Huszonhárom éve tette meg a Porsche azt a bátor lépést, hogy akkor öt és fél évtizedes sportautógyártói múltját mintegy zárójelbe téve kigurított a piacra egy szabadidő-autót. A kísérlet bejött, a Cayenne sikernek bizonyult, három generációjából több mint másfél millió talált gazdára világszerte. És most eljött az idő az újabb paradigmaváltásra: elkészült az első teljesen elektromos Porsche Cayenne is. A kocsi az idei év végén mutatkozik meg teljes valójában, de hogy addig se unatkozzunk, a Porsche szervezett egy bemutatót a sajtó számára, néhány, kívülről még kissé elmaszkolt prototípussal. A Vezess is ott volt az eseményen.
A kocsiba beülhettünk, simogathattuk óriási, hajlított központi kijelzőjét, megnézhettük egy lecsupaszított alvázon, hogy néz ki a villamos hajtáslánc. Azt is láthattuk, hogyan történik a vezeték nélküli, induktív töltés, sőt: még vittek is egy-egy kört a lipcsei gyár aszfaltozott illetve offroad-pályáján is.
Ezernél több a lóerő, akku drót nélkül tölthető
Az új Cayenne szerkezeti magja egy nettó 98, bruttó 113 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátor. A cellák az LG-től érkeznek, de a hat modulba rendezett, modulonként külön karbantartható-cserélhető, kifinomult, az akkupakk minden pontjában azonos hőmérsékletet elérni képes hűtéssel-fűtéssel rendelkező komplex konstrukció a Porsche munkája. A nagyfeszültségű rendszer 800 voltos, az akkumulátor 400 kilowattos DC-töltési csúcsteljesítmény felvételére képes. Az elméleti hatótávolság eléri a 600 kilométert.
Az elektromos Cayenne-t a lipcsei Porsche-gyár tesztpályáján próbáltuk ki, sajnos csak utasként
Váltóáramról ugyan csak 11 kW-tal tölthető az akku, viszont ehhez a töltéshez nem feltétlenül kell kábel! A Porsche kifejlesztett a Cayenne Electrichez egy induktív töltőrendszert is. Ennek részei: egy mindössze 15 kilós modul a kocsi hasa alá csavarozva, valamint egy 50 kilós, a ráhajtást is kibíró, padlóra rögzíthető lap, ami 3×16 amperre kötve 11 kW-os töltést tud adni az autónak. A precízen az emitter fölé parkolást a fedélzeti parkolóasszisztens segíti, de ennek a beállásnak nem is kell olyan nagyon precíznek lennie.
Széltében 7-7, hosszirányban 10-10 centis eltéréssel az abszolút központos parkoláshoz képest még mindig biztosítható az induktív energiaátvitel 90%-os, a rézkábeles töltésnél egyébként csak öt százalékkal rosszabb hatékonysága. Így beállni annyira egyszerű, hogy nincs is automatikus parkolási funkció kapcsolva a töltőre álláshoz, még a legbénább sofőr is be tud parkolni úgy egy garázsba, hogy az adó és a vevő kellő pontossággal kerüljön egymás alá, illetve fölé.
Induktív töltő: egy lap a padlón, egy a kocsi hasa alatt
Töltés közben 17 centis rés marad a lapok között. Az obligát kérdés minden ilyen induktív autótöltőnél: de mi van, ha közéjük mászik a macska? Semmi. A töltésre semmilyen tárgy vagy élőlény nincs befolyással, kivéve, ha mágnesezhető fém kerül a panelek közé, de ezt a töltőrendszer érzékeli és leállítja a töltést. A résen átkúszó Cirmikének csak egy kellemetlenséggel kell számolnia: ha történetesen vasból készült csat van a nyakörvén, az egy kicsit felmelegedhet, amíg a töltő reagál a problémára és kikapcsol. Az indukciós töltőrendszer extraként lesz kapható a kocsihoz, kb. 7000 eurós (kb. 2,7 millió forint) felárra lehet számítani.
A rávezetést segédvonalak segítik, de az induktív töltő fölé parkolás manuális. Sebaj: oldalra 7-7, hosszában 10-10 centi van hibázni
Az akkumulátor az általunk már tesztelt elektromos Macanhoz hasonlóan két darab, állandó mágneses szinkron villanymotor számára szolgáltat energiát. A hátsó motor jóval erősebb, a menetidő nagy részében, autópályán gurulva, egyenletes sebességgel autózva vagy kisebb gyorsítások során a Cayenne Electric kizárólag erre támaszkodik, az első tengelyen lévő motor pedig passzívan forog. Ha viszont szükség van rá, egy pillanat alatt képes az első motor is beszállni a játékba, akár gyorsításról, akár kanyarodás közbeni stabilizálásról, akár pedig lassításról van szó.
