Beszédes az autó neve: az ID. Cross kb. akkora, mint a benzinmotoros T-Cross, de 4153 mm-es hosszával, 1816 mm-es szélességével és 1581 mm-es magasságával kisebb minden jelenleg forgalmazott elektromos Volkswagennél.

Az általunk kipróbált példányokat fóliába csomagolták, melyek főleg az autó első és hátsó részét takarták előlünk is gondosan. A hangsúlyos lökhárítók és alsó sötét borítások azért látszódtak, de bele lehetett látni a 2025 szeptemberében bemutatott ID. Cross Concept tanulmányautó vonásait, nem sokat változtattak rajtuk.

A dizájnvilág egyébként a Pure Positive nevet kapta. Fontos jellemzői között a stabilitást és a szimpátiát is megjelölte a Volkswagen, ez pedig tetten is érhető a konzervatív külsőn. Bizonyos szögekből nézve az autó épp olyan ívekben kanyarodik, mint például a 4-es és 5-ös Golfok vagy a 4-es Polo.

Világít a hátsó embléma is

Szemből meghatározó lesz a vékony, magasra pozicionált fényszóró, melyeket összeköt egy üvegből készült sáv, valamint egy fénycsík is. A keresztben végigfutó sáv az autó szélességét próbálja majd vizuálisan növelni, az egyes meghatározó elemeket pedig az aranymetszés matematikai szabályai szerint próbálták elrendezni. A fénysáv hátulról sem hiányzik majd, a széleken téglalap alakú világítótestekkel – ezeket a fóliázott autónál is láthattuk, ahogy a világító Volkswagen-emblémát is.

Oldalról a fóliázott autónál csak az A-oszlop árulkodik a „repülő tető” jelenlétéről, mely tulajdonképpen azt takarja, hogy a vállvonal felett mindent fényes feketébe burkoltak. Ennél sokkal látványosabb viszont a C-oszlop dizájnja, mely mintázatával a Volkswagen-buszokat, dőlésszögével, valamint az alatta lévő elemmel alkotott megfeszített íjat idéző sziluettjével pedig az első Golfot idézi. A kerékjáratok nem vállasak, inkább csak terebélyesen szélesedőek, de ez is eléri azt a tudatalattinkban, hogy masszívabbnak, robusztusabbnak lássuk az ID. Crosst. Az üregekben kiviteltől függően 17-20 colos felniket találunk, a képeken szereplő autón 19 colos darabok láthatóak.

Ikonikus modelleket idéző C oszlop

Nem csak a külsőt, a belsőt is takargatta a Volkswagen, mondván, hogy még nem a végleges beltérrel találkozunk a kipróbált autókban. Ez tényleg így lehetett, legalábbis meg lennénk lepve, ha a szövetborítás mellett bakelitszerű, olcsó műanyagot látnánk majd az ajtókon a kész autóknál. Rengeteg elemet előlünk is eltakartak, fotókat pedig nem is készíthettünk a látottakról. A VW azonban korábban már közölt pár képet arról, mire is lehet számítani az ID. Polo és ID. Cross-modellekben, ezek segítségével illusztrálni tudjuk tapasztalatainkat.

12 fotó

Ha három szóval kellene leírni a benyomásokat, akkor a retró, a textil és a gombok kifejezéseket választanánk. Ezek itt-ott összefüggnek, találkoznak, például ha azt nézzük, a sok gomb is a régebbi autók sajátosságának nevezhető mai szemmel. Örömhír, hogy visszatértek a fizikai nyomkodnivalók, haptikus felületekből egyet sem találtunk az ID. Crossban. Fizikai gombok kerültek a kormányra is, jó nyomásérzettel, kattan, ahogy kell.

Maga a kormány erősen lapított alul és felül. Közepén a VW-embléma fémszerű, sötétben azonban fényesen dereng, még nem elvonva a vezetésről a figyelmet. Jól mutat, akárcsak a szélvédő alsó része mentén végigfutó, illetve az első ajtókra is átnyúló hangulatfény.

Gombokkal szabályozható a legtöbb klímafunkció is a középkonzolon, bár azt sajnáljuk, hogy arra nem jutott még egy gomb, hogy azt is beállítsuk, hogy az arcunkba vagy épp a lábunkra kapjuk a levegőt. Szokni kell még az újfajta ajtókilincset: úgy látszik, ez a fura irányban mozgó, a T-Rocban már látott dizájn lesz az új módi a Volkswagennél.

A T-Rocból érkezik az ajtókilincs koncepciója is

Ami a textilhasználatot illeti, kétféle szövetet is találunk az ID. Cross belterében. Az ajtókra, valamint a műszerfal alsóbb részeire egy világosabb árnyalatú, érintésre puhább változat került, míg felülre, a szélvédő alá egy sötétebb, rücskösebb. Műanyagokból nincs sok szabadon, ha összeáll a teljes beltér, ebben szívesen tölthetik idejüket az emberek.

