„Abból írtam a szakdolgozatomat Hollandiában, hogy melyik kerékpáros infrastruktúra a vonzó és biztonságos, és hogy a balesetes statisztikák mellett melyik nyújt szubjektív biztonságérzetet az embereknek” – mondja Balogh Samu, a Nagykörút átalakításáért felelős BKK-vezető.

A főpolgármester egykori kabinetfőnökével a közlekedési vállalat központjában ültünk le átbeszélni annak a kiemelkedő forgalmat bonyolító körútnak a tervezett változtatásait, amely nagyrészt meghatározza Budapest belvárosában a járműközlekedést.

A naponta mintegy 300 ezer embert szállító 4-es és 6-os villamos vonalától sokkal markánsabb változások elé néz az egyéb járművek közlekedése, ezért kétrészes cikksorozatunkban velük foglalkozunk. Az első fejezetében az autósokat érintő változásokról írtunk részletesen, most pedig a kerékpárosok és a rolleresek számára készülő, és Budapesten még soha nem látott infrastruktúráról írtunk.

Kép: BKK

Ilyen még nem volt Budapesten

Minimum 1,8-2 méter széles, védett kerékpársáv épül a Nyugati tér és Boráros tér között 7,4 kilométer hosszúságban. Ráadásul a parkolósávok mentén fizikai védőelemek húzódnak majd mellette egy 80 centiméter széles pufferzónában, így olyan biztonságban és kényelemben tekerhetnek majd a BKK reményei szerint minden korábbinál többen, mint amilyenben még soha a belvárosban.

A 80 centis pufferzóna természetesen a helyben álló autók ajtónyitásai okozta veszélytől óvják meg a bringásokat és az egyre nagyobb számú rollerest. Hollandiában 50 centiméter a jellemző építési ajánlás a kerékpárutaknál, de nálunk kimondott cél a ma még bizonytalanok bringára ültetése. „Nem elsősorban azoknak építjük, akik ma is kerékpároznak, hanem akik ma nem érzik magukat komfortosan. Fontos, hogy ne csak a statisztikák szerint legyen biztonságos, hanem annak is érezzék az emberek” – mondja Balogh Samu.

Nagyjából két évtizede létezett már egy ránézésre hasonló megoldás az Andrássy úton, annyi különbséggel, hogy akkor nem építettek pufferzónát a kerékpársáv és a parkoló autók közé, valamint maga a kerékpársáv is szűkebb volt, aminek eredményeként horrorbalesetek sokkolták a figyelmetlenül ajtót nyitó autósokat, a fennakadó kerékpárosokat és a félrekalkulált infrastruktúrát építő városvezetést. Éppen ezeket a problémákat orvosolná a szélesebb kerékpársáv, a parkolósávtól elválasztó pufferzóna és az ebben elhelyezett védőelemek.

A BKK tervei szerint a leendő védett kerékpársáv kimondottan biztonságos lesz, a kényelmes bringázást és rollerezést pedig a teljes újraaszfaltozás is segíti. A kerékpársáv mellett az autók sávjait is teljes egészében újra burkolják.

Kép: BKK

Mi lesz a Nagykörút többi részével? Tízéves távlatban a Szent István körúton is szeretnék elvégezni a többi szakaszon megvalósuló komplex fejlesztést és ennek részeként a védett kerékpársávok kialakítását, de ez a Jászai Mari téri villamosmegálló kialakítása miatt várhatóan csak nagyobb átépítéssel lenne lehetséges. Ennek a szakasznak a fejlesztése csak egy későbbi előkészítő munka alapján indulhat meg a BKK szerint.

Rolleresek: már a második helyen a balesetokozók között

Talán a kerékpárosoknál is nagyobb szüksége van a biztonságos környezetre a rollereseknek, még akkor is, ha a belvárosban élők naponta látnak hajmeresztő produkciókat a rollert használó – gyakran külföldi – fiataloktól. Vagyis kívülről nézve sokszor nem az infrastruktúra hiánya, hanem az extrém mutatványok (farolgatás, egykerekezés stb.) tűnnek veszélyforrásnak.

