Amikor napjainkban a modern autózás zöld forradalmáról,és az elektromos járművek térnyeréséről beszélünk, hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy egy 21. századi, sosem látott technológiai paradigmaváltásnak vagyunk a szemtanúi. A történelem azonban – ahogy oly sokszor az ipari innovációk terén – most is csupán ismétli önmagát. Az elektromos autók első korai hullámának történetét az Arcanum Újságok régi újságcikkein keresztül idézzük meg.
A XX. század elején keletkezett források tanúsága szerint még a megnevezés sem volt sokáig egységes; az „automobil”, a „villamos kocsi” és az „elektromobil” szavak gyakran egymás szinonimájaként, olykor pedig egymás riválisaként jelentek meg a tudósításokban.
A Tolnai Világlapja például, amikor az emberi civilizáció csúcsteljesítményeit sorakoztatta fel olvasói előtt, a „villamos kocsit” és az „automobilt” külön kategóriaként kezelte, egy lapon említve azokat a függő vasúttal és a motoros aratógéppel, mint a modernitás vitathatatlan szimbólumaival.
A korabeli cikkekből kiolvasható, hogy a villanymotoros hajtás a motorizáció hajnalán a nagyvárosi elit számára az elegancia netovábbját jelentette. Nem volt olajfolyás, nem volt füst, és ami a legfontosabb: nem kísérte a haladást fülsiketítő zaj.
Az első elektromos autók a könnyű használat miatt a gazdag nők körében lett népszerű. Kitty Gordon és egy elektromos Grunnell. 1910. (fotó: Bettmann / Contributor/Getty Images)
“A villamos autókat (elektromobil) egy vagy két elektromotor hajtja, melyek a működésükhöz szükséges villamos áramot a kocsiban hordott akkumulátorból nyerik. Az elektromobilnaknagyon disztingvált publikuma van, de ebben a körben nagyon kedvelt.
Nagy előnye, hogy nem kell kurblizni (az indítás czéljából körülforgatni), járása zajtalan, sima és működése megbízható. Legfőbb hátránya, — a mellett, hogy aránylag drága — hogy nehéz és az úgynevezett működési köre igen szűk, mert az akkumulátorok árama legfeljebb 100—150 km-nyi távolságig elegendő, s azután újból tölteni kell azokat. Tehát az elektromobila töltőállomástól nem távozhatik nagyon messzire, s ezért rendszerint csak városi használatra alkalmas.” – Az Ujság, 1914. április (12. évfolyam, 90-102. szám)
Az USA volt a központ
Az amerikai energiaügyi minisztérium összefoglalója szerint 1900-ban az elektromos autózás fénykorát élte az Egyesült Államokban: New Yorkban több mint hatvan elektromos taxi közlekedett, az elektromos autók pedig a forgalomban lévő járművek körülbelül egyharmadát adták. A korabeli vevő számára az elektromos autó legnagyobb előnye az volt, hogy nem kellett kurblizni, nem bűzlött, és városi környezetben bőven elég volt az, amit tudott.
Otthoni töltés, akárcsak ma, a vezeték végén egy Detroit Electric, 1919. (Fotó: Cress-dale photo co./Library of Congress/Corbis/VCG via Getty Images)
Ez az előny pedig megmaradt a gőzzel, vagy belső égésű motorral hajtott konkurenciával szemben, az első villanyautós aranykor abszolút csúcsát pedig az 1912-es esztendő jelentette. Ezekben az években az elektromos hajtású járművek eladásai számos amerikai nagyvárosban megelőzték mind a gőz-, mind a benzinmotoros vetélytársakét.
A korszak paradoxonát és az elektromos autók korabeli felsőbbrendűségét mi sem bizonyítja jobban, mint maga Clara Ford, a legendás autóipari mágnás, Henry Ford felesége.
Bár férje a belső égésű motorok és a T-Modell révén vált a világ egyik leggazdagabb emberévé, Clara Ford olyannyira piszkosnak, zajosnak és civilizálatlannak tartotta a benzines kocsikat, hogy hallani sem akart róluk.
The Detroit Electric, an early electric car, travels a mountain road from Seattle to Mount Rainier. (Photo by Cress-Dale Photo Company/Library of Congress/Corbis/VCG via Getty Images)
Olyannyira preferálta az elektromos hajtás csendjét és kényelmét, hogy 1908 és 1914 között kizárólag a konkurens Detroit Electric által gyártott luxusautókat vezetett, és férje minden rábeszélése ellenére kitartott a villanyautók mellett.
