Mikor élhetnék virágkorukat a könnyű és takarékos kisautók, mint most, amikor az Európai Unió pusztító büntetőadókkal igyekszik kikényszeríteni a fogyasztáscsökkentést? Csakhogy épp ebben a kategóriában nyomasztó a helyzet, mert ma majdnem ugyanolyan szintű és árú technikai tartalmat kell a kisautókba zsúfolni, mint feljebb. Cserébe a kisebb árrés sokkal kevésbé bírja el a drága biztonsági és emissziómérséklési fejlesztéseket.

Alfahímtől az édibédi villanyautóig

Nagyon kellenek az azonos technikájú, de drágábban adható kis aszfaltterepjárók, hogy legyen pénz új minik kifejlesztésére, így most pezseg az élet a B-szegmensben. Elég az alfahím-ábrázatú Peugeot 208-ra, az igazán penge Audi A1-re vagy az általunk is nagyon várt Honda EV-re gondolni a legfrissebb autók közül. A kategória legfontosabb idei autója, egyben a magyar és az európai autópiac egyik legfontosabb újdonsága, a Renault Clio ötödik generációja.

Jobbra Olivier Brosse úr, a Renault A/B programigazgatója, tehát a kiskategóriás autók fejlesztési vezetője. Őt kérdeztem a Clio világpremierje után

Ismerve az eladási adatokat, a fő feladat az lehetett, hogy a dizájnerek el ne rontsák a formát. A kockázatkerülés jegyében a Clio orra alig változik, optikai fejlődés viszont az otromba dobfék helyett a nehezebb, de hatásosabb és szebb tárcsafék beépítése hátra. Az autó alacsonyabb és 14 mm-rel rövidebb elődjénél.

Nem hivatalosan, de biztos forrásból úgy tudjuk, hogy a fejlesztés során vezethetőségben, futóműben a Fiesta és a 208 volt a mérce, belső téri kényelemben és térkínálatban a jelenlegi Polo adja meg az alaphangot. Minőségérzetben kategóriaelső pozícióra tör a Clio, így itt a prémiumtermékek, köztük az előző Audi A1 is a célkeresztben vannak. Fogyasztásban a hibrid számára a Toyota Yaris Hybrid volt a referencia. Ezek az autók tényleg kiemelkedők az adott szempontból, de a Clio Európában a piacvezető és a Renault nem alibizhet, ha azt akarja, hogy az is maradjon.

Egy ennyire fontos autó mindenképp szerettünk volna máshol nem olvasható részleteket is megosztani a Vezess olvasóival, ezért interjút kértünk Olivier Brosse úrtól. Ő a Renault A/B programigazgatója, tehát a kiskategóriás autók fejlesztési vezetője. Reményeim szerint a beszélgetésből olyan részleteket tudhattok meg az egyik legfontosabb idei újdonságról, amik nemcsak a magyar autós sajtón belül exkluzívak.

Brosse úr, mit tud az új CMF-B padlólemez?

Ez a technika is a Common Modular Family padlólemezcsalád része, a Twingónál nagyobb autók számára készül. A Clio a legelső autó az újonnan fejlesztett padlólemezre, amelyet később a Capture utóda is megkap. Döntő fontosságú befektetés a vállalat számára, a Renault Nissan Mitsubishi Szövetség összesen 14-15 autója épülhet rá, amelyek ugyanannyi gyárban készülhetnek. (4,0-4,6 méter közötti mérethatáraival alighanem a következő Nissan Juke, a Dacia Logan és a jövőbeli Ladák alapja is ez lesz. A szerző megjegyzése.)

Fent a kifutó, lent az új Renault Clio műszerfala. Nem volt rossz eddig sem, de látható a fejlődés

Melyek a fő fejlesztési célok?