„Először is nagyon fontos lenne, hogy megszülessen az országos szabályozás, hivatalosan ma nem is tudjuk, mi az a roller. Nem létezik ilyen kategória a szabályozásban” – kezdi Balogh Samu, aki szeretné, ha gyorsan megszületne az új kormány alatt az új KRESZ. Mi tesszük hozzá: az előző kormányzat erre 16 évig nem volt képes. „Sok kérdésre választ ad majd az új szabályozás, először is azt pontosítja, hogy mi az a roller, ami kerékpáros infrastruktúrán haladhat, sebességben, teljesítményben, és mi az, ami ezen túlmutat, és az autós infrastruktúrát használhatja. Fontos, hogy a biztonságos és védett kerékpársávot nem csak a kerékpárosoknak hozzuk létre, hanem hogy ez megfelelő helyet biztosítson a rollereseknek is arra, ne a járdát használják.”

És persze ne a hatsávos utat Budapest közepén. Rolleresek csapata buszok és személyautók között (Kép: Vezess)

Ugyan nincs jogilag precíz meghatározása, a BKK többször megszámolta már a közlekedésben részt vevő rollereket. A Teréz körúton, a Szondi utca és a Zichy Jenő utca közötti szakaszon a megosztott rollerrel történő átlagos hétköznapi átutazásokra rendelkezésre állnak az elmúlt két évből, esztendőnként négy hónapból hétköznapi átlagolt adatok. (Hangsúlyozzuk, csak a megosztott rollerekre vonatkoznak az alábbi statisztikák.)

Az emelkedés ellenére nem tűnnek különösen magasnak a számok, pláne, hogy a BKK adatai szerint kerékpárból jellemzően 4000 körüli, személyautóból 10 ezer körüli jármű használja egy-egy átlagos munkanapon a Nagykörutat. Ennek ellenére a második helyen állnak a rolleresek okozta balesetek a járművek szerinti bontásban.

A teljes balesetszámnövekedés mögött leginkább a rolleres adat áll, 2020-ban még nem létezett ilyen statisztika, akkor még sokkal kisebb számban használtak ilyen-olyan rollert a budapestiek és a turisták. Ma viszont egész évben – tehát télen is – a belvárosi közlekedés nagyszámú és szinte védtelen szereplői, akiket szeretnének a járdákról a kerékpársávokra terelni, például a Nagykörúton is, ahol különösen jelentős a gyalogosforgalom is.

Kép: Vezess

Vajon mennyi futár közlekedik Budapesten

A rolleresek mellett az elmúlt évek új szereplőivé váltak a budapesti közlekedésben a külföldi állampolgárságú kerékpáros futárok, akik egyre nagyobb számban a sima bringánál dinamikusabb elektromos kerékpárt használnak.

A külföldi futárok a kerékpáros-forgalom zömét adják télen, nyáron már jóval kisebb az arányuk a teljes halmazban, de hogy mennyien vannak pontosan, arra eddig mi nem láttunk hivatalos statisztikákat, ezért adatokat kértünk a BKK-tól.

2025-ben és 2024-ben összesen nyolc alkalommal (hétszer nyáron, egyszer tavasszal) végzett célzott vizsgálatot az ételfutárok arányáról a BKK a Teréz körúton, csúcsidőszakban (reggel 8 és 9, valamint késő délután 17 és 18 óra között). „A mérések alapján a reggeli csúcsórában a mikromobilitási forgalom 5 százalékát, míg a délutáni csúcsidőszakban a mikromobilitási forgalom 8 százalékát teszik ki az ételfutárok átlagosan” – állítja a BKK. Azt nem tudjuk, hogy miért csak az ételfutárok számát mérték (vannak más kerékpáros futárok is), és ha már csak őket, miért nem ebéd-, és vacsoraidőben mérték, amikor a futároknak jellemzően a legtöbb munkájuk van.

