azt is képes felismerni, hogy épp elszántan csapatjuk-e vagy pont besokalltunk.

Mivel az RS5 az Audi jól bevált quattro négykerék-hajtását kapja, hajtásrendszerében benne van az önzáró középső Torsen-differenciálmű. A nyomatékérzékelés széles határok között állíthat az erőelosztáson, az alapbeállítás farhangsúlyos 40:60 aránnyal.

100 km/óra megvan 3,6 mp alatt, de a nagy súly kiviláglik a gyorsulási adatokból. Összkerékhajtással a 109 lóerővel kisebb teljesítményű BMW M3 Competition egy tizedel hamarabb van százon, a 450 lóerős előd is befért 4 mp alá a maga 3,9 tizedes idejével.

Célzászlós mintázatot követ a nappali menetfény. Széria a LED-mátrix fényszóró

Rokonszenves az Audi Sport szakembereitől, hogy a prezentációban kivetítették a végsebesség csökkenését is. Alapértelmezésben marad a 250-es leszabályozás, de a felszabadított csúcssebesség az újjal 285 km/óra, míg az RS4 Competiton 290-et mehetett.

Bruttó 25,9 kilowattórás a Samsungtól vásárolt NMC-cellakémiájú akkumulátor, amiből nettó 22 kWh használható ki. Mivel itt a minél jobb gyorsulás a hangsúlyos, a sima plug-in A5-höz képest több áramot vehetsz ki az akkuból a hajtó villanymotor jóllakatására. A benzines nélkül megtehető táv 78-84 km.

A hajtásvezérlés arra is figyel, hogy a csapatós üzemmódokban az akku töltöttsége ne essék 85 százalék alá, hogy mind a 639 lóerőt leadhassa a hajtásrendszer. Ehhez akár 50 kW-tal tölti a V6 a körülbelül 170 kilogrammos akkumulátort, míg a regeneratív fékteljesítmény 88 kW-ig megy fel a váltóban lévő villanymotorral.

Széles a színpad, amit jól bejátszik a különféle beállításokkal

Furcsa, hogy egy sima plug-in Golffal, Passattal, Tiguannal szemben nincs egyenáramú gyorstöltési lehetőség, csak váltóáramon tölthető az akku 11 kilowattal. Az Audi szerint úgysem állnál meg tölteni út közben azért az 50-70 kilométerért, míg otthon és a cégnél így is feltölt az akku három órán belül.

A telep a csomagtér alatt van, amivel sikerült 51:49-re kihozni az első-hátsó súlyeloszlást. Az RS5 akkuja nem használható külső áramforrásként, nincs hozzá konnektor-adapter, de nem kizárt, hogy később ezen javít az Audi.

Hátulra saját futóművet fejlesztett az Audi az új RS5-nek, amely az elsőhöz hasonlóan ötlengőkaros. Az új konstrukcióra a nyomatékvektorálás és az eltérő differenciálmű térigénye miatt volt szükség. Két szelepesek az adaptív lengéscsillapítók, tehát ki- és berugózáskor, húzó- és nyomófokozatban is állítható a csillapítási karakterisztika. Itt olvashattok arról, hogy ez mire jó és miként működik.

440 mm a fotón látható szénszálerősítésű kerámia, 420 mm az acél féktárcsa átmérője elöl. A féknyereg mindig 10 dugattyús

Alapáron elöl 420, hátul 400 mm átmérőjű acél féktárcsa jár, amit szénszálerősítésű kerámia féktárcsára cserélhetünk elöl 440, hátul 410 milliméteres átmérővel. Ez nagyjából a Lamborghini Urus dimenziója és kell hozzá a 21-es kerékszett.

Kellően mély az üléshelyzet a remekül tartó sportülésekben. A kormánykerék vastagsága ideális, nem kell szafaládés-krinolinos karimával küzdeni, de nem is túl vékony. A kormányzása jól megválasztott erőkkel követi az üzemmódokat, a precízen irányítható autót arra az ívre teheted, amit kinéztél.

Jók a kormányerők és a visszajelzések is. A volán fogása remek, az alsó-felső lapítás nem kéne hozzá

Az esőre álló időben, nagyobbrészt még száraz pályán orrtolás nélkül volt becélozható a kanyarcsúcspont és imponáló volt az orr ragaszkodása az ívhez. Az RS5 az elvárható élességgel reagál a kormányzásra, egészséges kormányerőket szab uralásához és tiszta visszajelzésekkel segített letapogatni a tapadás határait a nedves és száraz foltokat váltó zárt pályán.

Éber és átszellemült a hajtásrendszer. Örömmel kiszolgál akkor is, ha köridőre mész és abban is támogat, hogy vastag fekete csíkokat rajzolj a hátsó kerekekkel. Nagyon jól kézben tartható az Audi RS5 fara, de üzemmódtól függően szégyentelenül kifelé törekszik, amíg állsz a gázon.

