Sokféleképp felosztható egy közösség. Az én generációmban az egyik fő törésvonal a škodás vagy ladás identitás, attól függően, ki miben szocializálódott gyermekkorában. Amikor ötéves koromban nekünk is lett autónk, egy VAZ 2101 mobilizálta a családot. Az Ezerkettessel az egyenlítő ladás oldalára kerültem és egy 120 L-t leszámítva teljesen kimaradtak a Škoda farmotoros korszakának autói.
Szülinapi nosztalgiázás
Ezért is volt nagy öröm, hogy nemrég kipróbálhattam egy 100-as Škodát. A vezetés apropója egy barátunk édesapjának 80-ik születésnapja: Laci bácsi sokáig járt ilyen Škodával, és azóta is élete legjobb autójaként gondol a csehszlovák limuzinra. Az ő felköszöntéséhez jött képbe a nosztalgiázás az 1969 és 1977 között gyártott S100-zal, a fehér autó tulajdonosának kedves felajánlásával.
Dr. Rohály Róbert autója 1975-ös, tehát az 1973 utáni süllyesztett kilincses szériába tartozik. A biztonsági kilincsről a Retro Mobil cikkében olvastam, hogy Bomoro-márkájú.
A cégről éppoly keveset tudtam, mint az autókulcsok gyártásában kiemelkedő Hufról, mindenesetre az 1990-es évek közepén a Bosch által felvásárolt német beszállítóról van szó, amely ajtózárakban és kilincsekben utazott.
Álomkupé a 110 R-rel
De vissza a 100-as Škodákhoz! Az Š722 gyári kódjelű alapverzió és a jobban felszerelt 100 L (De Luxe) nagyjából 41 lóerőt csiholt ki a 988 köbcentis motorból percenként 4650-es fordulaton, bár 39 és 42 lóerős adattal is találkozhattok, forrástól függően.
9,5:1 arányú sűrítéssel a 110 R-ben 52 lóerőt adott le az 1107 köbcentis motor. Kagylóülésével és keret nélküli ablakaival vágyott autó volt a 100-as modellcsalád csúcsa a keleti blokkban
A 110 LS ugyanennek a típusnak egy picit erősebb és valamivel elegánsabb, jobban felszerelt változata. Itt az 1,1 literes motor 48 lóerőt ad le 4900-as fordulatszámon, 68-ról 72 milliméterre felfúrt hengerekkel, a 68 milliméteres löketet megtartva.
A szociautók egyik csúcsát képviselte a kétajtós 110 R kupé, az Š718K. Ennek is 1107 köbcentis a motorja, de a konstruktőrök a sűrítési viszony emelésével találtak még négy lóerőt, hogy 52 lóerő repíthesse a kagylóüléses, sportkormányos, keret nélküli ablakos sportverziót. Nagyon sokan áhítoztak utána hiába a keleti blokkban.
Az 1000 MB örököse
Míg a kupé mindig is ritka volt, a cseh Wikipédia szerint a sima 100-as alapmodellből 602 020, míg a 100-110-es családból összesen 1 079 708 darab készült. Ez történelmi eredmény, a Škoda először jutott egymilliós szériaszám fölé, nagyobb részben a hazai piacon és a KGST-országokon belül, kisebb részben nyugati exportra eladott autóknak köszönhetően.
Konstrukciósan a korábbi 1000 MB-re épült az 1969-1977 között gyártott 100-110-es Škoda
Mivel a hűtőradiátor és a ventilátor is hátul van, a motortér bal oldalában, az orron egyáltalán nincsenek nyílások. Hasonlóan meghatározó a látványban a pozitív hátsó kerékdőlés terheletlen állapotban.
A hátsó kerekek sajátos állása a lengőtengelyes futómű, németeseknek Pendelachse következménye, ami a kerékdőlés állandó változásával sosem volt a jó úttartás záloga. Ez is a Škoda 1000 MB öröksége, amelynek utódaként a 100-as megszületett. A rokonság látványos az ajtókon és a tetőn, a gyártó az autó orrát és farát konstruálta újra.
