Vannak emberek, akiknek az autó annyira fontos csak, mint nekem a kenyérpirító vagy a mosógép: működjön úgy, hogy minél kevesebbet kelljen vele foglalkoznom. Az autóipar számukra optimális közlekedőedényeket is kifejlesztett, amilyen a Toyota Prius II-III-IV, a Dacia Spring vagy a Nissan LEAF.

És vannak emberek, akiknek az autózás szenvedély és örömforrás, akik nem tudnak lélektelen autókban létezni. Nekünk ez a kényszer sokba kerül, de az autótól, ha szereted, a függetlenségen túl sok mást is kapsz, legyen a gép bármilyen korú, teljesítményű és gyártmányú. A lélekemelő használt autók sorában a BMW 535d, a V8-as Chrysler 300C, a Honda S2000 és a Nissan 350Z  után a Renault Clio III RS következik. Egy hot hatch a napi járós élményautók zenitjéről, amilyen nem lesz többé.

Modelltörténet: nagy ugrás a III-as Clio

2005-ben az új Clio a Renault‒Nissan-konszern B padlólemezére váltott, amivel ők is elmozdultak a tisztán városi autótól a kompakt, de teljes értékű kisautók felé, amerre a Fabia I után a Grande Punto és a 207 is fejlődött.

Itt indul a külső képek, a szinkrongyűrűk és más alkatrészek galériája

37 fotó

Elődjénél 174 milliméterrel hosszabb a harmadik generáció, 69-cel szélesebb és 59-cel magasabb. Új adottságaival javult a biztonság, nagyobb lett a csomagtér és az utastérben is sokkal több a hely a korábbinál. Viszont a súly is nőtt, a forgalmi szerint 1260 kg-ra, ami egy RS-nek sosem használ.

Cserébe a motor is jóval erősebb lett a 169-172 lóerős elődnél. 2009-ig 197 lóerős az 1998 köbcentis négyhengeres, 2009-től a módosított hengerfejjel és a folyamatosan változó szívószelep-vezérléssel 201 lóerőt ad le.

197 és 201 lóerős van belőle, utóbbi szívóoldalon változó vezérléses. Jól bírja az üvegelést a pörgős szívómotor és egytömegű lendkereke van, egy sima vastárcsa, ami nem romlik el

Egyformán 215 Nm a nyomatékmaximum, ami a 2009. tavaszi modellfrissítéssel sem változott, de eltérő a felépülése és a csúcsérték 5500 helyett 5400-on mérhető.

A végsebesség alig módosult, 223-ról 225 km/órára nőtt. Ennél fontosabb pszichésen, hogy a fajlagos teljesítmény a 100 lóerő/liter határ fölé emelkedett. A faceliftet bemutató sajtóközlemény alkotói hadilábon álltak a számokkal, de a Vezessnél kibogoztuk az összekuszált szálakat.

Szem nem marad szárazon

Cup csomaggal ez az a GTI, amitől szem nem marad szárazon, ha kanyargós országútra érünk vagy benevezünk vele egy pályanapra. A Clio RS messze a legpengébb sportmodell volt a kategóriájában. Bár a hátsókerék-hajtás a középmotoros Clio V6 sajátossága maradt, az RS Clio elsőkerék-hajtással is igazi élményautó.

A tulajdonos véleménye: Vrabecz József Doda, Renault Clio RS 2007, 66 296 km

Először a Hungaroringen, a WSR népünnepélyén láttam Clio III RS-t és teljesen beleszerettem a hófehér autóba. Az első azonban Clio II RS Ragnotti lett, sportfutóművel és versenyüléssel. A pályanapokra lábon vittem, de többet ment versenypályán, mint közúton. A kormánymű áttételgyorsítót kapott, hogy kisebb mozdulatokkal lehessen irányítani és gyorsabban reagálhassak, amikor elkönnyül a fara.

Világos felnivel az autó szervizelését végző barátom, Ézsiás Csaba autója, elöl az én RS Clióm. Rendesen megnézik őket

Bár a Renault Sport Clio III szépen fordul, nem ráz annyira, sokkal jobb a futóműve, sokkal jobb a váltója, nekem túlságosan gran turismo lett. Kiveszett belőle az a szenvedély, ami a kettesben megvolt. Ehhez hozzájárul az is hogy súlyban a 3-as bőven hátrányban van. Nőtt a fék, a tárcsa, a felni a gumi, a kaszni, ez mind súly, amit cipel magával.