Részben az új emissziós szabályozásnak való megfelelés, így a hibridhajtás integrálása. A padlólemeznek ki kell szolgálnia a dízelmotort és az autógáz (LPG) üzemet is. Nemcsak az Euro NCAP teszten cél az ötcsillagos értékelés, világszerte a legmagasabb biztonsági minősítéseket célozzuk meg. Fontos az ütközés-megelőzés és az önvezető képességek fejlesztése. Az új Clióban lesz adaptív tempomat a hosszirányú sebességszabályozáshoz és az autót a sáv középvonalánál tartó berendezés. Végül, de nem utolsósorban a fogyasztáscsökkentés és a szén-dioxid-emisszió leszorítása a fő fejlesztési cél. Ezt szolgálja a zárható első hűtőzsalugáter, a teljes aerodinamikai alsó burkolat és a súlytakarékosság. 50 kg tömegcsökkentést értünk el, elsősorban nagyszilárdságú acélokkal.

Ezek szerint a CMF-B technika az észak-amerikai ütközési normáknak is megfelel, felkészítették a kis átfedéses vizsgálatokra?

Később közöljük, melyik lesz az első CMF-B-s autó az Egyesült Államoknak, de a padlólemez megfelel az amerikai, az ausztrál, a kínai és a koreai utasvédelmi szabályozásnak is. Mindegyik más-más elvárásokra összpontosít. Amerikában a kis átfedéses frontális teszt a legkeményebb, Európában az oldalütközés és jön a teljes átfedéses frontális ütközési vizsgálat. Az egyes régiók ütközésbiztonsági elvárásai eltérőek, ami a vezetőtámogató rendszerek értékelésére is igaz.

Alkalmas a CMF-B padlólemez 4×4-es hajtásra? Ritka a kiskategóriában, de pont a Juke-ból van négykerék-hajtású.

Valóban, az SUV-kínálatot leszámítva csak a Swiftből van 4×4-es, de félmerev hátsó híddal. Műszaki szempontból nincs akadálya, de egyelőre nem tudok róla, hogy döntés született volna összkerekes CMF-B autókról. A padlólemez befogadhat független, többlengőkaros hátsó futóművet is a csatolt hosszlengőkaros helyett.

Félmerev hidat kap  az összes Clio, de független hátsó felfüggesztés is társítható a CMF-B padlólemezhez. Teljes alvázburkolat teszi áramvonalasabbá a Cliót

Lesz villany Clio, mint az új 208-ból és a következő Corsából?

Nincs tervben akkumulátoros elektromos verzió (BEV – Battery Electric Vehicle), az önálló elektromos modellkínálatban hiszünk.

Kapható majd földgázas verzió?

CNG-s új Clio nem lesz, LPG-s modelleket vezetünk be azokban az európai országokban, ahol erre igény van. Ha Magyarországon keresik a vásárlók, ott is lehet. Az autógázból sokkal bővebb a töltőállomás-hálózat és a sűrített földgáz tárolását csak nagyobb helyigényű és nehezebb palackokkal lehetett volna csak megoldani az autógáz tartályához képest. Az LPG jobban illet az új padlólemezhez. Kiemelném, hogy a Clio IV-gyel szemben ez nem csupán gyári beszerelésű rendszer, de a teljes autógázszett beépítése a normál gyártási folyamat része, nem utólag történik, amivel hatékonyabb a gyártás.

Hibrid viszont várható. Miben más az E-tech Clió hibridrendszere, mint a dízel Scénicé?

Semmi köze a kettőnek egymáshoz. A Scénic dCi félhibrid rendszere 48 voltos, a Clio E-Tech 240 voltos teljes hibrid, amelyben kamatozik a konszern villanyautóival szerzett tapasztalat. A soros és a párhuzamos hibridrendszerek tulajdonságaival bír, tehát a villanymotor hajthatja közvetlenül a kerekeket és gyorsíthatja benzines motorral együtt is az autót. Az új Renault Clio lehet a legvillamosítottabb hibridautó, akár a közlekedési helyzetek 80 százalékát megoldhatja elektromos üzemmódban. Pár száz méter helyett akár 4-5 kilométert is megszakítás nélkül füstmentesen tehet meg. A hibrid Clio hajtásrendszerét és az automatikus sebességváltót több mint 150 szabadalmi oltalom védi.