Ez az 5 százalék 220 darab ételfutárt jelent reggel, a 8 százalék 350 ételfutárt késő délután. Azt sem tudni, télen miért nem mértek, ebben az évszakban jelentősen visszaesik a sima kerékpárosok száma, vagyis sokkal nagyobb az akkor is dolgozó ételfutárok aránya. Ránézésre a kerékpáros forgalomnak a felét is kitehetik például a Nagykörúton egy-egy zordabb napon, de erre nincs hivatalos adat.

Kép: Vezess

Kép: Vezess

Mennyi baleset van a Nagykörúton?

Nagyon fontosak a balesetes statisztikák, hiszen az egyik legalapvetőbb célja kell, hogy legyen minden közlekedéssel kapcsolatos fejlesztésnek a közlekedésbiztonság javítása. A rendelkezésre álló személyi sérüléses baleseteket tartalmazó adatbázis alapján a Nagykörúton (Margit híd pesti hídfő-Petőfi híd pesti hídfő) sajnos romlott a helyzet az elmúlt években.

Rolleres-baleset után (Kép: Újbuda Közterület-felügyelet)

Budapesti rendőrfőnök: csökkenő autós balesetszám, növekvő rolleres, plusz az őrült ámokfutók

Budapest egészének balesetes adatairól és a tendenciákról beszélt a BKK harmadik Balázs Mór Konferenciáján Terdik Tamás, Budapest rendőrfőkapitánya pár nappal ezelőtt. A központi téma a főváros közlekedésbiztonsága volt. Előadását azzal vezette fel, hogy a közlekedésbiztonsági célok ambiciózusak Budapesten, de nem irreálisak.

A rendőrfőkapitány szerint 2025-ben modernkori szempontból kiemelkedően kedvező adat született. Amióta rendelkezésre állnak a mai értelemben vett közlekedésbiztonsági statisztikák, ilyen kevesen még nem haltak meg Budapest közútjain.

Terdik Tamás szerint a hagyományos kockázatok – például a személyautókhoz köthető balesetek – bizonyos területeken visszaszorulóban vannak, miközben az új közlekedési módok új típusú kockázatokat is hoztak. Ilyen például a rolleres közlekedés, amelynek terjedésével együtt a kapcsolódó balesetek száma is emelkedett. Előadásában elhangzott, hogy a rolleres balesetek száma 42 százalékkal nőtt, ami összefügg azzal is, hogy egyre többen választják ezt a közlekedési formát.

A rendőrfőkapitány külön kitért az illegális gyorsulási versenyekre is. Mint mondta, ezek száma Budapesten továbbra is túl magas, a rendőrség pedig zéró toleranciát alkalmaz ezen a területen. Az elmúlt két évben csaknem 250 olyan autót szűrtek ki az ellenőrzések során, amelyet szabálytalanul, nagyobb teljesítményre alakítottak át. Ezek a versenyek jellemzően éjszaka zajlanak, és komoly közlekedésbiztonsági kockázatot jelentenek.

Terdik Tamás előadásának egyik fontos üzenete volt, hogy a sebességmérő kamerák hatása egyértelműen látszik az adatokban. A fővárosi tapasztalatok szerint 2024 novembere óta több mint negyedére csökkent a sebességtúllépések száma az érintett helyszíneken.

Mi is megszámoltuk a bringásokat

Szokás szerint a körúton, a Nyugati pályaudvar közelében, de ezúttal a Dessewffy utca sarkánál találtunk olyan szabad parkolóhelyet, amiről hosszan belátható a kerékpársáv. Zöld rendszámos autóval pedig még egy darabig ingyen lehet parkolni, így kihasználtuk a lehetőséget. A terv be is jött, innen szinte a Nyugatiig ellátni, ha senki nem áll be a kamera elé. Persze párszor beálltak, totál szabálytalanul, de szerencsére nem takarták el a kilátást.

Hogy mértünk?

Kép: Vezess

Mivel egyikünk sem szívesen ül hosszú órákat a körúton, spirálfüzettel, ceruzával az ölében, egy Goprót tettünk az autóba, ami külső áramforrásról táplálva néhány másodpercenként lőtt egy képet reggel 7 és 21:30 között. 

Ha kíváncsi vagy az eredményre, itt érhetőek el a mérési adataink.