A Scania norvégiai tesztvezetése tartogatott még néhány meglepetést. Nemrég részletesen beszámoltunk arról, milyen vadonatúj kamionokkal, teherautókkal dolgozni a jeges pokolban. Ezek alapvetően dízel teherautók voltak, lássuk, hogy hogyan teljesítettek az alternatív hajtásrendszerrel ellátott változatok.
Gázhajtás újratöltve
Az, hogy a gázhajtás egy ideig háttérben volt, az annak köszönhető, hogy az orosz‒ukrán háború kitörésekor a sűrített földgáz (CNG) világpiaci ára a duplájára emelkedett (9,36 USD/MMBtu). 2023-ra normalizálódott a helyzet, és bár most újra emelkedőben van, a jelenlegi árszint viszont a 2021. szeptemberi állapotokat tükrözi (4,27 USD/MMBtu). A Scania elérkezettnek látta tehát az időt újra elővenni ezt a technológiát, így a norvégiai 40 centiméteres hóban alkalmunk nyílt kipróbálni egy CNG-hajtású szerelvényt.
A piros R460 A6X4HB vontató egyik legkülönlegesebb külső ismertetőjegye, hogy a mellső és a második tengely mögött bal oldalon gáztartályok vannak elhelyezve. Igény esetén akár a fülke mögé is lehet rendelni még két nagyobb kapacitásút. Ha valaki a legtöbb elérhető gáztartállyal rendeli meg, akkor 820 kilométeres hatótávra tehet szert, ami közel annyi, mint egy dízel vontatóé. LNG-hajtáslánc esetén ez még nagyobb, akár 1800 kilométer is lehet.
A modell hajtásáról 13 literes, hathengeres, 460 lóerő teljesítményű, 2300 Nm maximális nyomatékú gázmotor gondoskodik. Ez egyébként a legnagyobb és legerősebb gázmotor a Scania kínálatában. A norvégiai tesztúton kifejezetten meggyőző teljesítményt nyújtott. Motorja alapvetően alacsony fordulatszámon dolgozik, mivel 25 km/órás tempónál 1200-1300-at fordult a főtengely percenként. Kifejezetten csendes, a fülke alól alig hallható „morgás” jelentkezik, mikor dolgozik a dízelmotor.
Bár én teljesen automata módban használtam, érdekesség, hogy megjelent a Scania kínálatában a kuplungpedál is. Hogy kell ezt érteni? Nos, alapesetben három pedál található a kormányoszlop mellett. Ha a sofőr manuális váltóval szeretné használni a teherautót, akkor az Opticruise váltókar oldalán az automatáról manuálisra kell kapcsolnia. Ilyenkor a fokozatok kiválasztása a gépjárművezetőre van bízva. Ez egyébként eddig is lehetséges volt, de én inkább a váltó felülbírálására használtam időnként, vagyis egy-egy emelkedőnél alacsonyabb fokozatba kapcsoltam.
Elegáns és szép egyszerre az R460-as műszerfala
Az R460-os is új digitális műszerfallal készül, ami javarészt tükröződésmentes. A kormányoszlop ‒ ahogy minden Scania vontatónál ‒ nagy tartományban állítható előre és hátra, illetve a magasságát is változtathatjuk. Így biztosan megoldható, hogy lássuk a műszeregységet a vezetőülésből. Háromtengelyes vontató révén egy kiváló funkciót is igénybe vehetünk: a kormánykeréktől jobbra található egy gomb, amellyel módosítani lehet a második és a hátsó tengelyre nehezedő súlyelosztást. Így nagyobb hátsó tapadás érhető el, ami nem hátrány, ha havas úton megy az ember.
Már a parkoló felé vettem volna az irányt, amikor a jobb egyben ülő tesztsofőr megkérdezte, nem akarok-e ezzel a 44 tonnás szerelvénnyel havon fékezni. Végül is egyszer élünk! Értékelte a bátorságomat, ami körülbelül az utolsó kanyarig tartott. Azután 25 km/órás sebességre fel kellett gyorsítani, majd az első zászlócskánál satuféket kellett nyomni. Ekkor jöttem rá, hogy ilyenkor még az is elmormolja a „miatyánkot”, aki nem hívő. A másodpercek hirtelen izzasztóan hosszúvá nőnek és a gondolatok hirtelen csak egy kérdés köré csoportosulnak a fejünkben: vajon egyenesben marad-e a kamion, nem csuklik-e be, és nem tarolja-e le esetleg a pályát?
De nem, a Scania R460-as nem okozott kellemetlen meglepetést, bírta a kiképzést és 35-40 méteres fékúttal állt meg a hóval beborított tesztpályán.
Mindegyik féktesztet sikeresen bírta az R460-as
Villannyal a hóban
A Scania 45R-t ugyan már tavaly Magyarországon is volt szerencsénk tesztelni, de azért tettem vele egy rövid kört, mivel ilyen zord időjárási körülmények között még nem került a kezem közé. A Queen of the Road száraz úton, napos időben felhúzza a szoknyáját és szaladni kezd. A letaposott norvég vidéki utakon sem kevésbé fürge, ámde a kipörgésgátló jól hallhatóan melózik. A 80 km/órás tempót mintha így is gyorsabban érné el, mint egy dízeles társa, ennek köszönhetően hamar utol lehet vele érni másokat.
Kormányzása a CNG-változathoz hasonlóan könnyű és precíz. A kormánykerék fogása viszont mintha ennél is jóval puhább lenne az eddigieknél. Lehet, ez annak köszönhető, hogy Skandináviában egyre több hölgy választja a hivatásos gépjárművezetést? Vagy csak szeretnék, ha a hidegtől kérgessé vált férfi kezekre nyugtató hatással lenne az alulról hajlított kormánykerék? Bárhogy is legyen, nagyon szeretem, hogy a Scania teherautókban könnyedén le lehet csekkolni a tengelyekre nehezedő súlyt.
A 45R nem zavarja fel a norvég fenyőerdők csendjét
A 45R még hagyományos műszerfallal készült, de a sebességmérő és az energiaáramlás-jelző között található folyadékkristályos kijelző pontosan mutatja, hogy a mellsőn 9,4, a másodikon 10,8, a félpótkocsi tengelyein pedig 19,6 tonna „csücsül”. A teljes össztömeg tehát 40 tonna alatt volt, de nyilvánvalóan azért óvatosabban kellett vezetni ezt a jószágot is. A lemenő nap fényében összesen 20 kilométert tettem meg vele, és pontosan ennyivel csökkent a hatótáv is, így a bázisra visszakanyarodva még maradt benne 200 km hatótáv. Az akkumulátor töltöttsége pedig 71-ről 63%-ra esett vissza nullafokos hőmérsékletben. Ez azonban a fűtés használata mellett, abszolút nem takarékos vezetéssel jött össze.
Az alternatív hajtásokra tehát a zimankóban is lehet számítani. Már annyira természetesek, hogy az lenne a furcsa, ha nem lennének.