A két motor együttesen 600 kW teljesítménnyel képes fékezni az autót, ami azt jelenti, hogy a hagyományos fékekre leginkább csak akkor van egyáltalán szükség, ha az akkumulátor teljesen fel van töltve, így nincs hová kivezetni a visszatöltött mozgási energiát. Ennek ellenére a kocsi rendelhető lesz kerámiafékkel; aki nem bízik a villanyos lassításban, 44 centis első és 41 centis hátsó PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) fékeket is kérhet az autóra.
113 kWh-s akku, két motor, aktív légrugózás
Az elektromos Cayenne-ben a Taycannal ellentétben nincs sebességváltó. Elöl is, hátul is egyetlen, fix áttétel közvetíti a motor erejét a kerekek felé. Van viszont aktív differenciálmű és hátsókerék-kormányzás a hátsó tengelyen. A hátsó kerekek 100 km/h sebességig az elsőkkel ellentétes, felette azonos irányban fordulnak el. Álló helyzetben a Porsche nem nyöszörgeti a hátsó gumikat, ez a jópofaság továbbra is megmarad a Mercedes egyedüli gagjének. A Cayenne Electric fordulóköre a négykerék-kormányzással 11,1 méter, ha ez a rendszer nem lenne, ez egy méterrel több lenne!
A hajtáslánccal kapcsolatos részletekről még annyit tudni, hogy a csúcsmodellben a teljes rendszerteljesítmény 700 kW, 952 lóerő, a teljes nyomaték 1500 Nm, de a kormányon lévő gomb megnyomásával menet közben vagy a rajtprogram részeként 10 másodperces időre némi extrát is szolgáltathatnak a motorok, így a teljes teljesítmény átmenetileg ezer lóerő fölé futhat! Így aztán hiába az autó mintegy 2,5 tonnás tömege (erről sincs még pontos adatunk), a Cayenne Electric menetteljesítménye szó szerint lélegzetelállító lehet.
Ez a motor nem fogja felszívni a vizet sem a gázlóban
A hátsó hajtómotor direkt olajhűtésű; az elektromos komponensek konkrétan belemerülnek a nem vezető, nagyon alacsony viszkozitású (“híg”), elméletileg a gyári 6 literes töltéssel az autó egész élettartamát kiszolgáló, az Exxon Mobil által fejlesztett hűtő-kenőanyagba. Műszaki érdekesség, hogy a hátsó hajtóművet másik körön másféle olaj keni, de a két rendszer közös olajszivattyút használ.
Pontos műszaki adattáblát még nem adott ki a Porsche a kocsiról, de néhány izgalmas sarokszámot már elárultak. Az elektromos Cayenne csúcsváltozata (nagyon meg lennénk lepve, ha nem Turbo GT lenne majd a jelzése) kevesebb mint 3 másodperc alatt éri el a 100, 8 másodperc alatt a 200 km/h sebességet. Az autó végsebessége 250 km/h.
250 km/h végsebesség, 8,0 mp alatt megvan a 0-200
Hajlított a képernyője, fűthető a könyöklője
Az új, elektromos Cayenne utasterén első pillantásra nem is látszik, mennyi izgalmas funkciót is rejt a kabin. Ha nem olvassa el az ember a sajtóanyagot, vagy nem nézi végig a prezentációt, csak úgy bepottyan egy ilyen autóba, ámulatból ámulatba esik majd, ahogy megtapasztalja, hogy:
- a könyöklő fűtött;
- az ajtókárpitok belső paneljei is fűtöttek;
- az első masszázsfotelek 16 aktív légpárnája nemcsak a hátát-vállát-derekát, de a fenekét is kedvesen masszírozgatja, ha úgy akarja, de még vibrációs hatások is kísérik ezt a kényeztetést;
- a belső hangulatvilágítás 30 színárnyalatot képes megjeleníteni;
- ez a fényrendszer intuitív vészjelzéseket is tud adni, ha problémás forgalmi helyzet áll elő;
- a menürendszerben 9 hangulati beállításból lehet választani, amely a fényeffekteket hanghatásokkal is kombinálva teremt laza lounge-életérzést, sőt: az egyes moodokhoz még külön ülésbeállítás is társítható;
- a hátsó ülés fűthető, szellőztethető és motoros mozgatású; a padok csúsztatása és a támladöntés egyaránt elektromos;
- ezekkel a motorokkal a kocsi mögül is változtatható a raktér nagysága 553-781-1588 literes tartományokban;
- a két négyzetméteres napfénytető anyagában változtatható két átmeneti áttetszőségi fokozat jár átlátszatlanná;
- két darab 60 és két darab 100 wattos USB-C portról tölthetünk telefont, plusz van két darab 25 wattos vezeték nélküli töltőnk is.
