Volvo P544 – Átutazó vendég 1

Volvo P544 - Átutazó vendég

A kocsi 1961-től 1997-ig szolgált első gazdájánál, egy svéd hölgynél. Barátaim tanácsára mentem ki Svédországba Buckelt vásárolni, mert ott még sok van belőle, nagyon népszerű modell. Szinte minden családban akad egy modern Volvo mellett egy Amazon vagy egy ilyen P544-es.

Első tulajdonosa nagyon vigyázott rá. Kifogástalan volt a belső tér, a kárpitok, alig látszott kopás. Megkaptam hozzá mindent, ami az autó történetéhez tartozik. 135 ezer kilométer volt benne, ennek ellenére a rugók és a lengéscsillapítók cseréje után Németországban azonnal le tudtam vizsgáztatni – sorolta a beszerzés körülményeit a magyar tulajdonos, Lődi József.

Az 1961-es PV 544-es alapváltozatát, a C Favoritot két színben gyártották, homokszínben és feketében. Készült egy Sport verziója is, két SU karburátorral, abból sokat vittek az USA-ba, persze gazdag színválasztékban. A felújítást megkönnyítette, hogy a típuscsalád kapcsán alkatrészprobléma gyakorlatilag nem létezik, Németországban minden kapható hozzá. Jelentősen egyszerűsítette a helyzetet, hogy közel negyven éves kora ellenére nem volt korrózió a karosszérián, lakatosmunkára gyakorlatilag nem volt szükség.

Modelltörténet

Amikor a világgazdaság kilábalt a harmincas évek eleji válságból, több autógyártó felismerte, hogy a talpon maradáshoz nem elegendő csupán a gazdagabb felső osztály számára gépkocsit gyártani – fontos, hogy a modellpalettán szerepeljen tömegesen gyártható népautó is. Az addig csupán igényes technikájú, drága kocsikat készítő svéd Volvónál szintén felismerték ezt, s ha nem is villámgyorsan, de 1944-re készen állt a negyvenes évek amerikai Fordjainak stílusában készült PV 444-es modell. Nagy mennyiségű, megmunkálásra kész acéllemezt azonban Svédországban is csak nagyítóval lehetett találni a második világháború után, ezért a kocsit három évig rendkívül kis darabszámban gyártotta a göteborgi üzem, a termelés csak 1947-ben indult be teljes gőzzel. Ez volt a Volvo történetében az első nemzetközi siker, a világ először a PV 444-es közvetítésével ismerte meg a svéd gyár termékeit.

Bár a piaci bevezetés idejére a kocsi formája már ódivatúnak hatott, a mechanikai felépítés mindenkit ámulatba ejtett. Önhordó karosszéria, független elsőkerék-felfüggesztés, tekercsrugók elöl-hátul, teleszkópos lengéscsillapítók, ragasztott szélvédő – ezek a megoldások a legmodernebb technika üzenetét hordozták. Jóllehet kizárólag kétajtós karosszériával készítették – eleinte csak ferdehátú, vagyis a kor terminus technicusa szerint fastback felépítménnyel, később Duett néven kombiként is. A tágas utastér, a jól kihasználható csomagtér, a precíz megmunkálás, kitűnő úttartás és az elnyűhetetlen motor seregével toborozta a híveket a márkának. Érdekes, hogy a fűtőrendszer egészen 1954-ig még feláras extra volt. A kifejezetten takarékos, de csupán 40, majd 1950-től 44 lóerős, 1,4 literes, nyomórudas, négyhengeres motor teljesítményét akkoriban persze legfeljebb átlagosnak tartották, de az áramvonalas kialakítás révén már a legkorábbi PV444-esekkel is el lehetett érni a 120 kilométeres óránkénti sebességet. Ez tiszteletreméltó értéknek számított a negyvenes évek végén!

1950-ben a műszerfal közepén elhelyezett, félköríves sebességmérőt kör alakú óra váltotta fel, mellette kisebb kiegészítő műszerekkel. Az addigi kétküllős kormányt háromküllősre cserélték és díszléceket tettek az oldalablakok alá meg a sárvédőkre. 1954-ben a sárvédők aljából a C oszlop alsó részére költöztették fel a hátsó lámpákat, és a pótkerék az addigi helyéről, a csomagtartó aljába tett vízszintes fadobozból függőlegesen az oldalfal mellé került – ezzel 30 százalékkal nagyobb lett a hely. Szintén ekkor a motor kompressziójának növelésével, Carter helyett Zenith karburátorral 51 lóerőt értek el. Megjelent a B14 kódszámú, 70 lóerős, két SU-karburátoros sportmotor is, amellyel már 140 kilométeres óránkénti sebességet ért el a PV, gyorsulása pedig egy szinten mozgott az akkori sportkocsikkal – például az Alfa Giulietta Sprinttel, vagy az MGA-vel.

