Miután hibrid és plug-in hibrid modelljeivel megtörte a jeget, a Ferrari szintet lép a villamosításban, és hamarosan bemutatja első tisztán elektromos típusát.

A dizájn még titkos, de nemcsak a műszaki részletekbe enged bepillantást, hanem a gyártási folyamatot is dokumentálta a nagyközönség örömére a Ferrari.

53 fotó

Minden fődarabot házon belül fejlesztett a cég – ez olyan elvi kérdés a Ferrarinál, amiből még ezen a számukra teljesen új technológiai területen sem engedtek. Több mint hatvan saját, szabadalmaztatott megoldást alkalmaznak az autóban, amelynek futóműve és karosszériája a márka történetében először 75%-ban újrahasznosított alumíniumból készül. Csak ezzel a húzással máris 6,7 tonnával csökkentették minden egyes autó szénlábnyomát, azaz a teljes élettartamára vetített CO₂-kibocsátását.

Ahol nem tért el az autóipari szokásoktól a Ferrari, az a 800 V-os akkumulátor padlólemezbe integrálása. Az összes cella a két tengely között helyezkedik el, 85 százalékuk a padlólemez alatt, egy szintben, a fennmaradó 15% pedig azok tetején, a hátsó ülések alatt kapott helyet – igen, a Ferrari Elettrica négyüléses lesz.

Az akkumulátor teherviselő elem, hozzájárul a vázszerkezet merevítéséhez. A csatlakozókat úgy alakították ki, hogy az első és hátsó villanymotorokat kiszolgáló invertereket, valamit a segédberendezéseket közvetlenül, minimális kábelezéssel tudja táplálni (tömegcsökkentés!).

Fontos, hogy az akkumulátor kiszerelhető és javítható.

Mindent egybevetve a Ferrari Elettrica tömegközéppontja 80 mm-rel mélyebben van, mint egy vele összevethető, de belső égésű motorral szerelt típusé volna. Az első és hátsó tengelyek közötti tömegeloszlás 47:53.

Újabb újdonság, hogy hátul először alkalmazott különálló segédvázat a Ferrari: ez a zajok és rezgések csillapítására szolgál. A 48 V-os aktív felfüggesztést a Purosangue és az F80 hasonló rendszeréből fejlesztették tovább; feladata, hogy a kanyarban fellépő erőhatásokat optimálisan ossza el a négy kerék között – egyébként mind a négy kerék kormányozott is.

A Ferrari Elettrica tengelyenként kettő villanymotort kapott. Az elülsők energiasűrűsége 3,23, a hátsóké 4,8 kW / kg, a hatásfok maximuma 93%.

Az első tengelyre összesen 210 kW (286 LE) és 3500 Nm juttatható, de az összkerékhajtás a teljes sebességtartományban kiiktatható, és olyankor csak hátul hajt az autó. Itt 620 kW (842 LE) adható át, a maximális forgatónyomaték rajtüzemmódban 8000 (nyolcezer) newtonméter.

Az első tengelyt lekapcsoló rendszer fél másodperc alatt nyit vagy zár, ha a menetstabilitás megőrzése vagy a vezető által adott gázparancs teljesítése szükségessé teszi, a vezérlés automatikusan aktiválja az első kerekek hajtását.

Az első villanymotorok akár 30 ezret, a hátsók 25 ezret forognak percenként; az elsők álló helyzetből akár nem egészen egy másodperc alatt érik el a maximális fordulatszámot. A hátsókról nem közölt idevágó értéket a Ferrari, rávilágítottak viszont a nagy teljesítményű villanymotorokkal kapcsolatos feladatokra: maximális fordulatszámon a forgórész felületébe ágyazott, 93 grammos mágneseket 2,7 tonnának megfelelő centrifugális erő akarja letépni.

Az akkumulátor energiasűrűsége 195 Wh / kg, ami villanyautós berkekben kiemelkedően jónak (a Ferrari szerint jelen pillanatban a legjobbnak) számít, a rendszer magától értetődően aktív hűtést kap.

Az Elettrica három üzemmódban (ezeket a teljesítményre, a túrázásra és a hatótávolságra optimalizálták) lesz vezethető, ezen kívül a kormány mögé szerelt fülekkel öt fokozatban szabályozható a teljesítmény- és nyomatékkifejtés karakterisztikája. A jobb oldali kart húzva egyre intenzívebb a gyorsulás, a balt húzva pedig a regeneratív fékhatást (azaz a motorféket) tudjuk fokozni.

A villanyautóknál kritikus kérdés a hang, egy elektromos Ferrarinál pedig egyenesen a légjogosultság alapfeltétele. A mérnökök ezért olyan szenzort építettek be, amely érzékeli a hajtáslánc mechanikus rezgéseit, és azokat felerősítve biztosít a menetdinamikával összhangban álló hangélményt. A Ferrari ezt a megoldást az elektromos gitárokhoz hasonlítja, ahol az akusztikus hangtest helyett az elektromos erősíti fel a húrok rezgését.

A fedélzeti rendszerek szabályozására a hagyományos Manettino mellett egy eManettino is szolgál: az előbbi a menetdinamikai szabályozórendszerek beállításait módosítja, míg az utóbbi a hajtáslánc teljesítménykifejtésének meghatározására, a hátsó- vagy összkerékhajtás kapcsolására szolgál.

Egészen különlegesnek ígérkeznek az abroncsok, amelyekről most csak szűkszavúan nyilatkozott a Ferrari. A gördülési ellenállást 15%-kal csökkentették változatlan egyéb jellemzők mellett. Nem egy, hanem három beszállítóval dolgoztak együtt, és összesen ötféle abroncsot fognak kínálni az Elettricához – hármat száraz aszfaltra, egyet télre, az ötödik pedig egy defektmentes abroncs lesz.

A Ferrari további lépcsőkben fogja bemutatni az Elettricát, a vezetői környezetet például 2026 elején ismerhetjük meg, majd tavasszal a kész autó is bemutatkozik az ígéret szerint.

Eddig a lényeg; alább megtalálod a pillanatnyilag rendelkezésre álló műszaki adatokat.

Ha ide kattintasz, videókon ismerkedhetsz meg a Ferrari Elettrica szerkezeti elemeivel. Ha telefonról olvasod cikkünket, a mobilra optimalizált videókat itt találod meg.

Ferrari Elettrica műszaki adatok

Menetteljesítmények

Méretek és tömegek

Első hajtómű

Hátsó hajtómű

Akkumulátor

Kevés étterem kínál ilyen különleges élményt

Találtunk egy kávézót, ahol az autó nem csak díszítőelem,…