A típus kifejlesztése az 1960-as évek közepén kezdődött, az 1964-ben bemutatott 1000 MB premierjét követő évben, amelynek történetét a mára kiugróan értékes MBX kupéval és a prototípusként elkészített, de a csomagteret rabló farmotor miatt meg nem valósított kombival együtt írtuk meg korábban.
Laci bácsi 80-ik születésnapjára az egyik ajándék a próbaút volt a hőn szeretett 100-as Škodával
Korallpiros Škoda 100-zal indult az élet
Gazdájának az S100 volt az első autó az életében, mert újszülöttként a szülei egy 1977-es, korallpiros limuzinnal vitték haza a kórházból. Abban az évben már kapható volt az utód, a 105-ös, és többféle Lada is, de Robi édesapja a 100-ast választotta.
A korszerűtlenebb technika dacára a 100-as Škoda nyolc százalékkal sem került kevesebbe az akkor 80 ezer forintos, 60 lóerejével másfélszer ekkora teljesítményű 1200-as Zsigulinál, viszont jóval rövidebb volt rá a várakozási idő a szállítási visszaigazolások alapján, mint a FIAT 124-ből átalakított Ladára. Még a 353-as Wartburgra is többet kellett várni, mint a Škoda 100-ra, így Robi édesapja, aki eredetileg a kétütemű limuzinra fizetett be, váltott a hamarabb átvehető csehszlovák szedánra.
Mivel a hűtőradiátor és a ventilátor is hátul van, a motortér bal oldalában, az orron egyáltalán nincsenek nyílások
Tuningautóból lett újra gyárias
A tulaj gyermekkora óta szeretett volna megint egy 100-as Škodát, ami a családi házzal és a garázzsal együtt valósulhatott meg 12 éve. Egy optikai tuningos autót vett meg, rendesen csüccsbe téve és erős negatív kerékdőléssel hátul, de úgy állapodott meg a kocsi előző gazdájával, hogy az eredeti futóművel viszi haza az autót, amelyre vett négy gyári kereket a visszaállításhoz.
A gép addigra már túl volt a feltűnően szépen sikerült újrafényezésen, akárcsak a műbőrrel fedett műszerfal és az ülések felújításán a korhű, az eredetire színben-anyagban hasonlító kárpittal. Most is mutatós autó a fehér Š100, a küszöbök is jók, de idővel friss lemezeket kell behegeszteni az alvázba és kijavítani a motorházfedélen hólyagosodó fényezést.
Felújított a remek állapotú belső tér, a barna műbőr korhű
Hiányzik a homloklemezről a kecses díszlécekkel keretezett embléma és a hátfal rácsai elől a fém díszrátét. A sportkipufogó és a későbbi 120-asról származó kipufogó-leömlő is szúrhatja a szemét az eredetiséghez ragaszkodóknak.
Mindez jottányit sem vesz el abból az örömből, amit ez a Škoda 100 tulajdonosának ad és amit Laci bácsinak szerzett a próbaút a nagy utazások és az országút szélén adódó szerelések megidézésével. Volt, hogy 30 liter hűtőfolyadék utántöltésével jutottak haza Orosházára, de mindenre lett megoldás.
Laci bácsi mesélte, hogy a Néphadseregben megismert módszerrel, hipermangán kristállyal ellenőrizték a benzin víztartalmát, ahogy a repülősök tették a kerozinnal. A pilóták a leszívott üzemanyagmintával hipermangánt reagáltattak, ami egy szürkés, kristályos anyag. Mivel a hipermangán benzinben nemigen oldódik, vízben viszont jól, ha az üzemanyagmintában a kristály lilára változott, az bizonyította a víz jelenlétét, amivel nem szállhatott fel a repülőgép és köhögött volna az autó.