Az összhatás klasszikus porschés, a technika abszolút modern
Amin viszont rögtön látszik, hogy új, az a hatalmas, ívelt kijelző középen, a Flow Display. A legjobb ebben az egészben, hogy az alsó konzol dedikált felületei akkor is aktívak maradnak, ha kitükrözzük a telefont: annak képe csak a hajtás feletti szegmenst foglalja el. Az OLED-kijelző legmenőbb képessége viszont nem ez, hanem hogy a Porsche feltalálta a spanyolviaszt, és ezen a display-en megjelenítette az autó mindenkor valósághű 3D-modelljét.
Ferry Pad
A Flow Display alatt, a Cayenne felirat felett látható párnácska az úgynevezett Ferry Pad. A funkciója nem túl komplikált: a csukló megtámasztására való, hogy biztosabb ujjakkal birizgálhassuk a képernyőt, de az elnevezés megér egy kis keretest. Ferry a cégalapító fiának, Ferdinand Porschénak közismert beceneve volt, a mai dizájnerek pedig azért tisztelegtek előtte a kis csuklópárna róla való elnevezésével, mert szerintük iszonyú menő volt az a kéztartás, amit korabeli fotókon láttak Ferry Porschétól, különböző sportmodellek kormánya előtt ülve, ahogy jobb kezét a váltókar előtt nyugtatja.
Ferry-pad: a csukló a középkonzol széles párnáján pihenhet képernyőpiszkálás közben
A menürendszer így nem is lehetne egyértelműbb: a kisautón megérintjük azt a részt, amivel akarunk csinálni valamit, és már ott is vagyunk a lámpákhoz, ülésekhez, menetdinamikához kapcsolódó almenüben. Ezeket sajnos nem mutathatjuk meg most, mert a digitális modellen láthatnánk, milyen lesz a teljesen kész, álcázatlan karosszéria, ezt pedig a Porsche még nem szeretné megmutatni senkinek.
A Flow Display bal felső sarkában látható a kellemetlen vezetőidegesítő rendszereket egy érintéssel kikapcsoló virtuális gomb
A vezető előtti virtuális műszeregység is új. Hasonlít a Taycanéra és a Macanéra, de nem ugyanaz: hajlítottabb, szebb képet ad, és nyilván drágább is, mint a kisebb elektromos Porschék infokijelzője. A kormány viszont nagyon is ugyanaz. Miért változtatnánk a piac legjobb kormánykerekén, mondta az előadó prezentáció közben, én pedig később a kocsiba beülve, a valóban jó fogású, logikusan elhelyezett gombokkal megszórt kormányt tapogatva igazat adtam neki. A tempomat kapcsolóján sem variáltak: marad a jól bevált karos rendszer az elektromos Cayenne-ben is.
Motoros mozgatású, hűtött-fűtött hátsó ülések
Felárért az utas elé is kerülhet egy kijelző, ami mindenféle divatos szolgáltatást lehet majd használni, mozifilmek streamingelésétől kezdve akár a Porsche saját vezeték nélküli kontrollerével összekapcsolt videójátékok használatáig. Hogy mekkorák is ezek a kijelzők pontosan, azt nem tudjuk; vendéglátóink csak annyit árultak el, hogy a teljes képernyőterület a Cayenne Electricben 50%-kal nagyobb, mint a legbetévésítettebb belső égésű modelljükben, illetve hogy ez minden idők legnagyobb összesített képernyőfelülete egy Porschében. Természetesen szabad szöveget értő hangvezérlés is van az autóban, mint bármelyik negyvenezer forintos mobilban, hurrá. Na de erről ennyit, haladjunk, a Vezess autós újság, nem mobiltelefon-magazin.
Három másodperc kell százig, de a falra is felmászik
A nehéz akku alacsonyra húzza a súlypontot, a tömegelosztás aránya pedig 52-48 százalék a hátsó és első tengely között. Így a kocsi egyensúlya kiváló; ez a fizikai “földhözragadtság” pályán is, terepen is óriási előny egy hagyományos járműhöz képest.