Európai helyzet, magyar próbálkozások
Ferdinand Porsche 1900-ban, a párizsi világkiállításon bemutatott Lohner–Porsche elektromobilja két darab, egyenként 2,5 lóerős kerékagymotorral 37 km/órás sebességet tudott, és közvetlenül a hajtott kerekekbe vitte a motort, vagyis lényegében kiiktatta a hagyományos erőátviteli lánc egy részét. U
gyanez a fejlesztési ág vezetett a Semper Vivushoz, amelyet a Porsche ma a világ első működőképes hibridjeként ír le: belső égésű motor hajtott generátort, az pedig villamos energiát adott a hajtáshoz. Az autóipar egyik legmodernebbnek tűnő receptje tehát már 1900–1901-ben megjelent.
Az Uj Idők 1899-es jóslata szerint egyszer majd minden polgári családnak lehet elektromos kocsija; ebből az optimizmusból azonban Magyarországon nem lett széles magánpiac. Ami lett, az sokkal prózaibb – és ettől sokkal érdekesebb: közintézményi, logisztikai alkalmazás.
“A városi áruforgalom lebonyolítására is indokolt az elektromobilokválasztása. Különleges célokra, mint tűzoltó, betegszállító, utcamosó és postakocsik számára már Magyarországon is alkalmaznak elektromobilokatés különösen elektromos magánfogatok már szép számban közlekednek a főváros utcáin.
Hazánkban eddig még nincs elektromobilgyár, hanem az elektromobilokat külföldi gyárak szállítják, melyek azonban az accumulátorokat a járművekhez többnyire hazai gyár által, a „Tudor“ accumulatorgyár r.-t. budapesti gyára által szállíttatják. Az elektromobilokelterjedése folytán azonban előbb-utóbb minden bizonynyal fognak akadni hazai gyárak is, melyek az elektromobiloknakMagyarországban való gyártására fognak berendezkedni.” – Elektrotechnika, 1912 (5. évfolyam, 1-24. szám)
Az 1920-as évek közepén a posta vezetése stratégiai döntést hozott: kiírtak elektromos teherautó-beszerzési pályázatot. A pályázat nyomán egy olyan legendás jármű született meg, amelyet a modern veterános és autós szaksajtó olykor félig tréfásan, de teljes joggal a múlt század „magyar Cybertruckjának” nevez: a Rába Pe-1. Ez a jármű a korabeli hazai nehézipar három titánjának – a győri Rába vagongyárnak, a budapesti Ganznak és a Tudor akkumulátorgyárnak – a zseniális kooperációjából jött létre.
“A kocsik naponta megtett útja nem nagyobb egy elektromobil működési sugaránál, tehát naponta egyszeri töltés elegendő. Nagy sebesség kifejtésére a város belterületén való szolgálatban amúgy sem nyílik alkalom és a postaszolgálattal velejáró gyakori megállások és indítások az elektromobilnak a benzinautókkal szemben eleve nagy fölényt biztosítottak.
Ehhez járul még az elektromobilok tiszta, zajtalan és füsttelen üzeme, könnyű garázsírozása, egyszerű kezelhetősége és hosszú élettartama. A kocsik mechanikai részét részben a Magyar Waggon- és Gépgyár r. t., Győr (Rába, 28 db), részben a Magyar Általános Gépgyár r. t., Mátyásföld (Magomobil, 7 db), valamennyi kocsi teljes villamos fölszerelését pedig a Ganz-féle Villamossági r. t.,Budapest, készítette.” – Elektrotechnika, 1929 (22. évfolyam, 1-24. szám)
Városba tökéletesek voltak
A fennmaradt adatok szerint a postai villanyautók 40 darab ólomakkumulátorból 80 voltos rendszert építettek fel, 320 vagy 400 Ah kapacitással; teljes terheléssel sík úton 20–22 km/órát tudtak, egy töltéssel pedig 60–70 kilométert mentek. Ez mai szemmel szerénynek látszik, de a budapesti postaforgalomban pontosan az a feladatsáv volt, amelyre a technológia való.
A korszakban nem a Rába volt az egyetlen beszállító; a posta a MÁG (Magyar Általános Gépgyár) és a Magomobil típusú elektromos, zárt szekrényes autóit is nagy számban alkalmazta. A koncepció olyannyira zseniálisnak bizonyult, hogy 1937-re a Magyar Királyi Posta teljes járműállományának megdöbbentő arányát, pontosan 21,67%-át alkották a tisztán elektromos hajtású teherautók.
Akkor is az akku volt a gond
A korai elektromos autók műszaki logikája meglepően modern, csak az energiatárolásuk volt nehézkes. A legjellemzőbb energiahordozó a savas ólomakkumulátor volt; a Smithsonian szerint ezek gyakori karbantartást igényeltek, a magyar postás járműveknél pedig Lenkei adatai alapján 40 darabos, 80 voltos csomagról beszélhetünk.