Hangot rá! – Audi RS5 zárt pályán

Merőben új tapasztalat egy Audiban, hogy a fara ekkora vehemenciával indul keresztbe gázadásra. A kiadósabb farolásokhoz bátornak kell lenni a gázadással és rajta kell maradni a pedálon, hogy a hátsókerekes autóknál szélesebb, tompább íveken, ellenkormányzáskor kisebb kormányszöggel, de mégiscsak keresztben jöjjünk ki kanyarokból. Aszfalton Audi driftelni eddig soha nem tudott így a hátul hajtó R8-on innen.

Már az ESP sport állása is engedi megúszni a hátulját a beavatkozás előtt, de ha tényleg szabadon akarsz vele játszani, az az RS gombbal vagy a középső képernyőről kiválasztható Torque Rear beállítással működik. Mivel a menetstabilizálás ilyenkor visszavonul, ennek aktiválását le kell okézni és innentől a nyomaték 85 százalékát kaphatják a hátsó kerekek.

Kevés hely marad a hibrid akku miatt a csomagtérben, a kombié 361-1302 literes, ami nagyon kevés egy 4,9 méter feletti autótól

De azt is tegyük egyértelművé, hogy nem lehet eltüntetni az autó nagy súlyát, de akárcsak az M5-nél, itt sem az a meghatározó tapasztalat. Mert ezek az autók sima benzinesként sem szilfid balerinák, 1,9-2 tonnára rátenni 400 kilót nem ugyanaz, mint egy Smart Roadstert, egy MR-2-t vagy MX-5-öt elrontani négy mázsával.

Nagyon is megvan a varázsa annak a színpadnak, amit ez az autó képes bejátszani. Elektromos üzemben pihentet a vezetése, simán elgurul közúton 60-70 kilométert. Jó érzés a falvakon, városokon villanymotorral átsuhanni.

A Comfort remek üzemmód a mindennapokra, relaxáltan haladhatunk, civilizált rugózási kényelemmel, mérsékelt hanggal. Aztán állítasz az Audi RS5 paraméterein, amire a V6 mély, erőt mutató zengéssel és a kipufogó-hangsúlyos üvöltéssel belakja a völgyeket körülötted.

Nincs benne sok hely a 4,9 méteres hosszhoz képest, de használható családi autó

Sikerült a családdal töltött nyugodt utakhoz és a vaduláshoz is megfelelő programozást találni a váltóval. Az Audi RS5 tud szinte észrevétlenül működni, de szívesen fokozza a művészi hatást jobban érezhető, drasztikusabbra sminkelt kapcsolásokkal és visszaváltáskor sem késlekedik.

Bár a by wire fékrendszerrel nem a hidraulikus nyomást szabályozod a fékpedállal, a rekuperációs lassítást és az acél tárcsafékek hatását szépen vegyítette az Audi. Az RS5-höz fejlesztett gyári gumikkal 30,5 méteres fékút lehetséges a gyár mérései szerint. Az elődre 34,4 métert adtak meg, ennyit a gumik messze nem fejlődnek egy autógeneráció alatt.

A szabványos mérés az elektromos hatótáv áldásaként 3,8-4,3 l/100 km fogyasztást és kilométerenként 86-98 grammos szén-dioxid-emissziót jelez, amivel a konnektoros hibridrendszer megkímél a CO2-büntetőadó jó részétől.

Augusztusban jöhetnek az elsők. Ha nem volna a konnektoros hibridrendszer és az elektromos hatótáv, a V6 fogyasztása miatti CO2-büntetőadó sokkal drágábbá tenné, pedig így is 43,3 millió forintról indul az ára

De még így is 43 279 150 forintról indul az ötajtós RS5, az Avant extrák nélkül 44 135 130 forintos autó listaáron. Összevetésképp a 367 lóerős S5 listaára, szintén hathengeres motorral, 30 420 400 forint. Valószínűleg augusztusban érkeznek Magyarországra az első autók az RS5 új generációjából, de ha minden nagyon jól összevág, akkor talán már júliusban, a hungaroringi Forma-1-es futamra itt lehetnek az elsők.

Képernyő mögül az új Audi RS5 a túlsúlya miatt tohonya, orrtolós autónak hihető és egészen addig nagyon könnyű leszólni kommentben, amíg nincs vele semmilyen tapasztalat. Azért jó a Vezessnél dolgozni, mert így ki tudtam próbálni zárt pályán majd alpesi országutakon is, ahol a BMW M5-höz hasonlóan igazolta, hogy a súly csak az egyik tényező egy autó örömeiben és kvalitásaiban.

2,4 tonnáját a fejlett technika sem tudja teljesen eltüntetni, de az ívkülső hátsó kerékre szabadítható erőtöbblettel az RS5 lelkes, izgalmas és veszett gyors. Elektromos hatótávjával takarékos és nyugodt autó lehet a mindennapi darálóhoz,

2,4 tonnát ez a technika sem tud eltüntetni, de a szélesített futóművel, a benzines és elektromos oldalról is bikás hajtáslánccal, az ívkülső hátsó kerékre szabadítható erőtöbblettel az RS5 lelkes, izgalmas és veszett gyors. Elektromos hatótávjával takarékos és nyugodt autó lehet a mindennapi darálóhoz, szorgosan töltve kitermel egy gumiszettet a pályanapokhoz.