Nemrég Amszterdamba hívott bennünket a Toyota, hogy majdnem egy évvel a magyarországi forgalmazás előtt láthassuk pár kollégával a negyedik generációs Yarist. Lelkünkre kötötték, hogy sem képet, sem adatot nem közölhetünk ma reggelig az új autóról, aztán persze kiszivárogtak a fotók, bár egy másik rendezvényről. Most már szabadon megoszthatjuk veletek, milyen volt beülni az autóba és mit tudtunk meg a Toyota Yaris IV-ről a fejlesztőivel beszélgetve.
Az európai Yaris egy csomó dolgot nem tud, amit a japán belpiacos modell igen. Kattints ide, ha érdekel, mik ezek a funkciók (és aztán gyere vissza ide!)
Külső
Valami történt a Toyotánál pár éve, aminek időközben már az utcai autókban is látni a gyümölcsét. Az esztétikájában a minimális jóérzést is nélkülöző, erősen diszharmonikus Mirai új nemzedéke a tanulmányautó alapján egy hátsókerék-hajtású, kiváló arányú, 497,5 centire nyújtott sportlimuzin lesz. A RAV4 nagyon eltalált, a Corollát is rendesen odatették, a Camry kifejezetten mutatós autó.
Japánban öt centivel keskenyebb lesz a Yaris az európai modellnél. A Swifttel is hasonló a helyzet, csak ott négy cm az eltérés. A helyeikben rögzült, hogy a vékonyabb autókra kevesebb adót kell fizetni, de még mindig érvényben lehet ez a szabály
Ezzel a háttérrel a negyedik generációs Toyota Yaris formája az én gusztusomnak kicsit bátortalan. A fényszóróig lehúzott motorházfedéllel elkerülhető volna az autó elölnézetét keresztbe hasító rés a gépháztető alatt, amit a Yaris esetében fekete gumitömítés is hangsúlyoz.
Ezzel szemben a tető középső kimélyítése izgalmas részlet és a légellenállást is javítja egy kicsit. A legnagyobb előrelépés, hogy a kocsi arányai lényegesen jobbak, mint eddig. Keskeny, magas, ránézésre is billegést ígérő formájával a kifutó Yaris messze nem olyan sikkes, mint utóda lesz. Az autó hossza 5 mm-rel kevesebb, 3945 helyett 3940 mm, szélessége 5 centit nőtt, magassága négy centivel kisebb, miközben a tengelytáv is jó sokat, öt centimétert nyúlt. A túlnyúlások megvágása mellett jót tesz a formának az első tetőoszlopok hátrébb helyezése is, így hosszabb lehet a motorházfedél.
Szinte látni rajta, hogy jobb lehet az útfekvése. Négy centivel alacsonyabb, féllel rövidebb, öttel szélesebb az elődnél, a tengelytávja öt centivel nagyobb és 15 mm-rel lejjebb jön a tömegközéppontja
A bemutatóra delegált szakemberektől többször is elhangzott, hogy a Yaris IV a legrövidebb autó a kategóriájában! Szuezava Jasinoritól, az autó főmérnökétől direkt rákérdeztem, hogy a 384 centis Swifttel miért nem számolnak? Szerinte a Suzuki a minik és a kisautók közötti határterületen mozog, így nem kategóriatárs. A 208, a C3, Corsa F, a Fabia, a Fiesta, az Ibiza vagy a Polo tényleg hosszabb, én ezeket néztem meg.
Nagyobb botlás egy rendezvényen azt hirdetni a Yarisról, hogy az első ötcsillagos töréstesztű kisautó volna. Aki nem követi az autós világot vagy nem elég alapos, még elhiszi.
Izgalmas megoldás a tetőmélyítés, majdnem sportautós double bubble, mint a GR Suprán. Kicsit javítja a légellenállást az alacsonyabb középső sáv
A kiskategóriában a Renault Modus 2004-ben kapott öt csillagot, de ha ezt egyterűnek vesszük, a Renault Clio III ötcsillagos Euro NCAP-eredménye akkor is pár hónappal korábbi, mint a második generációs Yarisé, amiről a Vezess is írt 2005 őszén. Mindenesetre a Toyota azzal a szándékkal fejlesztette ki az új Yarist, hogy a legbiztonságosabb kompakt autó legyen – ahogy a sajtóanyag fogalmaz.
Belső
Minőségérzetre a Yaris eddig a kategória alsó harmadába szorult, amin javítania illett a gyárnak. A fejlődés egyértelmű, az új előrelépett a középmezőnybe. A belső tér legérdekesebb eleme a központi légzsák. ez egy oldallégzsák, amely az első ülések között fúvódik fel oldalütközéskor, megóvva az elöl ülőket az egymáshoz csapódástól.