1956-ban a Volvo bemutatta a modern vonalvezetésű Amazont, s vele együtt az új, 1.6 literes motort. 1957-ben a PV 444 is megkapta az új erőforrást, amely az exportra szánt, kétkarburátoros változatokban 85, a svéd piacon pedig 66 lóerőt teljesített. Két évvel később, 1958 elején az addigi háromfokozatú váltót felváltotta egy négyes mechanika, majd ugyanabban az évben megjelent a PV 544 – a 444-es sorozat erősen átfésült változata. Az 544-es szélvédője azonban már egy darabból készült, a tetőoszlopai vékonyabbak lettek, a hátsó szélvédője tovább nőtt, 12 voltos lett az elektromos rendszere, nagy hátsó lámpái pedig függőlegesen álltak a hátsó sárvédő alsó végén.

Ez az autó már több mint százhatvanat ment, állórajttal 13 másodperc alatt elérte a százas tempót, ami nem kismértékben a négyfokozatú váltónak köszönhető. Egy évvel később megjelent a PV-sorozat non plus ultrája, az 1,8 literes, B18-as, két SU-karburátoros, 90 majd 95 lóerős motorral szerelt változata, amely a “Track & Traffic” nevű autós magazin korabeli mérései szerint 11 másodperc alatt elérte álló helyzetből a százas tempót, csupán nyolcliteres fogyasztással száz kilométeren. A szinte teljes gyártási ideje alatt elavult megjelenésűnek, de abszolút modern technikájúnak tartott PV 444/544 sorozat gyártását 1965-ben fejezték be, több mint 440 000 példány elkészítése után. A 45-rôl 90 lóerősre izmosított autó mindvégig megőrizte az eredeti mechanikai felépítését, súlyeloszlását, méreteit, ennek ellenére futóműve, kormányzása és fékjei a legutolsó kivitelben is rendkívül magas színvonalat képviseltek és mindvégig felnőttek a motor egyre növekvő teljesítményéhez.

Elképesztő, hogy már 1961-ben ilyen jó kocsit tudtak csinálni – említeti a tulajdonos. – 1967-ben lett jogosítványom, akkor ez az autó már üzemben volt. Sportos, jól fekszi az utat, gyors, jó a fékrendszere, függetlenül attól, hogy dobfék van rajta körben. A mai napig mindennapi használatra alkalmas jármű. Például a hollandok használják is, ahol a kora miatt már nincs erre a kocsira adó. Én is járok vele, országúton a 110-120-as tempót szereti igazán, miközben az átlagfogyasztás 8 liter körüli.

Eredetileg háromfokozatú a váltója, amelyben az első fokozat nem szinkronizált és gyárilag is elég hangos. Amire igényes: ötezer kilométerenként zsírozni kell és ötezer kilométerenként szükséges a szelephézag-állítás. Lődi József autója mindenben igazolta gazdája állításait. Valóban meghökkentő a gyorsulása és a fürgesége, és ha nem lenne az ódivatú belső tér meg a ma már szokatlanul gyenge hangszigetelés, akár egy modern autóban is érezhetnénk magunkat. Ha nem lenne igazságtalanság, azt is mondhatnánk, oldtimerhez méltatlanul fiatalos.

Műszaki adatok:
Motor. Négyhengeres, négyütemű, soros, folyadékhűtésű benzinmotor, felül elhelyezett szelepek, nyomorórudak (ohv).
Furat 84,14 mm, löket 80 mm, összlökettérfogat 1778 cm3. Legnagyobb teljesítmény 75 LE 5500/min. Öt helyen csapágyazott főtengely.
Áttétel. Háromfokozatú, részben szinkronizált váltómű, egytárcsás tengelykapcsoló.
Karosszéria. Önhordó acélkarosszéria. Hosszúság 4450 mm, szélesség 1590 mm, magasság 1565 mm. Tengelytáv 2600 mm. Saját tömeg 1010 kg.

Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Veterán Autó és Motor 1999/kettes számában olvashatja.