Ezzel együtt ár/élmény arányban rendkívül jó az a csomag, amit a Renault RS-modellek nyújtani tudnak. Nem feltűnő, nem csilivili autók, nulla-százon mindig van gyorsabb náluk.

Egyszer a Kakucsringen egy Subaru-napon megjöttek a 400 lóerőre tuningolt STi WRX-ek és kérték, hogy szabadítsuk fel a pályát, hadd haladjanak a maguk tempójában. Aztán az elsőkerék-hajtású, 197 lóerős Cliókkal halomra előztük az összkerekes Subarukat, mert annyira klassz a Cup csomaggal a futómű.

Nemes kiegészítőket fejlesztett ki hozzá a Renault Sport

Az enyémben utólagos önzáró differenciálmű, GT Performance sportkipufogó és ültetett Eibach futómű van. Jóllehet ez egy 66 000 km-es, törésmentes, magyarországi autó, sosem fog annyit érni, amennyibe nekem került az átalakításokkal, az új fékekkel, a porfújt alkatrészekkel, a rengeteg javítással és cserével, de számomra ez a szívómotoros autó a hot hatch fejlődésének a csúcspontja.

A hétköznapok izgalmasak vele. Várom, hogy végre beleüljek és várom, hogy kiszállhassak. Hangos, kemény, ráz, feneketlen kút a tankja (10-12 l/100 km ), macerás a ki- és a beszállás, folyton az utat kell nézned a gödrök miatt – ez mondjuk csak Magyarországon van így:-( – és alig várom, hogy bemászhassak a kemény üléseibe és felmelegedjen a rozsdamentes rendszer, amitől elmélyül a hangja, hogy az ideális íven kanyarodva érezzem a gumi csúszáshatárát a szerpentineken (ahová való) és vehessem a 100-as benzint és persze, hogy lemoshassam róla a pálya porát és a guminyomokat.

10-12 litert fogyaszt 100-on, ha kihasználod a lehetőségeit

Amikor pedig megállunk a szervizelését végző Ézsiás Csabival, vicces nézni, hogy mennyire megnézik főleg a külföldiek a két közel 20 éves piros kis Cliót, és nem is sejtik, hogy mire is képes a kis kocsi-nagy motor kombó. Ez szerelem…

Nagyon ritka, hogy egy sportverzió ennyire ellép az alapját adó autótól. Ez nem egy ültetett kiskocsi erős motorral és csinos kiegészítőkkel, sokkal több van mögötte. Az orrban külön levegőkilépőkön távozik a forróság a motortól és a fékektől. A normál Clióhoz képest elöl 48, hátul 50 mm-rel nagyobb a nyomtáv, egy centivel hosszabb a tengelytáv, a felhajtóerőt rendes diffúzor és hátsó tetőlégterelő csökkenti.

Rendes diffúzora van. Ezzel az autó alatt a menetszél hosszabb utat tesz meg, mint az autó felett, tehát gyorsabban áramlik. Így alul kisebb a levegő nyomása, mint fent, ami az RS Cliót a talajra szívja illetve csökkenti a felhajtóerőt

Rövidebb az RS-ben a sima kétliteres Cliókhoz képest az első három fokozat áttétele, amit tetéz a feláras Cup futómű, amivel az autó a sima RS-hez képest is alacsonyabban ül még 7 mm-rel. Cup verzióban még keményebbek a lengéscsillapítói és közvetlenebb a kormányzás.

Az eredmény egy sportmodell, amiből gyorsan legenda lett. A Renault Sport vértezetével a Clio fenomenális autó, pedig nincs is benne önzáró differenciálmű. Jó gumikkal nem túrja az orrát és a sportfutóművel lehengerlő a tapadása.

6,9 mp a gyorsulás 100-ra, a fent kinyíló motor pont elég az autóhoz, a kihúzatással feltüzelhető négyhengeres morgása a kipufogó üvöltésével tökéletes aláfestés az erdei száguldáshoz.