988 köbcentis a farmotor, 41 lóerőt ad le. Balra a vízhűtő és a ventilátor, a hűtés nyáron utánfutó nélkül is állandó gondja a farmotoros Škodáknak. A típust ismerők kiszúrhatják a 120-asól származó kipufogó-leömlőt
Könnyű vezetni
Meglepően könnyű vezetni az autót, főleg, ha már ültél korosabb autókban. Kis gázzal indulhatunk, nem kell nagyon alászínezni a kuplunggal, amikor zöldre vált a lámpa. A váltókar messze nem jár olyan pontosan, mint egy kortárs Zsiguliban, de kis erővel kapcsolható a négy fokozat.
Az áttételezés igazán rövid, szinte lépésben lehet gurulni hármasban, de a rángatásmentes gyorsításhoz természetesen vissza kell kapcsolni és egészségesebb fordulatszámon járatni a motort. Esetenként torpan egyet a sornégyes benzines, de gyorsan rá lehet érezni, hogyan tudsz a jól beállított Jikov-karburátorral érzéssel gázt adva, rángatás nélkül gyorsítani.
Nincs elektromos szivattyú, kézzel pumpálhatjuk a levegőt az ablakmosó spriccni működtetéséhez. Szilárd tartály helyett sok korabeli autóban van plasztikzsák az ablakmosó-folyadéknak
Nagyobb sebességnél, pláne oldalszélben gond lehet az autó farnehézsége. A tulajdonosok anno csomagtéri nehezékekkel javították az úttartást és mérsékelték a szélérzékenységet. Akkoriban ez nem volt szokatlan malőr, közvetlenül az 1963-as bemutatás után a farmotoros 911-ben is orrsúlyok korrigálták az útfekvést, bár a Porsche hamar átállt mérnöki megoldásokra a konstrukció módosításával.
Nem melegszik túl
Vezetés közben fél szemem a vízhőfokon, de a jól működő hűtés a mostani terheléshez és hőmérséklethez bőven elég. Olyannyira, hogy a fotózás közben sokáig alapjáraton duruzsoló motorral sem mozdult ki a mutató a zölddel jelölt tartományból. A lemezeket és a karosszéria vázszerkezetét is gyorsan felemésztő rozsdásodáson kívül a vízforralás a 100-as Škodák legfőbb baja, amit itt a felújított hűtő és egy új termosztát előz meg. Forró nyári időben fagyiszüneteket iktat be a tulaj hosszabb utakon, a motor a pihenő alatt visszahűlhet.
Könnyű vezetni, mert a kormányzást nem nehezíti a motor súlya. Az első tárcsafékkel a lassulása is gyorsan megszokható
Igen óvatosan tettem meg az első kilométereket, de az autó korához képest kényelmes féktávokat lehet venni az elöl tárcsa-, hátul dobfékes, kétkörös fékrendszerrel, ami döntő konstrukciós előrelépés az előd 1000 MB-hez képest. Rásegítés nincs, de a fék nem kíván kiugró pedálerőt. Éppoly kellemes meglepetés, mint a vészvillogó megléte, ami az 1200-as Ladából kimaradt.
Szerencsénk volt az ünnepnapi csekély forgalommal, mert a mai közlekedés alaptempóját már nehezen hozná a négyhengeres. Nyugodt napokon, hétvégente a fehér 100-as nagyjából évi 1000 kilométert mozog fagyizni és veteránautó-találkozókra, amikor a tulajnak van ideje, süt a nap és a kocsival is minden rendben.
Bár a zajszint intenzitása és a motor korlátai miatt 80 km/óra, maximum 90 a passzoló utazósebesség, ha ezt nem lépjük túl, egész kényelmesen suhantunk az autóval a magas oldalfalú gumikon és a puha ülésekben.
Elöl van a nagyobb csomagtér, de a hátsó üléstámlák mögé is sok mindent pakolhatunk, aminek nem árt a motor hője
A kormány az autó korához illő holtjátékkal, de könnyen jár és a hátsókerék-hajtás miatt a volánt nem cibálja hajtási befolyás gázadáskor, mint a legeslegtöbb elsőkerék-hajtású autón az eltérő méretű féltengelyekből fakadóan. Ezért voltak a Honda CRX-ben azonos hosszúságúak a hajtó féltengelyek.
