Sokszor bele sem gondolunk, de már közel 35 éve zajlik nagyipari autógyártás Magyarországon. Több millió jármű és motor állt össze a hazai üzemekben, amelyek jelentős része exportra készült. Jelenleg népességarányosan az ötödik legtöbb autót gyártó ország vagyunk a világon (Szlovákia, Csehország, Dél-Korea és Japán után) a HelgiLibrary adatai szerint. Ez pedig a közeljövőben jelentősen megváltozhat például a szegedi BYD-üzem elindulásával, valamint a kecskeméti Mercedes-gyár bővítésével. De honnan indult és hová tart a hazai autóipar?
Az elsők
1992-ben Esztergomban termelni kezdett a Suzuki. Kezdetben 1000 autó/év volt a kapacitás, ugyanez az adat 2024-ben 111 ezer volt. Szintén ’92-ben gördült le a futószalagról az első Astra a szentgotthárdi Opelben (ma már a Stellantis-csoport tagjaként működnek), eleinte 10 ezer autó készült egy évben. Igaz, ott ma már nem készülnek komplett járművek, motorból még így is 385 ezer darabot termeltek 2024-ben.
A ’90-es ével második felében megérkezett az Audi is Magyarországra, győri üzemükben 1998-ban kezdték összeszerelni a TT kupékat. Abban az évben 13 ezer példányt készítettek, 2024-ben pedig 180 ezer új Audi hagyta el gyárat. Egy nagyobb szünet után a Mercedes is megjelent, 2012-ben Kecskeméten kezdtek autógyártásba, kezdetben évi 41 ezret, 2024-ben pedig több mint 146 ezret szereltek össze.
Napjainkban az autógyártás kormányzati adatok szerint nagyjából a GDP 4 százalékát teszi ki, beszállítókkal együtt pedig 6-7 százalék környkén van. Ez az érték pedig növekedhet az új gyárakkal.
Az első magyar Swift (Fotó: Suzuki Magyarország)
Ami hamarosan jön
Ahogy korábban megírtuk, BYD gyárának kezdeti kapacitása 150 ezer autó lesz évente, ami később 300 ezerre bővül majd. Arról szintén beszámoltunk már, hogy a BMW-gyárban szintén 150 ezer a tervezett éves kapacitás, ám kezdetben 80-90 ezer legyártott autóval számolnak. Az öt autógyártó számait összegezve pedig néhány éven belül elérhetjük az 1 millió autót is, amivel a harmadik helyre jönnénk fel darabszám tekintetében Japánt és Dél-Koreát megelőzve (persze akkor, ha a világ többi részén nem lesz változás ebben a tekintetben). Azt is fontos megemlíteni, hogy a Mercedes 400 milliárd forintos bővítéssel jelentősen, mintegy 400 hektárra növeli a gyár területét.
Az akkumulátoripar változásai
A Telex.hu elemzéséből az derül ki, hogy a globális akkumulátoripari versenyben jelenleg a BYD és a CATL halad az élen, míg a legnagyobb veszteseknek a Magyarországon is gyárat üzemeltető Samsung és az SK tűnhetnek. Sokáig a nikkel–mangán–kobalt (NMC) kémiájú akkumulátorok uralták a piacot, és jelentős részesedéssel rendelkeztek a hasonló nikkel–alumínium–kobalt (NAC) cellák is. 2019-ig a világon értékesített akkumulátorok több mint 90 százaléka e két technológiára épült. Eközben megjelent a lítium–vas–foszfát (LFP) típus, amely az elmúlt években teret hódított: globális részesedése 2019-es 8,3 százalékról 2024-re 42,8 százalékra nőtt.
A CATL LFP technológiás akkumulátora (Fotó: Getty Images / Matthias Balk / picture alliance / dpa)
Az akkumulátortípusok között jelentős eltérések vannak mind az alapanyagok hozzáférhetősége, mind az energiasűrűség és az ár tekintetében. A nikkel és a kobalt ritka nyersanyagok, ráadásul kitermelésük földrajzilag erősen koncentrált, néhány országra korlátozódik. Az LFP-technológia hátránya sokáig az alacsonyabb energiasűrűség volt: azonos méret mellett jóval kevesebb energiát tudtak tárolni, mint az NMC-alapú akkumulátorok. A helyzet azonban a 2020-as évek elején megváltozott, amikor az LFP cellák energiasűrűsége már számottevően közelített az NMC-k teljesítményéhez.
