Már tavaly szeptemberben volt szerencsénk gyorsulni, terepezni és a lipcsei Porsche-gyári tesztpályán kanyarogni egyet (sajnos csak utasként) minden idők legerősebb Porschéjével, az új elektromos Cayenne Turbóval. Akkor még annyira titkos volt minden, hogy azt se tudtam, hány lóerő, mekkora nyomaték présel a székbe, csak annyit árultak el, hogy ezernél is több. Azóta már minden kiderült a kocsiról, már novemberben részletes bemutatóanyagban mondhattuk el, hogy a csúcsváltozatban 1156 a lóerő, 1500 a newtonméter, januárban pedig már hazai földön is láthattunk egy ilyen szörnyeteget. Már tényleg csak a tesztvezetés hiányzik ahhoz, hogy teljes legyen a kép, gondoltuk mi, de a Porsche nem így gondolta. Szerintük még van mit megismernünk és érdemes a szlovákiai gyárat, sőt: gyárakat is meglátogatnunk előtte.
A legunalmasabb dolog minden idők legerősebb Porschéja mögött
Az elektromos autók korának legnyomasztóbb sajátossága, hogy a teljesítmény már nem látványos, forró, hangos, illatos, izgő-mozgó, olajban fürdő körülmények között születik, hanem egy unalmas, nagy kockából jön ki két szál dróton. Hiszen a villanyautók maximális teljesítményének nem a villanymotorok, hanem az akkumulátor szab határt. Ennek az unalmas, nagy kockának a gyártását néztük meg Felsőszerdahelyen (Horna Streda), pontosabban a Győr felett jó 120 kilométerre található, ezerötszáz lelkes falu melletti, vadonatúj üzemben, a Porsche Smart Battery Shop nevű gyártóegységben.
2023 januárjában indult a gyár építése. A Weissachban lévő kutatás+fejlesztés-központból a zuffenhauseni gyártás-tervezés folyamatos bevonásával koordinált projekt a Porsche rekordsebességű ilyen jellegű beruházása volt: már 2024 májusában elkészült az első komplett akkucsomag az üzemben. A gyár építése során alapvető szempont volt a fenntarthatóság: hőszivattyús hűtés-fűtés, zöldtető, kapcsolt napelemes beruházás, saját kút és víztakarékos üzem: minden szlovákiai panda, őserdő és bálna boldog lehet. (Persze jól tudjuk, hogy a lítiumakkumulátor-ipar kritikus szennyezése nem ott realizálódik, ahol az akkut szerelik össze, hanem a bányászat, ércfeldolgozás, cellagyártás helyszínein.)
Elegánsan, ízlésesen illeszkedik a tájba az akkugyár
A szinte teljesen automatizált termelés még felfutó fázisban van Horna Stredán, ahogy a Cayenne Electric gyártása is, kicsivel arrébb, a Pozsony melletti szerelőüzemben. Hogy a későbbiekben milyen egyéb modellek számára készül itt majd akkucsomag, nem árulták el nekünk, de a nagy VW-gyár közelsége alapján úgy gondoljuk, hogy azokhoz a VW-khez, Porschékhoz és miegyebekhez lesz praktikus itt összerakni az akkut, amiket a szomszédban gyárt a VW-konszern, ami akár lehet még Audi és Bentley is.
A negyvenezer-kétszáz négyzetméteres csarnokban (négy hektár fedett terület!) csúcsüzemben elvileg óránként 132 akkucsomagot képes elkészíteni a rettenetesen sok robot, és az a két ember, aki ottjártunkkor egyedüli humán dolgozóként vett részt a gyártásban, ha jól láttam, valamilyen címkék felragasztásával. A gyár teljes kapacitásáról nem kaptunk adatot, de ha ezt felszorzom kétszer nyolc órával, kb. 250 munkanappal és a Cayenne Electric bruttó 113 kWh-s akkumulátorának kapacitásával, az jön ki, hogy évente több mint félmillió elektromos autó energiatárolóját lehet itt összeszerelni. Összeszerelni, nem gyártani: a Cayenne “pouch-cell” típusú lítiumion-cellái az LG-től érkeznek Szlovákiába.
Az LG-től érkező cellák az akku alapegységei, ezeket rendezik modulokba, végül 192 cella ad ki egy teljes Cayenne-akkut
Azért ezt a technológiát választotta a Porsche, mert a hatalmas teljesítmény gyors leadását, és ami legalább ilyen fontos: felvételét töltés vagy regeneratív fékezés során ez a cellakémia képes megoldani. Az LG ezeket a méretű, kapacitású cellákat kizárólag a Porsche számára szállítja, bár nyilván ugyanazzal a technológiával gyártják a más autógyártók számára készülő Li-ion akkucellákat is. A hosszú, lapos téglatest formájú, fóliatokozásos cellákat 32-esével illesztik egy-egy modulba, majd 6 ilyen modulból áll össze lézerhegesztéssel egy-egy teljes, 800 voltos akkumulátor, ami a Cayenne-ek padlólemezéhez rögzítve az autó szerkezetének teherviselő elemeként is szolgál. Bár egy autót elvileg egész élettartama alatt ez az egy akku szolgál ki, a tervezés megengedi akár a cellacserét is, hogy ha netán minden minőségbiztosítási szándék dacára becsúszna egy hiba, ne kelljen a teljes akkucsomagot idő előtt leselejtezni, újrahasznosításba küldeni.
