Egy autó fenntartásának legkövérebb költsége (a vételáron túl persze) mindig az üzemanyag. Így van ez 2025-ben, és így volt harminc, hatvan, nyolcvan évvel ezelőtt is. A létfontosságú fosszilis tüzelőanyagok ára pedig könnyen az égbe tud szökni: gazdasági válságok, háborúk, ellátási problémák már több alkalommal borzolták a kedélyeket.
Ilyen esetben mindig felbukkannak az alternatív megoldások, a különleges üzemanyagok, amelyek túlmutatnak a benzin-gázolaj duón. Milyen próbálkozások voltak az olcsó autózásra a XX. században Magyarországon? Ennek jártunk utána az Arcanum Újságok archívumát böngészve!
LPG ‒ az örökké csábító alternatíva
Az LPG (Liquified Petroleum Gas) folyékony halmazállapotú szénhidrogéngázok elegye, amely üzemanyagként is egyszerűen felhasználható. Összetétele alapján – propán, bután, propilén, izobután, izobutilén, butilén és ezek elegyei – igen közel áll a háztartási PB-gázhoz, tulajdonságait szabvány is rögzíti. Amiben különbözik, hogy a mezei PB-gáznál tisztább, kevesebb szennyezőanyagot tartalmaz.
A bányászott szénhidrogénekből finomítás során, gyakorlatilag melléktermékként nyerik. Tankolásnál szivattyúval, speciális töltőszelepen át töltik a gépkocsi gáztartályába, ahol felhasználásig kb. 12 bar nyomáson tárolódik a cseppfolyósított gáz. A folyékony gázból a motortérben lesz újra légnemű, mielőtt elégetjük a hengerekben.
Egy autógáz-benzin kettős üzemű autó működhet benzinnel vagy LPG-vel, a vezető döntése szerint.
Az autógáztartálynak vagy a csomagtérben kell helyet szorítani, vagy a pótkerékvályúba helyezhető. Utóbbi esetben a pótkerék vagy a csomagtérben terpeszkedik, vagy a mi esetünkben városi utakra kiveszem a kocsiból, és ideiglenesen defektjavítós szettel helyettesítem, távolabbra indulva pedig visszateszem, amitől csökken a csomagtér. A gázautózás a tisztább égésből fakadó kisebb károsanyag-kibocsátással és a jóval alacsonyabb költségekkel ellentételezi a használatával járó macerát.
Gáz? A kézenfekvő megoldás!
A világításra használt gáz a motorizáció első éveiben már felmerült mint lehetséges üzemanyag. Az Autó-Motor 1990-es, témát feldolgozó cikkéből kiderül, miért:
„Az első gázmotort a francia Lenoir készítette 1860-ban. Motorja világító gázzal működött éppúgy, mint a későbbiekben Beau de Rochas, majd Langenés Otto-motorjai is. Akkoriban a világítógáz mint vezetékes energiahordozó majd’ minden nagyobb városban rendelkezésre állt, míg a benzin a patikusok féltett kincsének számított.” ‒ Autó-Motor, 1990. július‒december (43. évfolyam,13‒24. szám)
Az I. világháború alatt ilyen is előfordult, a tetőre épített ballonba sűrítés nélkül került a gáz. Fotó: Universal History Archive/Universal Images Group via Getty Images
Az 1920-as évek gazdasági kilábalása során az I. világháború után már betört a benzin a piacra, és általánossá vált az alkalmazása. Csakhogy az 1930-as évek már a gazdasági világválság jegyében indult, és így a gáz ismét szerephez jutott. Ekkoriban terjedt el a fagáz generátor is, aminek komoly előnye volt, hogy bármilyen éghető anyagból képes volt a belső égésű motor számára alkalmas gáz előállítására.
„Mind a németek, mind az oroszok eredményesen munkálkodtak a légnemű üzemanyaggal. A távoli szibériai tájékon fagázüzemű autóbuszokkal és teherautókkal közlekedtek, mert elgázosítható anyagot úgyszólván mindenhol lehetett találni. A német Opelt és Volkswagent a krónikus kőolajhiány ösztönözte arra, hogy fa-, illetve faszéntüzelésű, gázmotoros teher- és személyautókat készítsen.
Az 1920-as években előfordultak fagázzal üzemelő autók is. (Fotó: Touring Club Italiano/Marka/Universal Images Group via Getty Images)
A negyvenes években a budapesti taxik jelentős részét gázüzeműre alakították át. Ezek a kocsik messziről felismerhetők voltak a tetőre vagy a hűtő elé szerelt gáztartályaikról.” ‒ Autó-Motor, 1990. július‒december (43. évfolyam, 13‒24. szám)
A gázhajtás lehetőségeiről 1940-ben így számolt be a Heves vármegye nevű lap, kitérve a fagázgenerátor előnyeire-hátrányaira.
„Miután azonban a világpiac alakulása a kőolajtermékekkel való takarékoskodást az egész vonalon parancsolólag írja elő, ezért ismét előtérbe kerülnek a gázhajtású kocsik, amelyek technikai megoldása nálunk kevésbé ismert. Különösen Franciaország és Németország, újabban Olaszország helyeznek súlyt a gázhajtású kocsikra.