A Samsung és SK évekig figyelmen kívül hagyta az LFP-technológiát, és elsősorban az NMC/NAC akkumulátorokra koncentráltak. A piaci fordulatot látva a Samsung 2023-ban, az SK pedig 2024-ben jelentette be LFP-gyártási terveit, de ekkorra már jelentős technológiai és tapasztalati hátrányba kerültek a kínai szereplőkkel szemben. A magyar akkumulátorgyártás 2023 őszén kezdődő visszaesésében szerepet játszik, hogy az autógyártók egyre inkább a vas-foszfát alapú cellákat részesítik előnyben a nikkel-kobalt kémiájú megoldások helyett.
A magyarországi autóipari beruházások kihívásairól Pál Gábort, a tervezés mellett főként kivitelezés-lebonyolítással foglalkozó CÉH zRt. vezérigazgató-helyettesét és gazdasági igazgatóját kérdeztük. Elmondta, hogy nem sok vállalat képes ilyen jellegű épületeket megtervezni, valamint a kivitelezés projektmenedzsmentjét végigvinni. Az autó- és akkumulátorgyárak mérnöki szempontból a legbonyolultabb épületek közé tartoznak, ez nem olyan szint, sokkal komplexebb mint egy irodaház, logisztikai központ vagy egy lakóház. Majdnem olyan nagy kihívás, mint egy reptér vagy egy központi kórház, így a szakma csúcsát jelentik az összetettségüket tekintve.
A tervezési szakasz általánosságban 1-2 évet ölel fel az engedélyezési és kiviteli tervfázisokat is beleszámolva egy autógyár esetén. Ezzel párhuzamosan már bizonyos előkészítési és építési munkálatok meg tudnak indulni, amellyel csökkenthető a teljes átfutási idő. Az autógyárak esetében a termék határozza meg a gyártósort, a gyártósor pedig az épületet.
Már évtizedek óta nem papírra rajzolják a terveket, ráadásul a CÉH zRt. által 2012 óta alkalmazott BIM módszertan (Building Information Modeling: egy digitális, modellezésen alapuló tervezési módszer, amely az épület teljes életciklusát átfogó, intelligens 3D modellben kezeli) alapú tervezés sok előnnyel jár. Némi utómunkával a BIM-modellek alkalmassá tehetőek akár VR-szemüveggel való virtuális bejárásra is, amennyiben ez hatékonyságot növel, vagy más szempontból igényelt.
A kecskeméti Mercedes-Benz Gyár a levegőből
Mercedes-Benz Kecskemét plant (Hungary)
A megrendelő számára a gyártástechnológia, a termelés és a megfelelő minőségű termék előállításának biztosítása a fontos – és ő tudja legjobban, hogy ehhez mire van szüksége. Az épület tervezőjének az a felelőssége, hogy olyan létesítményt tervezzen, ami ezt maximálisan kielégíti, megfelel minden hatályos előírásnak, korszerűen, biztonságosan, hatékonyan, fenntartható módon, esztétikusan megvalósítható és üzemeltethető. A robotika és az automatizálás terjedésével megváltozik a térszervezés, a biztonsági és üzemeltetési kérdések, valamint nagy mértékben emelkedik a gépészeti és villamossági rendszerek volumene és összetettsége. Ez mind nagyon jelentős kihívás a tervezők számára is. Egy átlagember sokszor el sem tudja képzelni, milyen mértékben automatizált egy ilyen üzem, és mihez használnak humán erőforrást.
Az adott gyárak épületei mindig a bennük használt technológiához igazodnak, és mivel a CÉH zRt. többek közt a BMW, a BYD, a CATL és a Mercedes-Benz üzemének projektjében is részt vett, szerteágazó tapasztalataik vannak arról, milyen ma Magyarországon autóipari gyárat létrehozni. A technológia gyors és folyamatos változása miatt előfordul, hogy egy épületet az átadásig 3-4-szer is át kell tervezni, hiszen ezek nem pár hónap alatt valósulnak meg. És ez nemcsak néhány paraméter módosítását, hanem sok esetben alapvető áttervezést jelent, amit nehezít maga a méret, hiszen több százezer négyzetméteres komplexumokról van szó.
Nem lehetséges egyik projektről a másikba sablonokat adaptálni, mert számos rivális technológia versenyez, és negyedév múlva egy másik versenytárs cég már egy még korszerűbb technológiát használ.
Tekintetbe kell venni tervezéskor az európai szabályozás összetettségét is, amely például a kínai cégeket olykor váratlanul éri. De nemcsak ez az, amiben össze tudták vetni az európai és kínai építtetők közötti eltéréseket. A gazdasági ökoszisztéma sem teszi lehetővé, hogy nálunk olyan gyorsan épüljenek fel gyárak, mint Kínában. Ott, ha szükség van 1000 köbméter betonra, az még aznap megérkezik, Európában és azon belül Magyarországon ez nincs így, ennek ellenére a kínai beruházók ezt elfogadják. „A kínai autógyártók is hosszú távon gondolkoznak, hosszú távra terveznek, megfontoltan cselekszenek, olykor jobban is, mint mi, európaiak” – mondta Pál Gábor.