Az ID. Cross sajátosságai közül a legnépszerűbb egyértelműen a 10,25 colos digitális műszeregység, valamint a 12,9 colos főképernyő retró módja volt, melyek segítségével virtuálisan visszarepülhetünk az 1-es Golf időszakába. A pixelek analóg óracsoportot idéznek meg, balra a sebességmérővel, jobbra a fordulatszámmérő helyett egy teljesítménymutatóval, mely jelzi, az adott pillanatban hány százalékon dolgozik a villanymotor. Jól mutat így az érintőképernyő is, átfordulós számokkal jelzett megtett távval, vezetési idővel, valamint kazetta alakú zenelejátszó widgettel. A zene azért nem régi cuccon szól, kaphat tíz hangszórós, 425 W-os Harman Kardon hifit is az autó.

Alul-felül lapított a kormány

Akinek a régies dizájn nem tetszik, az választhat modernebb, mai grafikájú nézetet is a kijelzőkre. Maga az infotainment Android-alapokon fut, de ezek csak tényleg alapok, tehát nincs például Play Áruház olyan appoknak, melyeket pluszban letöltenénk. Lesz viszont saját alkalmazásboltjuk, szóval ebben azért lehet böngészni extra programokat keresve. Működéséről nem szereztünk mély benyomásokat a rövid próbaút során, de a működési sebességgel, az átláthatósággal és a képminőséggel sem volt gond.

38 mm-rel hosszabb az ID. Cross tengelytávja, mint a T-Crossnál mérhető érték, így a beltérben is több a hely az utasok számára, mint a belsőégésű modellben. A második sorban van ennek nagyobb hangsúlya, ahová a magasabb utasok még úgy is befértek, hogy egészen hátra nyúlt a panorámatető. Sok időt nem töltöttünk hátul, de a meredek ülőlap, valamint a még így sem tánctérnyi hely miatt kérdéses, mennyire lesz hosszú távon kényelmes a második sor.

A Volkswagen szerint az ID. Cross helykihasználása olyan jó, hogy a beltér méretei vetekednek az ID.3-éval. Tény, hogy a csomagtér még nagyobb is 90 literrel, egészen pontosan 475-1340 liter az ülések pozíciójától függően. Hátul a rendezkedésben segít a csomagtérpadló helyzetének variálhatósága, valamint az alatta lévő, kis túlzással feneketlennek tűnő rekesz. Kapott frunkot is az autó, a gépháztető alatti 22 liter tökéletes a töltőkábel tárolására.

A csomagtartót már engedték fotózni

A Volkswagen-csoport négy új kis méretű elektromos szabadidő-autója az MEB+ platformra épül, melynek egyik legfontosabb jellemzője, hogy elöl hajt. Nagy fordulat ez a korábbi hátsókerék-hajtású Volkswagen-villanyautókhoz képest, melyek kapcsán konkrétan elhangzott, hogy az egy hatalmas tévedés volt.

Durva kijelentésüket meg is indokolták: ugyan a kezelhetősége jobb a hátul hajtó autóknak, legyen az például az ID.3, az az előny, amit ezzel nyernek, kisebb, mint amennyit veszítenek vele. Az a fajta kezelhetőség, amit elsőkerék-hajtással tud nyújtani egy VW, bőven elég a vevőkörnek, cserébe viszont könnyebb és takarékosabb a fronthajtás. Télen, rossz tapadási viszonyok között ráadásul egy hátul hajtó autóval a közlekedés is nehezebb, plusz a Volkswagen szerint egy bizonyos nyomaték alatt a fronthajtás tökéletesen elég.

19 colos felni, a kínálat széles, 17-20 között találunk darabokat

Mitől lesz könnyebb és takarékosabb egy elsőkerék-hajtású villanyautó? Azzal, hogy hátulról elkerült egy fontos eleme a hajtásláncnak, a kasztni szerkezetét ott már nem kell annyira megerősíteni. Elöl mindenképp kell az extra védelem, hisz az törik össze a legtöbbször egy autón, de ebbe a védett részbe helyezve a villanymotort kilókban mérhető a spórolás. Így változik a tömegeloszlás is az első tengely felé (az ID. Cross esetében az 1539-1548 kiló 55:45 arányban oszlik el), a gyorsítás mellett lassítást is végző erőforrás pedig sokkal hatékonyabban képes energiává visszaforgatni a mozgási energiát, szemben azzal, amikor csak a hátsó tengelyt fogja, és a kocsi eleje már „elszalad”.