Igényes a belső tere, a Clio III tágas és kulturált kisautó, szinte hipertérugrás elődjéhez képest

Fogyasztás: átlagosan 9,5 liter alatt

Csak szakmai alázatból írtam be külön a 197 és a 201 lóerős motorverziót a Spritmonitoron, abban a hiszemben, hogy semmi különbség nem lesz köztük. Kis eltérés azért van, előbbivel 9,45, utóbbival 9,06 liter a használt Renault Clio RS átlaga százon. Az erősebb motor annak ellenére fogyaszt kevesebbet, hogy kevésbé szennyezheti a környezetet, mert a 2009 után érvényes Euro 5-ös szabvány teljesítéséhez tisztábban kell működnie.

Szerviztapasztalatok: jól tartani nem olcsó

Ahhoz képest, milyen csodálatos alkotás és mennyi örömöd telik benne, a Clio III RS karbantartása és javítása nem kerül horrorisztikus összegbe, tényleg nem pénztemető. De a stabil szívómotor és az egytömegű lendkerék ellenére véletlenül se a mezei hármas Cliók fenntartási költségeiből induljatok ki, mert ez nagyon más autó és nagyon más igénybevétel éri – hangsúlyozzák az E-Motors Kft. szakemberei, akiket a szerviztapasztalatok összegyűjtéséért felkerestem.

Cserére váró szinkrongyűrűk a szakszervizben. A 2-es és a 3-as fokozaté pusztul el leghamarabb a fokozatok gyors betépésétől

A legfontosabb, amit megtanultam tőlük, hogy a Clio III RS egy drága kocsi, legalábbis ahhoz képest, amit sokan még azok közül is hisznek róla, akiknek van ilyen autójuk.

Nem megvenni drága, hanem igényesen, eredeti kvalitásait megőrizve fenntartani. Ez csak úgy működik, ha abból is hajlandó vagy gyári alkatrészt venni, aminél nagyobb az árkülönbség az utángyártotthoz képest, mint egy olajszűrőnél vagy fékbetéttel.

A Clio III nem szokott rozsdásodni, bár egy-egy osztrák autó okozhat meglepetést. Többnyire ezeken is csak a csomagtérajtó belső éle korrodál, ahol a lemez visszahajtásánál megkezdi a nedvesség, de a hármas Cliók nagy túlélők.

Nem kell rozsdásodástól tartani. Mint oly sok francia autó, a Clio III korróziógátlása is sokkal jobb a Hondák, Mazdák, Toyoták színvonalánál

Golyóálló motor, érzékenyebb váltó

Az F4R 830 vagy F4R 832-es kódjelű szívó négyhengeres nagyon jó konstrukció. Jól viseli az igazán durva terhelést is, ha a pályázni járó tulaj nem nyújtja túl az olajcseréket.

A közúti-zárt pályás használat arányától függően 4000-8000 kilométerenként javasolt olajat és olajszűrőt cserélni. A szíjas vezérléskészlet normál használattal 6 év vagy 120 000 km után esedékes cseréjéhez is csak a gyárit éri meg beszerezni, ami a vízpumpára is igaz.

A hajtásláncban a sebességváltó a bizonytalanabb pont. „Tapasztalataink szerint a kettes és a hármas szinkronizálása szokott a leggyakrabban elkávézni” – hangzik a mestermérleg. A TL4 kódjelű sebességváltót 240 Nm-re méretezte a gyár az 1,5 dCi-k kiszolgálásához, nem ez a szűk keresztmetszet. De a kettesbe áttépett váltókarral nagyon kevés idő marad egymáshoz lassítani-gyorsítani a fogaskerekeket, a hármassal az is gond, hogy kapcsolása a H-kulisszában irányváltással jár együtt, miközben a pilóta villámgyorsan akar váltani.

Vezérléskészletből és vízpumpából is megéri megvenni a gyárit. Mert az biztosan jó és tartós

Alapértelmezésben a Renault Sport nyitott differenciálművel bocsátotta útra a III-as Cliókat, utólag tudsz önzáró differenciálművet venni hozzá, ami a beépítéssel együtt elég nagy invesztíció, de az eleve zseniális autó még jobb lesz tőle.

Egy Torsen-típusú sperr átszámítva nagyjából 450-600 ezer forint körül szerezhető be. Használtan óvatosnak kell lenni a sperrdifis RS Cliókkal, mert az önzáró hatást adó lamellák bronz kopadéka szennyezi a váltóolajat és gyorsítja a fogaskerekek, szinkronok elhasználódását.

