Nemrég jött a büszke sajtóközlemény a Toyotától: elkészült a világ első olyan hibrid üzemű nehéz teherautója, amely háromdimenziós térképadatok, műholdas helymeghatározás és egyéb paraméterek alapján előre feltérképezi az útvonal domborzati viszonyait, kiszámítja a várható terheléseket és kigurulásokat, és ezen adatok
alapján szabályozza a hibridrendszer vezérlését. Az eredmény: sok-sok visszatöltött energia a lítium-akkukba, sok-sok gázolaj megtakarítása az elektromos energiával (is) végzett gyorsításoknál, mellesleg pedig a fékek kímélése a regeneratív lassítás használatával.

A közlemény mintegy mellékesen említi meg, hogy a Hino amúgy 2002 óta gyárt hibrid teherautókat, buszokat kamionokat. Az 16 éve volt! Akkor miért nincs sokkal több ezekből az utakon, miért nem látunk az M1-esen gyakorlatilag egy hibrid nyerges vontatót sem?

Miért nem hemzsegnek még az utakon a hibrid és elektromos TEHERautók? 1

Hibrid hűtőkamion, a hűtőrendszert a hibridhajtás akkuja működteti

Elektromos kamionból pedig még ennyi sincs. A BMW tavaly jelentette be nagy dérrel-dúrral, hogy müncheni telephelyén a belső autómozgatásokra beszerzett három (azaz három)  elektromos kamiont. Persze ettől még a BMW-ket a hosszú távú szállításban továbbra is dízel kamionok fuvarozzák a kereskedésekhez világszerte. Ezeket miért nem cseréli elektromosra vagy hibridre a BMW, illetve a BMW-ket szállító logisztikai cégek? Talán azért sem, mert az üzemen belül szolgáló kocsik hatótávja alig 160 kilométer egy töltéssel…

Miért nem hemzsegnek még az utakon a hibrid és elektromos TEHERautók? 2

Telephelyen belül elszaladgál az elektromos tréler, de Münchenből nem bírná elhozni Budapestre az árut

A Tesla is sokat kampányolt az elmúlt hónapokban elektromos nyerges vontatójával, a jármű szériagyártása állítólag jövőre indul. Ez a kocsi megint csak állítólag már egészen reális alternatíva egy dízel kamionhoz képest, 800 kilométeres hatótávot ígér Elon Musk cége – más kérdés, hogy ezekkel az ígéretekkel kapcsolatban sokat tudnának mesélni a Model 3 személyautó megrendelői.

Pedig kéne az a villamosítás. A teherautók CO2-emissziója ugyanis nagyjából pont annyi, mint a személyautóké:

Miért nem hemzsegnek még az utakon a hibrid és elektromos TEHERautók? 3

2013-as adat: a személyautók és a kis- és nehéz teherautók CO2-emissziója nagyjából ugyanannyi

Ha feltételezzük, hogy az “üzemanyagként” szolgáló elektromos energia nem fosszilis energiahordozók égetéséből származik, civilizációnk CO2-kibocsátásának csökkentésében pont olyan fontos lenne a teherfuvarozás átállítása is olajról villanyra, mint a személyautóké. Miért nincs hát még legalább annyi villanykamion az utakon, mint elektromos személyautó?

A válasz nyilvánvalóan a gazdaságosságban rejlik. Egy másfél tonnás dízel személyautó száz kilométerre 6-7 liter gázolajból viszi el 4-500 kilogramm hasznos tömegét. Egy negyventonnás kamion viszont kb. 24 tonna hasznos terhet, 48-szor annyi “árut” képes elszállítani kábé 30 literes, alig ötszörös fogyasztás mellett.

Közgadaságilag teljesen logikus tehát, hogy az elektromos átállásnak a személyautókkal kell kezdődnie, a kamionok, hogy úgy mondjam, ráérnek, amíg jelentősen be nem drágul az olaj, illetve gazdaságilag jelentős hátrányt nem okozó szabályozások kezdik priorizálni az elektromos teherszállítást.

Miért nem hemzsegnek még az utakon a hibrid és elektromos TEHERautók? 4

A Scania 2016-os fejlesztése: elektromos autópálya, elektromos kamionnal (a sztrádáról letérve persze a kamion dízelhajtásra vált)

És persze ott a sok praktikus kezdeti nehézség is. Egy személyautó 20-30 kWh-s akkumulátorát egy 50 kW-os gyorstöltővel fél óra alatt fel lehet tölteni – de még egy ilyen gyorstöltő telepítése is komoly beruházás, komoly energiahálózati fejlesztés. Egy kamion gyorstöltése többször ekkora energiaátadó kapacitást igényelne, többszörös infrastrukturális beruházási költséggel. Nem beszélve még a személyautókénál sokkal nagyobb és drágább akkumulátor áráról. Ezt kiküszöbölendő vannak gyártók, akik nem is akkumulátoros, hanem trolibusz-szerű, felsővezetékes megoldásban gondolkodnak. De egy felsővezeték kiépítése az autópályák mellett szintén nagyon durva költséggel jár – egyelőre ez a megoldás szintén nem éri meg (pláne, hogy a trolikamionba bele kell tervezni, gyártani a dízel- vagy akkumulátoros hajtást is, mert az autópálya-lehajtóval a felsővezeték is véget ér).

Jó hír, hogy az elektromos kamionhoz képest az elektromos busz nagyon is jelenkori realitás. Sok megállással, rövid utakkal, sűrű elektromos hálózatban közlekedve már megoldható a viszonylag szerény fedélzeti energiatárolás használata, gyakori töltés mellett. Ezért járhat még a nem feltétlenül világelső műszaki állapotú budapesti tömegközlekedésben is elektromos busz, illetve ezért lehetséges, hogy modern városok felfoghatatlan, ötezres tételben rendeljék az elektromos buszokat.

De az elektromos kamionra még várnunk kell. Ha még sokáig kitart a gázolaj, és sokáig engedik a törvényhozók a dízel-fuvarozást, akkor sokáig.