Kifejezetten örültek a magyar újságírói küldöttségnek a Volkswagennél, amikor a technológiai rész szóba került, hiszen Győrben készülnek azok a 74 kilós APP290 motorok, melyek az ID. Crosst is mozgatják. Jelenleg napi kétezer darab készül a 116, 135 vagy 211 lóerő leadására képes erőforrásokból. A teljesítmény függ az akkumulátor kapacitásától is: a nettó 37 kWh-s lítium-vasfoszfát telephez a két gyengébb teljesítmény tartozik, az 52 kWh-s nikkel-mangán-kobalt kémiájú változathoz viszont csak a legerősebb motorhoz jár. A 211 lóerős változattal 160 km/órás végsebesség érhető el, a többivel 150, gyorsulási adatokat nem közölt a Volkswagen. A motor 42 fokkal megdöntve kerül be az autóba, hogy adott esetben egy frontális ütközés során az akkumulátor alá „csússzon”, így védve azt a sérüléstől.

Így néz ki az APP290 kódjelű villanymotor

Töltési fronton az akkumulátorok kapacitásával arányosan 90, illetve 105 kW lesz az egyenáramú töltés csúcsteljesítménye. Előbbi azért is különleges, mert ezt a Volkswagen a leggyengébb konfiguráció mellé is kínálja – a Škoda Epiqnél itt a maximum csak 50 kW volt, ez egy árcsökkentő tényező lesz a cseh márka neve alatt futó autónál. A 105 kW-os töltési csúcsérték viszont alacsonyabb, mint a korábban belengetett 125 kW. Ennek oka az akkumulátorkímélés: a csúcs ugyan kisebb, de hosszabb ideig tölt majd konstansan magas teljesítménnyel az autó.

Széles tartományt, 10-80 százalékos intervallumot adott meg töltési időre a Volkswagen, 27, illetve 24 percet. A váltakozó áramú töltés kapcsán a márka főként az otthon töltőkre gondolt, így a csúcsot ezen a fronton csak 11 kW jelenti. A két akkuváltozatnál 312, illetve 436 kilométeres hatótávot adott meg a gyártó. 

Nem opció a 22 kW-os AC-töltés

Előre MacPherson-rendszerű, hátra csatolt hosszlengőkaros futómű került az ID. Cross alá. Főleg a hátsó választás mondható szokatlannak, de az alacsonyan tartott tömeg és az immár kevésbé terhelt hátsó tengely miatt szóba jöhetett az olcsóbb megoldás, mely ráadásul helytakarékos is – ennek is köszönhető a tágas csomagtér. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne foglalkoztak volna eleget az alkatrésszel: hosszan hallgathattuk a szakemberek előadását a vibráció- és zajcsökkentő megoldásokról, többek között például egy jégkorongméretű gumidarabról, melyet ha nem csavaroznak fel egy 17-es kulccsal a futómű megfelelő pontjára, akkor három decibellel hangosabb lesz a gördülési zaj.

Az MEB+ építőkészlet része még, hogy mindkét tengelyen tárcsafék található. Kifejezetten okos egyébként a hátsó megoldás: ahogy a BMW-k esetében, úgy itt is van szárító funkció, azaz nedvesség észlelésekor a rendszer kicsit közelebb húzza nyergeket a tárcsákhoz. Ugyanezt megcsinálja hidegben, 5 Celsius-fok alatt is az autó fékmelegítési célokkal, időnként pedig rozsdásodásgátló programot is futtat szintén ugyanígy.

Biztonsági és vezetéstámogató rendszerek frontján igyekezett felsőbb kategóriás tudással is bővíteni az ID. Cross repertoárját a Volkswagen. A Connected Travel Assist névre hallgató csomag tartalmát nem részletezték, de kiemelték a piroslámpa- és stoptábla-felismerést, melyeket látva fékez és meg is áll az autó. Elérhető lesz még a parkolóasszisztens is, mellyel akár kívülről, a telefonról irányítva leparkolható lesz az autó, noha a külső kameraképekből 360 fokos felülnézetet is mutatni tudó rendszerrel gyakorlatilag mindent lehet látni a sofőrülésből is.

Az embléma alatt látható az egyik a több kamera közül

Elöl a hát felsőbb részeinél is fűtött ülések várnak a Volkswagen ID. Crossban, és még masszázsfunkció is elérhető, igaz az olcsóbb fajtából. Ez annyit tesz, hogy három széles párna fújódik fel és ereszt le ütemesen, ez is jól tud esni a hátnak-deréknak. Indítógomb van az autóban, használni azonban nemigen kell, se ki-, se beszállásnál. Kissé zavaró azonban az, hogy a jármű abban a pillanatban leáll, ahogy kiszállunk belőle, hiszen ezt nem biztos, hogy szeretnénk. Ennél jobb az a rendszer, amikor az autó lezárásával együtt áll le az indítógomb használatát nélkülöző kocsi.