Az akkumulátor szerkezeti felépítése a másik kulcsa a mindig biztosan elérhető nagy munka- és töltési teljesítménynek. A Porsche a cellákat körös-körül, a modulokat alul-felül kiváló hővezető képességű elemekkel burkolja, így az összes cella egységesen azon a kívánatos hőfokon tartható, ami a lítiumakkuk hatékony működésének, különösen gyors töltésének feltétele.
Alig van ember az akku-összeszerelőben, mindent robotok csinálnak
A gyártási folyamat maga ásítósan unalmas, az ember pár perc után sajnálni kezdi a végtelennek tűnő ciklusismétlésre ítélt japán Fanuc robotokat, de hát épp ez itt a lényeg. Mindig mindennek pontosan ugyanúgy, teljesen tisztán, végtelenül precízen kell történnie, hogy az iszonyú energiát tároló akksi minden körülmények között megbízhatóan stabil és biztonságos működést garantáljon. Ez a lélektelen, szinte teljesen automatikus és persze precízen végigdokumentált gyártás a kulcsa annak a nagyon is lelkesítő hűha-élménynek, amit aztán majd minden gyorsításnál megkaphatnak a Cayenne Electric-vásárlók.
A gyártás végén minden akkumulátorcsomagot ellenőriznek. Mérethelyesség, szigeteltség, funkcióteszt: ha minden oké, mehet az akku kábelezésre a telephelyen lévő partnercéghez, majd tovább a kamionra és indulhat a szomszédba, a Cayenne-gyárba, ahol just-in-sequence rendszerben társítják majd életre szóló társához, a konkrét autóhoz, amelybe beszerelik.
2002 óta készülnek Cayenne-ek Pozsonyban, 2017 óta kizárólagosan
A legerősebb Porsche ott készül, ahol a malacorrú Passat is készült
A Porsche láthatóan semmi szégyellnivalót nem lát abban, hogy házi autóskártyája mindenvivője nemhogy nem Németországban, de még csak nem is egy dedikált Porsche-gyárban készül. A Pozsony melletti üzem BAZ néven (Bratislavské Automobilové Závody) még szocialista gyárként kezdte életútját 1971-ben, igazi KGST-t töketlenkedéssel. Eredetileg Alfa-Romeo licenszek alapján kellett volna itt kocsikat gyártani, de ebből nem lett semmi, ahogy annak a 720-as jelzésű Skoda modellcsaládnak sem indult el végül a gyártása, amelyből csak néhány prototípust sikerült összerakni az amúgy hatalmas pozsonyi gyárban. További prototípusokkal is küzdöttek még, de szériamodellből valójában csak egy készült itt ténylegesen a szociban: három év alatt mindössze 3700 darab Skoda Garde Coupé, az első szlovák gyártású személyautó, aminek mi inkább csak faceliftes utódját, a Rapidot ismerhettük.
A pozsonyi gyár a rendszerváltás után a Volkswagen Csoporthoz került, története innentől sokkal fényesebben alakul és alakul mind a mai napig. A B3-as (“Malacorrú”) Volkswagen Passat, amit itt is készített a VW már tényleg komoly autó volt, a Porsche pedig 2002-től, 2017, a harmadik generáció bevezetése óta kizárólagosan gyártatja ebben az üzemben a Cayenne-t, aminek új, elektromos változata, abból is a Turbo csúcsverzió, ahogy már többször említettük, minden idők legerősebb Porsche szériamodellje!
Az elektromos Cayenne ugyanazon a gyártósoron készül, ahol a benzines és hibrid, SUV és kupé karosszériával is készülő változatok. A sajtóprogram keretében a karosszériaüzemet (body shop) és az összeszerelő üzemet (assembly shop) jártuk végig. Mindkettő pont olyan, mint amilyenek az autógyárak lenni szoktak, bár az élőmunka aránya határozottan magasnak tűnt. A viszonylag alacsony szintű automatizáltság oka valószínűleg a gyártási számokhoz képest széles változat-választék és a prémiummárkáknál jellemző erős individualizáltság lehet: hosszú az extralista, változatosak és határozottan kifejezettek a vevői igények. Kis túlzással minden Porsche egyedi, ehhez pedig nehéz és valószínűleg felesleges is teljes automatizáltságú gyártást társítani.
Na és persze ott van még a minőségellenőrzés is. Ritkán látni autógyárban annyi simogatást, nézegetést, törölgetést, szeretgetést, ami a gyártási folyamat utolsó elemeként minden Cayenne-nek kijár. Fénycsatornából nem is egy, hanem kettő van a gyártósor végén: olyan nem lehet, hogy egy Porsche karcosan, maszatosan, torz illesztésekkel kerüljön a gazdájához.
Álcázott autó, statikus bemutató, két passzív körözés, gyorsulási próba, gyárlátogatás, sőt: akkugyárlátogatás: igazán szépen megettük az ebéd előtt pogácsákat, az előételt, a levest, de még az odakészített savanyúságot is elrágcsáltuk. Most már tényleg nagyon várjuk a főfogást! Ennyi előkészítő program után már jár nekünk a tényleges menetpróba, a tesztvezetés, és biztosak vagyunk benne, hogy a Vezess olvasói is rettenetesen kíváncsiak ennyi Porsche Cayenne Electric riport után, hogy vajon milyen érzés ténylegesen az úton terelgetni az az 1156 lovas ménest!
Ha eddig nem olvastad, itt az ideje, hogy megtudd, milyen is utasként az autó:
