Egyre több a kínai márka Magyarországon. Ha felteszi a kérdést az átlagosan kedves vevőjelölt, hogy minek ide még egy, mit válaszol?
Berecz Zsolt: Az összes kínai autógyártónak elsősorban a hazai piaca volt fontos, viszont elérkeztek arra a pontra, hogy telítődött számukra Kína. Ráadásul borzalmasan nagy a konkurenciaharc közöttük odahaza. Ezért kezdtek el nyitni az exportpiacok felé az európai sztenderdeknek megfelelő termékminőséget gyártó, és megfelelő pénzügyi háttérrel rendelkező autóipari csoportok.
A legtöbb gyártó először a környező országokat célozta meg Ázsiában, majd Ausztrália, Dél-Amerika és a Közel-Kelet jött. Most érkeztek meg az Európai Unióba. Ez az oka, hogy a nagy márkák megjelentek a kontinensen, így Magyarországon is.
Berecz Zsolt, a Grand Automotive Central Europe regionális üzletfejlesztési igazgatója
Miért előzte meg két kisebb almárka megjelenése (Jaecoo, Omoda ) a Chery-csoport névadó fő brandjének a Magyarországra érkezését?
A Chery-csoport felméri a piaci igényeket, és megnézi, hogy melyik almárkáját melyik fogyasztórétegnek lehet a legnagyobb sikerrel értékesíteni. Fő húzómárkaként a Chery az értékesítések 50-55 százalékát adja a konszernen belül, de nem szeretne kimaradni mondjuk a fiatalosabb, extravagánsabb, vagy éppen elitebb vásárlók kiszolgálásából sem, ezért létrehoz további márkákat. Ezeket dizájnban, felszereltségben, árazásban kimondottan ezekre a fogyasztói célcsoportokra fejleszti ki, és ezek nem feltétlenül egy időben jelennek meg az európai piacokon.
Van közöttük Kínában nem létező, kimondottan Európára kitalált márka?
Inkább fordított a valóság. Ezek otthon létező márkák, viszont sok olyan kinti márka van, ami az európaiak számára még nem ismert.
Mit és mennyiért?
Mihályi Norbert magyarországi Chery márkaigazgató szerint a Tiggo 7 és 8 modellekkel indul a márka bevezetése, benzines és plug-in hibrid hajtásláncokkal. Szeptemberben pedig már elérhető lesz a Tiggo 4 (full hibrid, B-SUV) és a Tiggo 9 (D-SUV, kizárólag plug-in hibridként).
„A Tiggo 7 és 8 már konfigurálható, már az országban vannak, augusztusban kezdődik az értékesítésük early bird nyitóakcióval. Az első autók augusztus 10. környékén jelennek meg a márkakereskedésekben, a teljes paletta szeptember végétől lesz elérhető” – mondja Mihályi.
A Tiggo 7 bevezető ára 9,49 millió forint benzines motorral, plug-in hibrid hajtáslánccal 12,49 millió. A Tiggo 8 benzinesként 10,99 millió forintról indul, plug-in hibridként 13,49 a bevezető ára.
A kedvező árat evidenciaként kezeli a magyar vevő a kínai márkáknál. Ezen felül miben nyújt pluszt, mást a Chery a versenytársakkal szemben?
Berecz Zsolt: Felszereltségben, technológiában és hajtásláncban. Kizárólag automataváltóval kaphatók a Chery modelljei, ez az alap. A vásárló számára ez jelentős költségtétel is lehet egy európai autónál. A felszereltségi fokozatok magasra vannak lőve, a csúcsszintnél ülésfűtés-hűtés-masszírozás van. Ez nemigen szerepel más középkategóriás márkák extralistáján sem.
A másik, hogy nincs extralista a gyártásszervezés miatt, konkrétan a metálfényen kívül más nem is nagyon rendelhető, felszereltségi szintek közül választhat az ügyfél. A legmagasabban minden benne van.
Mennyi felszereltségi szint választható?
A tölthető hibrideknél kettő, ennek vevői nem igénylik a legalapabb szintet. A benzinesekből három szint választható.
Oda beállítottak egy budget szintet.
Így van. Néhány fontos dolgot még el kell mondanom. Nagyon minőségi anyagokat használnak, és csak négyhengeres motorokat, nincsenek háromhengeresek. A magyar vásárlók szeretik a megbízható, négyhengeres motorokat. Plusz a Chery saját fejlesztésű hibrid rendszere esetében lemerült akkumulátor mellett sem nő meg a benzinmotor fogyasztása, viszont ugyanúgy visszatölt. A WLTP-s hatótáv 1200 kilométer felett van teljes töltéssel, és teli tankkal.
Az árat be lehet lőni alacsonyra, kellemes tapintású anyagokat is be lehet rakni az utastérbe, de a többéves használatot mégis csak a megbízhatóság teszi édessé, vagy annak hiánya keseríti meg. Az európai, japán és dél-koreai márkákról van tapasztalat, léteznek megbízhatósági listák, meg lehet kérdezni a szomszédot, ezeknek létezik múltja. Egy-egy kínai márka termékének a sok éves megbízhatóságáról semmilyen tapasztalat nincs Európában. Nulla információnk van, ráadásul ezek többnyire kimondottan fiatal márkák, csupa most született új modellel.
Több tényezőt sorolnék fel válaszként. A Cheryt nem most alapították, hanem 1997-ben, és 2006 óta saját fejlesztésű motorjuk is van. Hibridből a negyedik, benzinesből már az ötödik generációjánál járnak. A másik, hogy 7 év/150 ezer kilométer garanciát adunk.
Ez nem hangzik rosszul, ám ha sokat áll szervizben az autó, akkor is bosszúság, ha garanciában javítják.
Valóban nincs még Európában garanciális tapasztalat, de Kínában már van. Amikor ott jártam, azt mondták, hogy 3 százalék alatti a meghibásodási arány. Tavaly 2,6 millió autót adtak el. Nagyon sok európai autógyártó örülne a 3 százalék alatti garanciális igénynek, szerintem ezzel meg tudjuk nyugtatni a vásárlókat.
Kulcskérdés a kínai márkáknál a részlegesen kiépült alkatrészellátás. Nem mindegyiknek van európai lerakata, ezért néhányuknál sokat kell várni javításkor.
Győrben van egy depónk, amivel biztosítani tudjuk, hogy ne Kínából kelljen rendelni alkatrészt. Havi rendszerességgel jönnek szállítmányok, de ha valami nincs, vagy kifogyna, akkor légipostával azt is meg tudjuk rendelni.
Létezik nagy, európai alkatrészbázisuk?
Jelenleg országonként működnek, de lesz egy nagyobb bázis Spanyolországban és Lengyelországban.
Tiggo 7
Kevesen számolnak új autó vásárlásakor az értékvesztéssel és azzal a maradványértékkel, amennyiért az autó 3-4-5 évesen eladható lesz. Egy most kétmillióval olcsóbb autó veszíthet négymillióval többet az értékéből, mint a most drágább jármű. Így hosszabb távon mégis több pénzébe kerül az autó a tulajdonosának az olcsóbb vételár ellenére. A kínai autóknál erről sincs érdemi tapasztalatunk, egyesek szerint nagy buktatójuk lehet majd az alacsony maradványérték néhány év múlva. Mivel tudja megnyugtatni a Chery-szalon értékesítője a vevőjelöltet, aki sorolja a Toyota, a Volkswagen, a Kia stb. értéktartását?
A maradványérték a jövő kérdése. A prémiummárkáknál a legnagyobb az első években az értékvesztés, a Cherynél forintban kevesebb lesz. Ha az autó megbízhatóságát vesszük alapul, illetve nem szándékozunk őrült akciókat indítani, amelyek koptatják a márka imidzsét és csökkentik a maradványértéket, akkor a középkategóriás autók értékvesztésével lehet kalkulálni a Cherynél is. A megbízhatóságot megmutatja a jövő, ha ez alapján keresetté válik az autó, akkor az értéktartása is jobb lesz.
Mennyi kereskedéssel indulnak?
Mihályi Norbert: Most 14 helyen indulunk el. Megpróbáltuk az ország nagyját lefedni az induló kereskedő-hálózattal. Ezen felül kettő vagy három kereskedés idén még biztosan nyílik, de az is lehet, hogy jövő év elejéig 18 működő márkakereskedés lesz majd. Budapesten már négy Chery-kereskedés működik.
Tiggo 8
Pár hete az egyik biztosító vezetője azt nyilatkozta a Vezessnek, hogy a rossz minőségű alkatrészei miatt egy kínai márka modelljeire ők konkrétan nem kötnek biztosítást. Deformáltak, nem passzolnak. Milyen minőség érkezik a javításra szoruló Chery modellekhez?
Berecz Zsolt: Gyári alkatrészekkel dolgozunk gyári minőségben. Áprilisban jártam kint a gyárban, ami tejesen robotizált és teljesen automatizált. Annyira high-tech az egész, hogy a minőségbiztosításuk a Porschééval van egy kategóriában. Ugyanazokat a berendezéseket és eljárásokat használják.
Kínában jelenleg 97 autógyártó működik, elég nagy a szórás a top és az alja között. Ezzel a biztosítóval mi is beszéltünk, és az általunk forgalmazott márkáknál nem merült fel ez a probléma. Sőt, azt mondta nekünk az idézett vezető, hogy nyugodjunk meg, ő beszélt a kínai Allianzcal, a Cherynél nincs ilyen probléma.
A Chery-csoportnak 18 ezer autós szabadalma van, nyolc fejlesztőközpontja, Európában is működik egy Frankfurtban, ezekben több mint 9000 mérnök dolgozik. Ez biztosíték arra, hogy az autók minősége megfelelő lesz.
2026 egészére mi a cél a magyar piacon?
Szeretnénk viszonylag hamar a top 10-be kerülni.
Ez igen komoly cél. Két nagy kínai márkaként az MG és BYD is határozott távolságban van ettől, pedig előnnyel indultak a Cheryhez képest.
Mi hiszünk a márka minőségében, a felszereltségében és az árazásában. Ráadásul 2026-ban további modellekkel jövünk majd.
Tiggo 7
Mivel bővül a kínálat?
Jönni fog a Tiggo 3-as, ami egy kis crossover. A Toyota Yaris Cross kategóriája, de valójában a B-SUV alja.
Ez lesz a legolcsóbb Chery. Mennyibe kerül majd?
Még nincs magyarországi ára. Ahogy az érkező szedánokra sem kaptunk még árat. Ez az Arrizo modellcsalád, az ő piacra lépésüket is tervezi a Chery Európában.
Számos márka lemondott már erről a – régen Magyarországon szeretett – kategóriáról, és csak SUV-okban gondolkodik.
Valóban, de mi úgy látjuk, a céges vásárlók és az autókölcsönzők is kimondottan keresik a szedánokat, van rájuk igény. Plusz léteznek lifestyle autóik, amiket Kínában más márkanév alatt forgalmaz a Chery, azokra is felmérik jelenleg az igényt, és lehet, hogy jönnek Európába.
Átlogózva, Chery márkanév alatt jönnek?
Ez még nincs eldöntve.
Mit mond a geopolitikai szakértő a kínai autóipar hátteréről?
Feledy Botond egészen más megvilágításba helyezi az európai és a kínai/amerikai autóipar konfliktusát ebben az interjúnkban.
Mi a nagy terv?
A nagy terv az, hogy az elkövetkező három évben a Chery 42 új modellt hoz be Európába.
Eközben a magyar újautó-piac alig növekedik, márpedig a top 10-be kerüléssel alaposan újra szeletelnék a tortát. Konkrétabban: sokaktól vennének el vásárlókat. De kiktől? Mely márkák a közvetlen riválisaik?
Szerintem ez változó. Sokáig az volt a kérdés, hogy a kínaiak elvesznek-e piacot a tradicionális gyártóktól. Most már az, hogy mennyit. Itt tartunk. A B-SUV és a C-SUV kategóriákban fogy a legtöbb új autó. A prémiummárkákon kívül mindenki rivális, aki ebben a két kategóriában erős.
Mivel küzd az egyik kínai márka a másik kínai ellen? Tegyük fel, eldöntötte a magyar ügyfél, hogy valamelyik árban erős kínai márka autóját veszi meg. A Chery mivel akarja legyőzni a már itt lévő kínai riválisokat?
Úgy vásárolunk autót, hogy elmegyünk és tesztvezetünk. Szerintem egy ilyen tesztvezetés után a döntés eléggé magától értetődő lesz. Az autóink komfortja és felszereltsége, valamint a fenntartási költsége mellett az is nagyon fontos, hogy nálunk lehet választani a plug-in hibrid és a hagyományos hajtáslánc között. Itt sokszor a Chery felé fog billenni a mérleg nyelve.
Tiggo 7
Egyetért a BYD alelnökével, aki szerint pár éven belül letisztul a verseny, és mindössze 3-4-5 kínai márka marad meg csak Európában?
Teljesen egyetértek ezzel. Sőt, ez a verseny Kínán belül is hasonló, és ott már javában zajlik. Ha visszamegyünk 10 évet az időben, a kínai autógyártás második fénykorának kezdetén közel 400 cég kezdett autógyártással foglalkozni. Mára ebből 97 maradt.
Kis kulisszatitok, a kínai állam idén konkrétan megtiltotta ezeknek a cégeknek a további szponzorálását. Tehát ennyi idejük volt arra, hogy profitábilis üzleti modellt kiépítsenek ki. Akinek ez nem sikerült, az valószínűleg eltűnik a süllyesztőben.
Hasonló történt az európai autógyártás hajnalán, akkor is voltak eleinte erős, de idővel elbukó és megszűnő márkák. A történelem más kontinensen ismétli önmagát. Sőt, ez a veszély most, máshol, a tradicionális márkák egy részénél is fennáll.
A Tiggo 7 belül
Ha idővel biztosan csökken a kínai márkák száma Európában, akkor hogyan tegyen a tutira 2025-ben a vásárlójelölt az egyre több jelentkező közül? Ha melléfog, és olyan kínai autót vásárol, ami 3-4-5 év múlva nem létezik már, akkor bajba kerülhet.
Hadd fókuszáljak csak a Cheryre. Tavaly 63 milliárd euró volt a bevétele a cégnek, ennek pedig jelentős részét kutatás-fejlesztésre fordították. A Chery nem fog eltűnni a süllyesztőben.
Sem Kínában, sem Európában nem az van veszélyben, aki Kínában a top 10 része, pláne a top 5 része. A Chery tavalyhoz képest is előrébb lépett idén, Kínában jelenleg a harmadik legnagyobb autógyártó. Exportőrként pedig az első. Ez minőséget és diverzifikáltságot jelent.
Egy valami mindenképpen megnyugtatólag tud hatni a jövővel kapcsolatban, ha egy kínai márkának létezik gyára Európában, pláne a régióban. A BYD Szeged mellett épít. Van ilyen terve a Cherynek?
Egy gyárat már vettek is Spanyolországban, és terveznek még vásárolni. Ők nem építenek, hanem vesznek. Jelenleg is folynak gyárvásárlásról tárgyalások Európában.
Több kínai márkát forgalmaznak a régióban. A népszerűségüket nézve mi a sorrend az országok között?
A diplomáciai kapcsolatok miatt is Magyarország úttörőként szerepel a kínai márkák életében. Elindultunk Szlovákiában és Csehországban is, utóbbiban van még egy fal, amit át kell törnünk, de nagyon biztatóak az eddigi visszajelzések és eredmények. A Délvidékre is csak most kezdenek betörni a kínai márkák, ősszel indul majd Szlovéniában és Horvátországban a Chery egyik almárkája. Szerbiában – egy unión kívüli piacon – régebb óta ott vannak tesztjelleggel.
Berecz Zsolt
Évente megírjuk a Magyarországon legnagyobb számban futó Opel Astrák új árai közötti országonkénti különbségeket, meglepően más összegbe kerül ugyanaz az autó Európa különféle piacain. A Chery autóinak áraiban van különbség országonként?
Alapjaiban véve a kínai gyártók nagyon figyelnek rá, hogy az ajánlott listaárban ne legyenek nagy különbségek. Plusz-mínusz 5 százalék van mondjuk. Ez az alapelképzelés, ezzel próbálják kiszűrni a különféle re-exportos tevékenységeket.
Végül néhány személyes, de kizárólag autós kérdés. Mi a jelenlegi céges autója?
Most még Nissan X-Traillel járok, de amint megérkezik a Tiggo 9, az lesz a céges autóm.
Élete legelső autója?
Mazda 323.
Mi volt élete leginkább szeretett autója? A gyerekkortól a mai napig bármit említhet.
Nagyon tetszett az Aston Martin Vantage.
Olyanra gondoltam, amivel volt személyes kapcsolata. Volt Aston Martin a családjában?
Igen, volt a közelemben ilyen.
Mi az álomautója, mivel járna a legszívesebben?
Lamborghini Urus.
Racionálisan elérhető vágyott autó?
A Tiggo 9 mellett letenném a voksomat. Próbáltam Kínában, és nem tudtam belekötni. Lehet, hogy ezzel valóra válik az álmom?