Nagyon más a futómű

Az RS futóműve nagyon más, mint a kisebb motoros Renault Clióké, eltérőek a könnyűfémötvözet lengőkarok és a szilentblokkok is. A szilentek szimmetrikusak, így a jobbos és a balos lengőkarba használható ugyanaz. A hátsó féktárcsákat itt is kerékagycsapággyal együtt kell cserélni, mint sok más Renault- és Dacia-modellen.

Gömbfejek és szilentblokkok külön cserélgetése, kiverése és bepréselése helyett a komplett gyári alsó keresztlengőkar beépítése a jó megoldás

Cserére szorulhat az első csonkállvány, mert a rázókövektől vagy idővel az úthibáktól is tönkremegy bennük a kerék elfordulását biztosító ágyazás. Ügyfeleink autóiban és a saját Clio III RS-sel is az a tapasztalat, hogy 60-80 ezer km-t néhány versenypályás bevetéssel is elmegy.

Élettartamát azzal nyújthatjátok meg, ha a porvédő állapotára odafigyeltek, repedt porvédővel az egyébként stabil öntvénybe bejutó szennyeződésektől az autó elkezd recsegő-ropogó hangokat produkálni, ahogy tekered a kormányt és a kerék elfordul a házában – mesélte Égle Dániel és Ézsiás Csaba, az E-Motors újpesti szakműhelyében a Clio III RS szervizeléséről.

Itt találjátok a belső képek galériáját

14 fotó

Felfelé mennek az árak

Aki időben gondoskodott a Clio III RS-ről, elégedetten szemlélhette, ahogy az autó kicsúszott a 2-3 milliós sávból és felfelé kúszott az értéke. Most már 3,5-4 millió forint a belépőszint a HaHun nagyjából 180-250 ezer kilométeres óraállással és 5-6 millió forintba kerülnek a lényegesen kevesebbet futott autók.

A valódi gond nem csak az ára, hanem a kínálat megritkulása: egyszerre csak 5-8 autót hirdetnek és akinek van egy olyan gyöngyszeme, amilyen a cikkhez fotózott példány, annak esze ágában sincs megválni tőle. Nem is érdemes, mert a felfelé mozduló árakból sem jön vissza a ráfordítás, ha jó helyen és csak gyári alkatrészekkel javíttatod.

2009 tavaszán a modellfrissítéssel változott meg az orra. Most 3,5-4 milliótól mennek felfelé az árak. Hétmilliót is megérnének a legjobbak, de ennyit egyelőre nemigen ad értük a piac

Semmi nincs, ami ezt tudná

Fájóbb kérdés, hogy mit vennél helyette? A 207 1,6 Turbo és a későbbi 208 GTi sehol nincs tőle és rákfenéjük a láncbeteg, kokszolódó Prince-motor.

A DS3 Racing sok szempontból jó lenne, de abban is ugyanez a motor van. A puhány Polo GTI-t egy lapon sem lehet említeni vele, a kortárs Fabia RS turbós-kompresszoros motorja köztudottan messze kerülendő, arról nem beszélve, hogy maga az autó is messze van a Cio RS kvalitásaitól.

Egyetlen konkurens mérhető hozzá élményben, a 2008 utáni Fiesta ST, mert az hasonlóan érzéki, nagyon él, nagyon gyors és van belőle ST 200 is. Sajnos a közvetlen befecskendezéses turbómotor hajlamos a szelepkokszosodásra, jelentős tétel a nagynyomású benzinpumpa cseréje és gond a hűtőfolyadék eltűnése, vagy a kiegyenlítő-tartály tömítetlensége vagy a hengerfejtömítés hibája miatt.

Semmilyen hot hatch nem kombinálja úgy a fenomenális vezethetőséget a strapabíró technikával, mint a Clio III RS

Vezethetősége és megbízhatósága egyedülállóvá teszi a használt hot hatch mezőnyben a Clio RS-t. Egyre kevesebb forog belőle, ha még szeretnéd átélni, amit tud, lépj minél hamarabb! Különben úgy járhatsz vele, mint a Honda S2000-rel, a bukólámpás Mazda MX-5-tel, a 944-es Porschével vagy a Citroën Kacsával, az E30-as BMW-vel meg a Lancia Delta HF Integraléval. Megdrágul, kiveszik és eltűnik a horizontról.