Minőségérzetben a Yaris felzárkózhat a kiskategória átlagához az alsó harmadból. Szélvédőre vetített kijelzővel is kapható lesz
Akárcsak az új Corsában és a 208-ban, a következő Toyota Yarisban sincs sok hely hátul. Egy Ibiza vagy Polo lényegesen több helyet kínál a térdeknek, cserébe nehezebb velük parkolni, mert hosszabbak és kevésbé fordulékonyak, amire a technika részben még kitérünk. A fejtér viszont a négycentis magasságcsökkenés dacára elfogadható, az alacsonyabbra helyezett üléseknek köszönhetően.
Úgy látszik, hogy a szélvédőre vetített kijelzőt nemcsak a Corollába és a Lexus UX-be hozza le nagyobb autóiból a Toyota, hanem a Yarisba is! Igazán nagypályás extra lesz a szélvédőre vetített kijelző, a head up display a navigáció adatai mellett a sebességkorlátokat is kiírja.
Kevés a hely hátul, az Ibiza és a Polo sokkal tágasabb. 394 centijével a Yaris rövidebb a legtöbb konkurensnél, a Swiftnél viszont 10 centivel hosszabb
Technika
Ha az utastér színvonalával nem is, vezethetőségével igazán nagy ugrást ígér a negyedik generációs Toyota Yaris. Mindene új ugyanis, és ezúttal a vezetés öröme is fejlesztési szempont volt. A kiszámítható reakciók és a jó kezelhetőség alapja a szilárd karosszéria. Ebben igen komoly előrelépéssel kecsegtet az autó, bevezetve a TNGA (Toyota New Global Architecture) padlólemez-család kisautós tagját. Az új Yarisban debütál a GA-B technika, a névből kiviláglik a Global Architecture és a B-szegmens. A GA-C a Corolla, a Prius IV és a C-HR alapja, a GA-K-ra épülnek a nagyobb elsőkerekes autók, például a RAV4 és a Camry.
Egy fényezett karosszérián láthattuk az autó erősítéseit, van belőlük bőven. Toronymerevítő fut át a szélvédő alatt, az első alsó keresztlengőkart kiegészíti egy acélelem, amire a hosszabb orrú Corollánál nincs szükség az ütközési energia elnyeléséhez, itt viszont kell. A karosszériaszerkezet tartását nagyszilárdságú acélok adják, ennek a súlygyarapodás elkerülésében is szerepe van. A hibrid Yaris tömege nagyjából 20 kilogrammal csökkent, ami nagyrészt a nikkel-fémhidridről lítiumionra cserélt akkumulátornak köszönhető. A változatlanul léghűtésű és a hátsó ülések alatt lévő akkucsomag 27 százalékkal kevesebbet nyom az eddiginél.
Új a GA-B padlólemez, a vezetőülés hat centivel hátrébb van és mélyebbre is került
Sajnos a megújult hibrid hajtásrendszerről egyelőre nagyon kevés adatot hozott nyilvánosságra a Toyota. Mivel 15 százalékkal erősebb az eddiginél, a rendszerteljesítmény 115 lóerő lehet. A fogyasztás több mint 20 százalékot esik. 3,3 l/100 km a mostani Yaris HSD átlaga a régi mérési ciklusban, ami ezek szerint 2,7 liter alá csökkenne.
A káprázatos fogyasztás kulcsa egyrészt a benzines háromhengeres 40,3 százalékos hatásfoka és a villanymotor 59 kW-ra (80 LE) növelt teljesítménye, amivel még többet osonhat füstmentesen a lábára odafigyelő Yaris Hybrid-tulaj. A motor az új 2,0 literes négyhengeres egy hengerrel kisebb verziója. A vezérlés láncos, a belső súrlódás minimális, az olajszivattyú változó kapacitással szállít a takarékosság kedvéért.
A Prius III kapcsán részletesebben leírt Atkinson-ciklussal itt is kiaknázza a gyár a lehetőségeket, hogy minél nagyobb munkát végeztessen az elégetett benzinnel. A munkaütemnél rövidebb szívóütemmel, a sokáig nyitva tartott szívószeleppel minél kisebb nyomással és hőmérséklettel távozhatnak a kipufogógázok a három égéstérből.
Szívócső-befecskendezős az összes motor, a hibrid is. A vezérműlánc könnyen fut, a motor belső ellenállásai igen csekélyek
A motor érdekessége, hogy a Yaris Hybridben lesz kiegyensúlyozó tengely, míg az 1,5 literes benzines nem hibrid változatában nincs. Ennek az az oka, hogy a segédtengely járásfinomító, rezgéskisimító hatására elsősorban alapjáraton és annak közelében van szükség, ami a hibridnél gyakoribb üzemmód.