Az alacsony súlypont elképesztő oldaldőlést enged
A kettős keresztlengőkaros első és a multilink hátsó futómű mellett az aktív csillapításszabályzással és a karosszéria billenéseit kompenzáló Porsche Active Ride-dal megtámogatott légrugózás, a négykerék-kormányzás elképesztő stabilitást ad a kocsinak a versenypályán. Ez nem annyira a nagy kanyarsebességekben érezhető (2,5 tonna az 2,5 tonna marad, a kis hátsó szárny pedig nyilván nem tud F1-es leszorítóerőt produkálni), inkább abban, hogy mennyire könnyedén, kis mozdulatokkal lehet íven, illetve határon tartani az autót a szűk kanyarokban. Egy gyors kör a pályán az elektromos Cayenne-nel a sofőrnek pont olyan önfeledt, könnyű kis szórakozás, mint amilyen gyilkos gyötrelem az utasnak, és ezt videón is meg tudom mutatni:
A légrugózás és az alacsony súlypont terepen a nagy hasmagassággal kombinált rendíthetetlen stabilitás összes örömét megadja a Cayenne Electrickel offroadozó számára. Azt pedig az elektromos hajtás adja hozzá a félelmetes oldaldőlések elviseléséhez és az iszonyú bakhátak érintésmentes átlépéséhez, hogy mindez tökéletes csendben, a természetbe nem illő olaj-gáz-kuplungszagoktól mentesen valósulhat meg.
SUV-oknál ritka, általában csak a legkomolyabb terepjárók számára fenntartott szuperképesség, hogy a stabilizátor kioldásával még egy kis extra kitérést lehet adni a kerekeknek. A Cayenne-nek nincs szüksége ilyen mutatványra, mert eleve nincs is benne stabilizátorrúd; ennek funkcióit átveszik az aktív futóműalrendszerek, egyszerre adva meg a stabil futást aszfalton és az iszonyú kerékartikulációs dimenziókat terepen. A hatalmas Porsche tehát egészen kiváló off-road jármű, még ha tudjuk is, hogy egy ilyen, több százezer eurós autót nemigen szokás levinni az aszfaltról a rideg, minden romantikát nélkülöző hétköznapokban.
35 fokos emelkedőn ballag fel szó nélkül
Az aktív futóművel kombinált légrugózásnak van még egy előnye: vontatáskor is képes kiegyenlíteni az extra hátsó tengelyterhelést. Bizonyára ez is benne van egy másik komoly autóskártya-számban, amit a Cayenne Electric a magáénak tudhat: villanyautó létére 3,5 tonnás vontatási képesség szerepelhet a forgalmi engedélyében.
Ha megtetszett ez a Porsche, tied lehet majd jövőre
Persze mit számít akárhány lóerő és képernyő: ha maga az autó, a dizájn nem tetszik, az ember nem veszi meg úgyse. A Cayenne Electric szerintem e tekintetben se fog senkinek csalódást okozni, de a minimális álcázás még így is annyira eltakarja a személyiségjegyek nagy részét, hogy a formai elemzésnek még nem merek nekikezdeni. Körvonalaiban nincs változás: nagy, sportos SUV, hatalmas kerekekkel. Amit a fényekből lehetett látni, az is oké: elöl megmaradt a 2×4 pöttyös, szúrós Porsche-menetfény, hátul pedig ízlésesnek tűnt a világító márkanév az elegáns zárófények között. Már ha éppen volt ilyen az adott autón – nem mindegyiken volt:
Porsche Cayenne Electric – 2026
Az utastér a sok új képernyőt leszámítva klasszikus német prémium: az anyagminőség, a szőnyegvastagság, az ülések (immár akár teljesen vegán) kárpitozása kifogástalan, de a prototípusok fekete belsőinél biztosan sokkal látványosabban a tarkább, világosabb betétekkel, fával, fémmel dekorált kompozíciók és az üvegtetőt is csak képeken láthattuk. Szóval még egy kis türelmet kérünk ahhoz, hogy megmondjuk: ez egy szép Porsche-e, vagy sem.
Az új, elektromos Porsche Cayenne-ről az utolsó álcafólia-darabok még az idei év végén eltűnnek majd, de a sorozatgyártás megindulása már a jövő évre marad. Tippelnünk azért szabad: a Taycan Sport Turismo árából kiindulva 150-180 ezer euró (58-70 millió forint) körüli alapárat sejtünk (attól függően, hogy mit tud majd a belépőmodell), és 250-280 ezer euró (97-105 millió forint) az első becslésünk az 1000+ lóerős csúcsmodellre.