Számos farmotoros Škoda készült letekerhetetlen hátsó ablakkal, a későbbi 105-ben is fixek a hátsó oldalablakok, akárcsak ebben az autóban. A 100-asban a hátsó kisablak az első három gyártási évben, 1969 és 1972 között kifordítható volt, itt azonban csak az első elefántfülek segítik a szellőzést. A ragyogó tavaszi időben, még nem perzselő napsütéssel a pillangóablak nyitásával remek hangulatban telt a próbaút.
Klasszikus gépélmény
Gazdája nagyon szereti a farmotoros Škodában, hogy együtt élhet az autóval. Érezheti a mechanikát, az útfelületet, 51 év illatát benzinből, olajból, műanyagból és persze a merőben egyedi motorhangot, amilyet más autóban nem hallasz.
Hátul lengőtengelyes, ez okozza az enyhén pozitív kerékdőlést. Tuningautóként erősen negatív kerékdőléssel, kőkemény ültetéssel vette meg mai gazdája, de a tuningelemek zömét gyárira cserélte. A kevés kivétel egyike a sportkipufogó, ami neki is tetszik
Érces a motorhang, kihúzatva kissé mosdatlanra váltva festi alá minden méteren azt a klasszikus gépélményt, amit az autó vezetése ad. A maga korában modernnek számított a szürkeöntvény hengerfejes, de könnyűfémötvözet blokkos, láncos vezérlésű motor. Az áramot dinamó helyett az 1973-as továbbfejlesztés óta generátor termeli, házán az 1993-ban széthasadt államot idéző Made in Czechoslovakia felirattal.
Legtöbbször működik a veterán Škoda 100, de mindig van mit csinálni az autón. A technika nem produkál sok hibát. Az elmúlt bő egy évtizedben egyszer állt meg a négyhengeres, mert a gyújtáselosztóból kilazult egy vezeték, amit a tulaj megjavított és célba ért a kocsival. Egyszer fordult elő, még otthon, hogy a motor nem indult be, amin az üzemanyag-szivattyú, alias AC-pumpa kicserélése segített.
Dr. Rohály Róbert, az autó gazdája szereti a farmotoros Škodában, hogy együtt élhet az autóval, érezheti 51 év illatát benzinből, olajból és az egyedi, elég erős motorhangot
Elsősorban annak való egy veterán szociautó, aki valamennyire hozzá tud nyúlni a kocsihoz és apróbb dolgokat képes megoldani, mert egyre nehezebb szerelőt találni, akinek ismerős a technika és egyáltalán hajlandó foglalkozni vele. Az alkatrészek beszerzése sem egyszerű, bár eddig még sikerült mindent itthon megoldani, csehországi források nélkül.
OT-rendszám nélkül is öröm a veterán Škoda
Bár tulaja értékeli a tökéletesség igényével felújított régi autókat, őt egyáltalán nem hozza lázba a muzeális minősítés, aminek megszerzése ennél az autónál aránytalan ráfordítást igényelne időben, munkában és persze pénzben.
Egy jó karban lévő, de nem OT-s 100-as Škoda nagyjából 1-1,5 millió forintot érhet. A regisztrált oldtimereket ki lehet írni akár 5 millió forintra, de kérdés, hogy mennyien fizetik meg ezt az árat
Ez is olyan veterán autó, amelyet nem lehet az értéknövekedés fedezetéből felújítani és abban az állapotban megtartani. A jó karban lévő, de nem OT-s 100-as Škodák nagyjából 1-1,5 millió forintot érhetnek. A regisztrált oldtimereket ki lehet írni akár 5 millió forintra, de kérdés, hogy mennyien fizetik meg ezt az árat.
Muzeális minősítés nélkül is sok öröm élhető át a kocsival. Aki felismeri, szívesen megszólítja gazdáját, odajön nosztalgiázni, akár gyermekként ült benne, akár az idősebbek közé tartozik és ilyen Škodával autózott évekig. Mint Laci bácsi, aki csillogó szemmel szállt ki a 100-asból, amely számára a világ legjobb autója marad.