Svájcban sem úsztak a benzinben 1940-ben, a II. világháború frontharcaiból kimaradó ország útjain az üzemanyaghiány miatt ekkor jelentek meg a komolyabb gázgenerátorral szerelt autók. (Fotó: RDB/ullstein bild via Getty Images)
A gázhajtású kocsik egyik variációja acélpalackokba sűrített világítógázzal jár, miután azonban Magyarország aránylag kevés gázgyárral rendelkezik, ez a megoldás csak korlátolt lehetőségeket ígér nálunk.
Heves megyében ilyen rendszerű kocsikkal közlekedni nem lehet az üzemanyag-utánpótlás nehézkessége miatt, hiszen ez másképp nem lenne elképzelhető, mint hogy a benzintöltő állomások egyszersmind cserélhető gázpalackokkal is fel lennének szerelve.
A mostani acélszűke idején és a kocsik sokfélesége következtében ezt a megoldási módot aligha lehetne a siker reményében alkalmazni. A másik variáció a szívó gázas rendszer, amely az autókon felszerelt kis gázgyár, a gázgenerátor és tisztító segélyével maga termeli a hajtóerőt szolgáltató gázt.
Ez a rendszer elvileg korlátlan lehetőségeket nyújt, hiszen kukoricacsutka, tűzifa, lignit, barnaszén, faszén egyaránt alkalmasak szívógázmotorok hajtására, s ezek Heves megyében, de az ország legnagyobb részében is korlátlanul szerezhetők be.
Sajnos, ezen elvi lehetőségeket a gyakorlati megvalósítás csak igen mérsékelten közelíti meg. Nagy teherkocsik számára, traktorok részére már vannak teljes biztonsággal működő szívógázrendszerek, ezek további tökéletesítésére irányuló kutatások Simanek műegyetemi professzor vezetésével a legszebb reményekkel kecsegtetnek, de a kis személykocsik számára alkalmas, kis térfogatú és súlyú berendezések még váratnak magukra.” ‒ Heves vármegye, 1940 (2. évfolyam, 1‒79. szám) 1940-01-03 / 1. szám
A II. világháború után lekerültek a porondról a gázhajtású motorok, az egyre terjedő motorizáció igényeit kiszolgálta a békeidőben fejlődő globális olajellátási lánc. A törést az olajválságok ideje hozta, az 1970-es években újra elővették a gázt, mint üzemanyagot, 1976-ban a Technika magazin már a moszkvai biztató tesztekről számolt be:
„Forgalomba bocsátották Moszkvában az első, sűrített gázzal üzemelő teherautókat. Feltételezések szerint két év múlva már 40 ilyen gépkocsi közlekedik a szovjet fővárosban. A gázzal hajtott tehergépkocsik más szovjet városokban is mind szélesebb körű alkalmazása a levegő tisztaságának megőrzésével kapcsolatos.
Az LPG a hetvenes évek végén került előtérbe, de valahogy sosem értek el vele komoly áttörést, pedig alkalmazása egyértelmű előnyökkel jár. Itt egy rendőrautóval népszerűsítették a technikát 1984-ben. Fotó: John Patrick O’Gready/Fairfax Media via Getty Images)
A sűrített gáz teljesebb mértékben ég el, mint a benzin, és jóval kevesebb káros anyagot juttat a levegőbe. A gázüzemanyagú járművek ezenkívül sokkal gazdaságosabbak is a hagyományos gépkocsiknál. A gázzal hajtott autók gyártásának növelése a szovjet gépkocsigyártás fejlődésének egyik új iránya lett.” ‒ Technika, 1976 (20. évfolyam, 1‒12. szám)
A téma újra és újra felmerült a hazai sajtóban, de mindig csak a jövő lehetőségeként, egy kísérleti megoldásként, még akkor is, amikor más országokban már vígan alkalmazták az LPG-hajtású kocsikat. A Petőfi Népe 1980-ban szintén eredményes kísérletekről számol be, ezúttal nyugatról.
„Az olajválság éveiben újból felmerült a gáz, mint alternatív hajtóanyag. A nagy autógyárak eredményes kísérleteket is folytattak a különböző gázokkal, melyek mutatják, hogy a PB-gázgépkocsik hajtására való felhasználása célszerű és indokolt lenne.
Egy LPG-tartály 1979-ből, a megfelelően karbantartott tartály nem hordoz különösebben magas kockázatot a benzines autókhoz képest. (Fotó: Antonin Cermak/Fairfax Media via Getty Images)
Azt azonban még meg kell határozni, hogy az ország rendelkezésre álló gázkészletéből mekkora mennyiség lenne fordítható erre a célra, és hogyan alakul majd a személygépkocsik hajtására szolgáló gáz későbbi ára. A szakemberek úgy vélik, hogy a jövő nem is annyira a PB-gázzal, mint inkább a földgázzal és hidrogénnel hajtott autóké. Ezek cseppfolyós állapotban való biztonságos és gazdaságos tárolása viszont még megoldatlan.” ‒ Petőfi Népe, 1980. augusztus (35. évfolyam, 179‒204. szám)
Egy konkrét Lada
A tervgazdálkodás rugalmatlan keretei között mindig a kis műhelyekben dolgozó szakik találták meg a lehetőséget ötleteik megvalósítására. 1980-ban ugyanis voltak hazai kísérletek is gázos autóra, de központi nagy beruházás helyett egy nagyatádi autószervizben zajlott a kutatás.