A Škoda Epiq vezetése után azt gondoltuk, nem érnek majd nagy meglepetések az ID. Cross volánja mögött, azonban nem mondható az, hogy a két autót egy az egyben ugyanolyan vezetni. Noha mindkettőből csak limitált ízelítőt kaptunk, a Volkswagent ráadásul végig csak 50 környéki tempóval hajtottuk, így is lényeges eltéréseket tapasztaltunk.

Az erősebb kivitel végsebessége 160 km/óra

A próbakörre lényegében megkaphattuk volna a leggyengébb verziót is, a korlátozások miatt nem jelentett különbséget, hogy a 211 lóerős változatot vezetjük. Így azonban érződött, hogy a teljesítmény finoman adagolható, nem kellenek pehelysúlyú lábak ahhoz, hogy ne szakadjon le a fejünk minden egyes pedálérintésnél.

A mérleg másik serpenyőjében azonban ott vannak a fékek, melynek működésével nem voltunk kibékülve. Alapvetően Eco és Comfort módban egyáltalán nincs rekuperáció, így a lassítást a fékpedállal kell megoldani. Ennek az érzete azonban kellemetlen: amikor elkezdi nyomni az ember, az autó alig lassul, és komoly erőt kifejtve, mélyre kell nyomni ahhoz, ha tényleg hathatós fékhatást akarunk elérni.

Kívánja a rendszer a rekuperációt, melyet vagy sportmódba kapcsolva kapunk egy enyhébb szinten, vagy akkor, ha D-ből B-be, erőteljesebb motorfék-üzemmódba tekerjük a kormány mögötti menetválasztót. A rekuperáció viszont csak két szinten állítható, erős és nagyon erős közt, és csak a menüben babrálva. Az egyáltalán nincs is tervben, hogy a kormányra pillangófüleket rakjanak, vagy valami más megoldást kitaláljanak a rekuperációs szintek állítására. A Volkswagen velünk tartó szakértőjének magyarázata szerint erre nincs szükség, egy ember csak egyfajta rekuperációs beállítást használ, amikor vezet. Ezzel a kijelentéssel azért vitatkoznánk.

Nem élmény a fékezés az ID. Cross-szal

A nagyon erős visszatermelő mód akár 2,2 G erejű lassulást is eredményezhet, ha a sofőr ellép a menetpedálról. Ezzel megvalósítható az egypedálos vezetés. Ilyen lassulási erőknél már erősen bólogat a hátul ülő, de ez igaz volt már az elérhető legkisebb rekuperációs módra is sportmódban. Ebből a szempontból nem túl utasbarát az ID. Cross, lehetnének átmeneti szintek a visszatermelésben a semmi és a minden között.

Kitűzött cél volt a kezelhetőség kapcsán, hogy a kormányzás legyen lineáris és kiszámítható. Ez alapvetően meg is valósult. Az érzet a szegmensben megszokottan lágy, de minden pontos volt és tudni lehet, milyen kormányforgatásra hogyan reagál az autó. Futóművéről nem sok képet kaptunk a jó minőségű holland utak és a lassú tempó mellett, ott remekelt. Az Epiq-nél tapasztaltakból kiindulva az olcsóbb technika a könnyebb tömeggel és a jó hangolással párosítva a rosszabb minőségű utakon is helyt állhat.

A négy fővel és csomagokkal megterhelt ID. Cross több sofőr kezei közül kikerülve 12,2 kWh-s fogyasztást produkált száz kilométerre vetítve. Ezzel városban szinte ki is jön a 436 km-es ígért hatótáv, azonban városon kívül, adott esetben autópályára is felmerészkedve biztosan megugrik majd az energiaigény.

4135 mm hosszú

2026 29. hetén, azaz július 13-19. között lesz a Volkswagen ID. Cross hivatalos világpremierje. Addig nagyon árakról sem beszélhetünk, egyedül az a kapaszkodónk lehet, hogy a belépőszintért várhatóan valamivel kevesebb mint 28 ezer eurót kérnek majd a német piacon. Forintban ez bő 11 milliót jelent, de ezt egy az egyben nem lehet megfeleltetni hazai árnak az eltérő adók és költségek miatt. Kérdés, hogy ezzel hova fogja kiárazni magát a piacról az ID. Cross Magyarországon.

Két újonnan érkező MEB+ platformra épülő villanyautót is a megjelenés előtt láthattunk-vezethettünk a közelmúltban, így volt mihez hasonlítani a Volkswagen ID. Crosst. Noha alapvetően a csomag ígéretes mind a külsőt, mind a belteret illetően, vezetési téren vannak olyan csorbák, melyeket mindenképp ki kellene köszörülni, elsősorban a fékezésnél.