A német autógyártók által sokáig nemigen értett, talán le is nézett hibridhajtást megkerülhetetlenné tette az európai emissziós szabályozás és a Toyota átütő sikere. 1997 óta 14 milliónál több hibrid autót értékesített a cég, ebből 2,5 milliót Európában. A 2,5 millió európai autóból félmillió jut a Yaris hibridre, pedig ez hajtáslánc csak a harmadik generációból, 2012-től vált elérhetővé és értelemszerűen ennek az ára a legmagasabb.
Városban eddig sem volt gond a Yarisban, a kifutó modell kényelmi hiányosságai miatt maradt alul a konkurensekkel szemben összehasonlító tesztünkön. Jót tehet a komfortnak az új ülés, amelynek struktúrája gyakorlatilag az új Corollából származik.
Kevésbé lesz orrnehéz a mostani Yarisnál és a bal-jobb oldala közötti súlyeloszlás is kiegyensúlyozottabb az új padlólemezzel
Pár perc ücsörgéssel ezt nem lehet ellenőrizni, de az üléshelyzet javítása egyértelmű. A mélyebbre engedhető és az eddiginél 60 mm-rel hátrébb beszerelt üléshez kapcsolódó fejlesztés a szélvédő alsó peremének lejjebb vitele, hogy ne romoljék a kilátás. Végre megnőtt a kormány állítási tartománya tengelyirányban, a volán eleve közelebb van a vezetőhöz és szöge is egészségesebb, kevésbé áll ferdén, mint eddig.
A fejlesztésekkel 15 mm-rel lejjebb van a negyedik nemzedék súlypontja, mint a mostanié. A vezethetőségnek az is használhat, hogy az autó kevésbé orrnehéz az eddiginél, valamint jobb és bal oldala között is kiegyensúlyozottabb a súlyarány. Ehhez társul az új futómű. Az első MacPherson rugóstagokban csökkent a súrlódás, lágyabbak a rugók és az eddiginél sokkal merevebb anyagú hátsó híddal a hátsó kerékfelfüggesztés is lágyabbra hangolható, az útfekvés romlása nélkül.
Eddig is kezes, könnyen leparkolható autó volt a Yaris, de a modellváltással a fordulókör átmérője 9,8 méterre csökken, 15-ös felnikkel mérve. Az sajnos nem derült ki a bemutatón, hogy ez járdák vagy falak között értendő, és a csökkenés sem egyértelmű, mert a 2018-as modell adata 9,6/10,0 méter 15 colos kerekekkel. Az újrakonstruált hibrid erőátvitellel rövidebb az eddiginél, így elvileg jobban alászedhetők a kerekek.
27 százalékkal könnyebb a nagyfeszültségű hibridakkumulátor, nikkel fémhidrid helyett lítiumion cellás
A statikus előpremieren az egyik autó zárva volt, mert belső tere nem felelt meg a szériagyártásnak. Mégis jól jött ez a prototípus, mert így legalább kiderült, hogy kétféle fék lesz az új Yarisokhoz. A hibrid hátul is tárcsafékes, az 1,5 literes benzinessel kiállított verzió olcsóbb dobféket villantott az akár 17-es felnik mögött, ami alighanem az alapverzióra, az 1,0 literes, szintén háromhengeres benzinesre is igaz.
Hazai helyzet
Ha minden jól megy, jövő év elején vezethetjük először a vadonatúj Toyota Yarist, körülbelül fél évvel a hazai piaci bevezetés előtt. Itthon az importőr tervei szerint 2020 szeptemberében rajtolhat az autó. Gyártását továbbra is Valenciennes-ben végzi a Toyota, a franciaországi gyár 2001. óta ontja az igazán sikeres Yarist.
Szűkített felszereltséggel, Yaris Classic néven, jóárasított modellként él tovább az előd, egy ideig. Az új is Franciaországban készül
Áráról még nincs adatunk, de ne a mostani akciós árszinttel számoljatok, mert az autó fejlődött, értékesebbé vált, amit az ára is tükröz majd. Éppen ezért az Auris-Corolla váltáshoz hasonlóan a vezérképviselet betáraz majd pár száz autót a harmadik generációból, amely Yaris Classic néven kínál alternatívát az autóválasztáshoz.
Érdemes lesz nyomott árat kalkulálni az elődmodellre, mert friss formájával, új technikájával, sokkal jobb üléshelyzetével és a negyedik generációs hibrid hajtással az új Yaris nemcsak házon belül lesz ígérkezik ellenfélnek, hanem a teljes kiskategóriában meghatározó újdonság.