Ugyanakkor már a 1910-es években megjelent a jobb ciklusállóságot ígérő Edison-féle nikkel–vas alternatíva is a Detroit Electricnél, vagyis a gyártók pontosan ugyanazzal a dilemmával küzdöttek, mint ma: energiasűrűség, ár, tömeg, élettartam.
A korai elektromos autó ott volt igazán jó, ahol a mai villanyautó is igazán jó: sűrű megállásokkal teli, kiszámítható, döntően városi üzemben. Ezért voltak tökéletesek postai szolgálatra, vagy mentőnek.
“Az elektromobila benzinautónak városon kívül nem lehet versenytársa, ellenben üzeme a város területén belül feltétlen gazdaságosabb. Ránknézve nemzetgazdasági szempontból is fontos lenne az elektromobilminél nagyobb mérvű elterjedése, mert a hazai szénből termelt áram nagyobb felhasználását és a benzinbehozatal jelentős csökkenését eredményezné.
Itt még azt is meg kell említeni, hogy elektromobiloktömeges gyártására iparunk teljesen be van rendezkedve, úgy, hogy a külföldi autóbehozatal csökkentése és kereskedelmi mérlegünk javításán kívül a hazai ipar is jelentős munkaalkalomhoz jutna.
A villanyautók első hullámát az elektromos hálózat hiánya is megtörte. (Fotó: Schenectady Museum; Hall of Electrical History Foundation/CORBIS/Corbis via Getty Images)
Az elektromobilközlekedési határa a beépített akkumulátortelep nagysága és a terepviszonyoktól függően 60—100 km, mely a teherautók gyakorlatszerinti maximális napi útjának megfelel, sebessége pedig 30 km, azaz a megengedett maximális sebesség a város területén belül.
Előnyei, hogy a beépített elektromotor az érzékeny mechanizmusú benzinmotorral szemben majdnem elpusztíthatatlan. Egyszerű szerkezeténél fogva fentartása és kezelése olcsó és egyszerű, csendesen fut, kellemetlen kipuffogó gázokat nem terjeszt, élettartama nagyobb, tűz- és robbanóveszély nincs.” – írta a Délmagyarország, 1931. január.
Hátrányba kerülésüket több tényező okozta egyszerre: a Smithsonian szerint az elektromos autók drágák voltak, rövid távot tudtak egy töltéssel, az ólomakkumulátorok pedig gyakori karbantartást igényeltek. Ráadásul az újratöltéshez szükséges villamos infrastruktúra világszerte csak jóval később vált tömegessé.
A villanyhajtás előnyei, a könnyű indítás, és gondmentes üzem szép lassan a belső égésű motoroknál is a mindennapok része lett, pont az elektromosságnak, az önindítónak és az akkumulátoroknak köszönhetően.
A legfőbb szöget a villanyautók koporsójába a Henry Ford által tökéletesített futószalagos termelés verte be. Amikor 1908-ban megjelent a Ford T-Modell, az ára 850 dollár volt – ekkor még nagyságrendileg pariban volt egy olcsóbb elektromos autóval.
“Nagyon hátrányos az akkumulátor tetemes holtsúlya, még a legmodernebb konstrukcióknál is. Élettartama is nagyobb ma, mint volt régen, de a javítási költségek még most is tekintélyesek. A teherszállító elektromobilnaknagy holttömeget kell állandóan magával cipelnie. Ezt a hátrányt lassan kimerülő akkumulátorokkal lehetne ellensúlyozni.” – Auto és Motorujság, 1927 (6. évfolyam, 1-24. szám)
A tömeggyártás optimalizálásával az árak radikális zuhanórepülésbe kezdtek: 1923-ra a T-Model ára 300 dollár alá csökkent. Eközben a villanyautók (mint a Detroit Electric) továbbra is kis szériás, luxuscikkek maradtak, amelyeknek sokszor az ára a T-Modell árának tízszeresét is elérte. Amíg a réz, az ólom és a nikkel drága volt, az akkumulátorok nem tudtak versenyezni a tömeggyártott acél- és vasblokkokkal.
A villanyautók hanyatlását nagyban okozta az olcsó, tömeggyártott, megbízható Ford T-model megjelenése. (Fotó: © Hulton-Deutsch Collection/CORBIS/Corbis via Getty Images)
Az elektromos autózás 1900 és 1930 közötti első hulláma egy lenyűgöző, ám korai halálra ítélt technológiai evolúció története, aminek nyomai a magyar autózás történetében is felfedezhetőek. Gondjai láthatóan ugyanazok voltak mint a modern, újragondol elektromos autók problémái, amelyekre még most a XXI. században is komoly nehézségek árán talál választ az autóipar.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