Megtapasztalták az európai és a kínai felfogás közötti különbségeket is: míg a német cégek mindent részletesebben kidolgoznak egy ilyen beruházás kapcsán, a kínai vállalatok hajlamosabbak lazábban állni a dologhoz a haladás érdekében. Inkább elkezdik csinálni a dolgokat, aztán majd javítják, ha mégsem tökéletes, nem ragadnak le túl hosszú ideig egy problémán.
A földmérleget célszerű úgy meghatározni, hogy nettó nulla legyen
De ez a szemlélet és elvárás visszaköszön felénk az európai gyártók részéről is, hiszen ők is ahhoz szoktak hozzá, hogy úgynevezett ötperces eszkalációs láncot alkalmaznak: ha baj van egy gyártósoron, akkor a legközelebbi döntéshozónak öt perce van megoldást találni, ha nem sikerül, a feletteséhez kerül az ügy. Ha mondjuk van négy szint, akkor 20 percen belül már a gyár felsővezetőjénél van a dolog, szerintük így hatékonyabb a problémamegoldás.
Környezetvédelmi megfontolások
Pál Gábor a CÉH-es kollégák tapasztalatai alapján elmondta, hogy ezeknél az autóipari beruházásoknál már sokkal precízebben és hatékonyabban kell méretezni, mint mondjuk 10 évvel ezelőtt. Nincsenek fölöslegek, pontosan azt kell betervezni és megépíteni, amire szükség van, sem többet, sem kevesebbet. A most elkészülő gyárak között vannak már olyanok, amelyeknél nincsen földgázigény, elektromos árammal üzemelnek, amelyet elsősorban napelemparkkal termelnek meg, a hűtés-fűtést pedig hőszivattyús rendszerek biztosítják. A vízfelhasználásnál ahol lehet, ott szürkevizet kell használni, mert vannak vízigényes technológiák például az akkumulátorgyártás területén.
Az építkezések során a nullához közeli földmérlegre kell törekedni: se kivinni, se behozni ne kelljen földet az építés közben, mert az se nem környezetbarát, se nem gazdaságos megoldás. Érdekes példa a tervezői feladatok sokaságára, hogy egy akkugyárnál például a tűzoltó-rendszerek megtervezése is jelentős kihívás: a mennyezeti sprinklerek által kispriccelt víz nem hagyhatja el az üzemet, mert abban veszélyes anyagok lehetnek, így ennek összegyűjtését is meg kell tervezni.
Napelemek a debreceni BMW-gyár tetején (Fotó: BMW)
Amikor autógyártókról és beszállítóikról beszélünk, nemcsak gyárakra kell gondolnunk, az elektromobilitás fejlesztésében nagyon sok kutató és fejlesztőmérnök is részt vesz, például részükre épült meg Budapesten a CÉH zRt. által tervezett 1800 fős Bosch Campus innovációs központ.
Az elektromos autók térnyerése új kihívásokat állít a tervezők elé. Az akkumulátorgyártás kifejezetten bonyolult, összetett és veszélyes ipari üzem. Természetesen hasonlóan jellemezhető, más célból épült üzemek régóta jelen vannak a világunkban, ilyen szempontból ez nem teljesen újdonság, viszont az akkumulátor-technológia jelenlegi fejlődési üteme szinte példátlan. Az autógyárak esetében pedig számolni kell egy új munkafolyamattal, az akkumulátorok összeszerelésével, valamint – legalábbis egyelőre – az autók megnövekedett súlyával.
Ez várható jövőre
A BMW üzemének hivatalos átadása már megvolt, a futószalagok is hamarosan felpörögnek majd. A BYD üzeme jövőre lesz kész a tervek szerint, ahogyan a CATL akkugyár első üteme is. A Mercedes gyárbővítése után 2026 második felében indulhat el a termelés. A CÉH zRt. gazdasági igazgatója bizakodó volt a magyar autóipar jövőjét tekintve, szerinte az elektrifikáció terjedésével Magyarország igenis versenyképes tud lenni nem csak Európában, de világviszonylatban is.
Az autógyártás világában pedig egy hosszútávú jövőképben az látható, hogy 10-20 év múlva növekedni fog az automatizálás és robotizáció mértéke, valamint a gyártás és üzemeltetés során a mesterséges intelligencia alkalmazása. Haladni fogunk a teljesen automatizált, ún. „fekete gyárak” korszaka felé, amelyekben csak karbantartáskor kapcsolják fel a villanyt, mert az automata gépsorok és a robotok nem igénylik a világítást.