Sűrített földgázas, CNG-üzemű Clio V nem lesz, autógázzal és benzinnel is működő viszont igen, ha az adott piac igényli az LPG-t

Az egyik villamos gép teljesítménye 35 kW (48 lóerő), a másiké 15 kW-os (20 LE). Az erősebbik hajtja az autót, de mit csinál a kisebb?

Mindkét villamos gép japán fejlesztés, ahogy a hibrid Clio az 1,6-os, 90 lóerős benzines motorja is a Nissan konstrukciója, de Törökországban, Bursában gyártjuk. A 15 kW-os motor gázelvételkor és lassításkor a nagyfeszültségű akkumulátort tölti áram-visszatermeléssel illetve a sebességváltások kiegyensúlyozásában jut szerephez.

Miért, bólogatós robotizált váltó lesz a hibrid Renault Clióban?

Nem, a sebességváltó teljesen automatikus és saját fejlesztésű. A 130 lóerős hajtásrendszerrel nagyon dinamikus, egyben igazán takarékos is lesz a Clio. Konnektorról tölthető akkumulátoros hibriddé fejlesztve ez a hajtásrendszer a Mégane és a Scénic számára is elérhető lehet.

Miért társítanak a duplakuplungos helyett fokozatmentes automatát a háromhengeres turbós benzines motorhoz?

Lesz kettős kuplungos EDC-váltó is hét fokozattal a 130 lóerős 1,6 literes turbós benzines csúcsmodellhez, de a 100 lóerős a Micrában már elérhető volt az 1,0 TCe motor fokozatmentes váltóval. Az európai piacnak áthangoltuk a CVT-t, hogy egy hatfokozatú, hagyományos automata váltóéra hasonlítson a viselkedése.

Nem a Micrával közös, francia üzemben készül az új Clio, mert a Zoé gyártásának megduplázása miatt nincs elég kapacitása rá a Micra mellett. Októberben kezdődhet a hazai értékesítése

Régen a Renault-k jó nagy tankot kaptak, a második Clióé 50, a Mégane II-é 60 literes, de újabban az autók sokat veszítenek ebből. Mekkora a Clio V üzemanyagtartálya?

43 literes a benzineseké, tehát két literrel kisebb, de a súlytakarékos építés, a lefaragott légellenállás és a teljes egészében új motorkínálat legalább 10 százalékos fogyasztáscsökkenéssel jár. A tank 5 százalékkal kisebb, de a fogyasztás minimum 10 százalékot javult, tehát a hatótávolság nő.

Ugyanekkora az alapmodell és a nem benzines új Cliók tankja is?

43 a legolcsóbb benzinesé, a dízelé 41 literes, a hibridé pedig 38.

Genfben volt az új 208 és a Clo V világpremierje is. Mit ígérnek első blikkre?

Mennyivel lett áramvonalasabb az új Clio? 0,29-ről olvastam alaktényezőként.

Sokat dolgoztunk a légellenállás leszorításán, az autó 1,44 centiméterrel alacsonyabb. Csökkent a légellenállása, az alaktényező és a homlokfelület szorzata most 0,640. Négy százalékkal javult a légellenállása, a kifutó ötajtósé 0,66 volt. Az autó teljes alvázborítást kapott, finomítottunk a tetőíven. A levegőt az első ködlámpák szélénél lévő levegőbelépő-nyílásokon át vezetjük be a kerékjáratokba és hatásos a zsalugáter zárása is a hűtő előtt, amely kinyit nagy és lezár csekély sebességnél.

Számíthatunk kombira az ötödik generációs Renault Clióból?

Mindössze nyolc százalék a kombi részesedése a Clio-gyártásból, a piacelemzést követően úgy döntöttünk, hogy a jelenlegi kombi marad gyártásban még másfél évig Bursában. Emissziója képes lesz teljesíteni az Euro 6d szintet. Hosszabb távon a funkcionálisabb és nagyobb új Capture veheti át a helyét.

Brosse úr, nagyon köszönjük önnek a beszélgetést!