„A propán-bután gázzal üzemelő gépkocsi ritka még, mint a fehér holló. A nagyatádi autószervizben ‒ ideiglenes engedéllyel ‒ két ilyen Lada üzemel: Vránics Gyula szervizvezetőé és Jakab József részlegvezetőé. A tapasztalatokat a nyár óta gyűjtik, és Vránics Gyula rendszeresen beszámol a Kögáznak, a kísérlet irányítójának.
Vránits Gyulának kötetnyi prospektusa, műszaki leírása van a propán-butánnal üzemelő autókról.
Ezeknek egyik megállapítása az, hogy olajcsere nélkül kétszer annyit lehet menni a kocsival. Az indok: a gázban nincsenek olyan visszamaradó anyagok, mint az ólom és a kén; a motor élettartama növekszik, mert a kenőanyag nem hígul. És a második megállapítás: a propán-bután gázzal működő autók kipufogógázában 95 százalékkal kevesebb a mérhető mérgező anyag.
A tizenegy kilogrammos gázpalack teletöltve 44 forintba került ekkoriban. Ezzel a mennyiséggel 160‒180 kilométert lehet megtenni.
A berendezés és a szerelés költsége körülbelül tizenöt ezer forint. Ezt az olcsóbb üzemanyag révén körülbelül ennyi kilométer alatt takarítja meg a kocsi. A szerviz fölkészült az ilyen berendezések szerelésére és karbantartására, ha a kísérlet befejezése után az illetékesek úgy döntenek, hogy hazánkban is meghonosítják a gázüzemű autókat és engedélyt kapnak a szerelésre, szakszerűen el tudják végezni a munkát. ‒ Somogyi Néplap, 1980. november (36. évfolyam, 257‒281. szám)
A tankolás a kutas feladata LPG-s autó esetén. Fotó: Joachim Schulz/ullstein bild via Getty Images
Az autószerelő már akkor nyugodt szívvel ajánlotta mindenkinek a technikát, azt tanácsolta, hogy aki sokat autózik, az fontolja meg a gázos átalakítást, mert magas futás esetén térül meg gyorsan a beépítés költsége.
Magyarországon járműhajtásra végül ekkor még nem engedélyezték a PB-gáz használatát, gazdasági és biztonsági okokra hivatkozva. Szinte bizonyos, hogy a hazai hatóságok túlzásba estek, amikor a valóban tilalmas okokat egyoldalúan felnagyították.
A montreali Gas Metropolitan cég együttműködési szerződés keretében négy gázüzemi berendezést egy évre kölcsönadott a budapestieknek. Ezeket a szerkezeteket Lada Nivába, ZUK-ba, IZS-be és Dacia szerelőkocsiba építették be. A Niva csomagtartóját teljesen kitölti az 50 literes, biztonsági gáztartály, aminek gáztöltete 120 km-es út megtételéhez elegendő.
A Gázművek kísérleti kocsijaival egy száz kilométeres út mindössze 6 forintba kerül. ‒ Autó-Motor, 1990. július‒december (43. évfolyam, 13‒24. szám)
Erdélyben gázüzemű buszok is előfordultak. Fotó: Fortepan
Az autógáz alkalmazása napjainkban
Magyarországon hivatalosan 1993-tól lehet LPG-üzemű (cseppfolyósított propán-bután gáz) járműveket forgalomba állítani. Ekkor lépett hatályba a 6/1993. (V. 12.) IKM-rendelet, amely szabályozza a gázüzemű járművek üzemanyag-ellátó berendezéseinek engedélyezését és forgalmazását.
Ekkor már két LPG-kút várta a startjelet. Az Autogas-Globimpexé Soroksáron Péteri majorban, továbbá a BA-CAR-é Solymáron. A Pest Megyei Hírlap korabeli cikke szerint: „A propán-bután üzemanyag ára összhangban a nemzetközi arányokkal, tartósan 40—44 Ft/liter áron lesz megvásárolható az Autogas-hálózat partnereinél. További kitelepítések várhatók, hiszen mintegy 50 mobil LPG-kútra van érdeklődés.”
Az LPG iránt azóta sem tapasztalható őrülten komoly érdeklődés, pedig előnyei egyértelműek, a hátrányok pedig menedzselhetők, magasabb futás esetén még mindig ez az egyik legolcsóbb módja a gépjárművel való közlekedésnek. A témát már több alkalommal alaposan körbejártuk, megnéztük az átépítés költségeit, a használt LPG-s kínálatot, és Olaszországba is elautóztunk már a gázrendszert gyári konfigurációban, garanciával kínáló Daciával.
