A hétvégén következik a Hungaroringen a 40. Forma-1-es Magyar Nagydíj, a jubileum kapcsán a vasfüggönyön túli első, 1986-os F1-es futam egyik megszervezőjével, majd 2013-ig helyettes sportszakmai főnökeként (nemzeti versenyigazgató-helyettes, a nemzetközi terminológiában deputy clerk of the course) dolgozó, további szerepekben egészen 2019-ig „képben maradó” szakemberrel, Szamos Miklóssal beszélgettünk.
Szamos úr, mikor és hogyan jött az F1-es Magyar Nagydíj ötlete?
A brazil a Forma-1-es verseny szervezőjeként dolgozó Rohonyi Tamás irányából futott be egy megkeresés egy lehetséges magyar F1-es futamról. Ő jó ismerőse volt a korábban csapatfőnökként dolgozó, a konstruktőri szövetség élén is álló, majd a 80-as évek elején a sportág üzleti vezetését átvevő Bernie Ecclestone-nal is. Tamás elmondása alapján úgy tudom, hogy a szovjetekkel 1982-ben a monacói hétvégén tárgyaltak egy lehetséges ottani versenyről, de elutasító volt a hozzáállás. Rohonyi ekkor vetette fel, hogy a legvidámabb barakkban, Budapesten lehetne verseny a vasfüggönyön túl, aztán a brazíliai magyar konzulon, Terjék Mihályon keresztül hivatalos úton is üzentek erről a Külügynek.
1983 őszén Ecclestone és Rohonyi egy magángéppel repült Magyarországra. Előbb az OTSH-ban tárgyaltak, majd az autóklub főtitkárával Balogh Tiborral, akivel aztán pedig mi ültünk össze egy munkaebédre, átbeszélni, mi és hogyan lehetne csinálni, megvalósítani. Ekkor 1984 szeptemberére tervezték a versenyt a Városligetbe.
A pártállam, a szocialista vezetés akkor hogyan állt az ötlethez?
Felemásan kezelték. Amíg nem derült ki, mennyibe is kerülne ez, nagy volt az érdeklődés, de aztán az összegek is világosak lettek. Emlékeim szerint pusztán rendezési díjként akkor 600 ezer dollárról volt szó, az 5 évre szóló szerződéstervezet pedig évi 10%-os emelkedés is tartalmazott. Ott voltam a teremben, amikor megegyeztük erről. Mondhatni, uzsorás ajánlat volt, de Ecclestone is tudta, hogy ritka, egyedi dolgot kínál, amit a keleti blokkban más nem kaphat meg.
Ön hogyan került a magyar autósportba, majd az első Forma-1-es Magyar Nagydíj szakmai szervezésébe és irányításába?
Villamosmérnökként végeztem 1973-ban, 10 éven keresztül tervezőmérnökként dolgoztam, de az autósporttal már korábban megismerkedtem versenyezőként, navigátorként is, emellett az autóklub égisze alatt működő autósport-bizottság sportbírói kollégiumnak is tagja voltam. 1983-ban hívtak meg a Magyar Autóklub sportosztályára, a Magyar Autó- és Motorsport Szövetséghez (MAMSZ) dolgozni. Akkor több komoly szakemberrel, versenyzővel – öten voltunk – új magyar autósportos szabálykönyvet dolgoztunk ki Zsembery Jenő vezetésével.
És hogyan lett az első „kiadásra” helyettes számú szakmai vezető a Hungaroringen?
Nos, a szervezéshez összehoztak öt állami tulajdonú vagy végső soron állami irányítású szervezetet a Forma-1 Gazdasági Társaságban, ebben a Magyar Autóklub, a Volán-TEFU, az Aszfaltútépítő Vállalat, a Coopturist és az IBUSZ volt benne, az ún. gesztor az Autóklub volt. Onnan került aztán vezetői szerepbe Zsembery Jenő, aki 1984-ben egy igen tragikus, több áldozatot követelő hegyiverseny-baleset során versenyigazgatóként nagyon talpraesetten, rátermetten intézkedett, ezért Balogh őt kérte fel a leendő F1-es futam nemzeti versenyigazgatójának.
Jenő erre azt mondta, hogy ő csak és kizárólag abban az esetben vállalja, ha én leszek a társa és a helyettese – ahogy mondtam, korábban együtt dolgoztunk a szabálykönyvön, addigra évek óta ismertük egymást. Jenő ’31-ben született, én a harmincas éveim közepén jártam ekkor.
Versenyautó-kiállítás Budapesten 1985 novemberének végén: beszélgetőpartnerünk, Szamos Miklós Bernie Ecclestone társaságában (Kép: Autó-Motor 1986/1., Arcanum Újságok)
És akkor elindult a munka…
Nem ment ilyen egyszerűen. Bár eredetileg az volt az elképzelés, hogy már ’84-ben lehetne Magyar Nagydíj, ehhez előbb a Városligetet nézte ki Ecclestone, tetszett neki a helyszín, de a fővárosi tanács ezt elutasította, arra hivatkoztak, hogy az állatkertben megőrülnének az állatok a zajtól. ’84-ben, londoni tárgyalások után a Városliget helyett a Népliget merült fel, majd az első verseny tervezett időpontját is 1985-re tolták. Ezzel eldőlt, hogy új, épített pálya kell. A helyszínt hosszas keresgélés után végül a mogyoródi dombok között Ecclestone úr is jóváhagyta. A tervezés ’85 nyarán indult az aszfaltútépítős Papp István és Gulácsi Ferenc munkájában.
A leendő Hungaroring költségeit kezdetben 200, majd 440 millió forintra becsülték, de mire elkészült, a bevallott összeg is 950 millió Ft lett. Abba nem is mennék bele, hogy adminisztrációs szempontból meddig tartott, hogyan ment a kivitelezés, a 75 hektáros terület megvásárlása és kisajátítása, ami aztán a rendszerváltás után, a 90-es években komoly kárpótlási kifizetéseket is hozott.
A végső szerződést ’85 szeptemberében kötötték meg – ebben Zsembery Jenőt is nevesítették versenyigazgatóként, engem pedig a helyettesként –, de november végére a korábbi 600 ezres rendezési díjat 900 ezerre emelték. Ekkor már másfél hónapja folyt a Hungaroring építése.
Sok segítséget kaptunk egyébként a már korábban a tévében az F1-et közvetítő Dávid Sándortól, aki meg jóban volt a külföldre szakadt magyar újságíróval, Frankl Andrással is, aki pedig a külföldi média és a csapatok felé segített a kapcsolataival.
Kattints a képre, galéria nyílik!
Utóbbi miben nyilvánult meg?
Hát, például sok megnyugtató információt adott a csapatoknak, mert olyan kérdések érkeztek tőlük, hogy van-e itt villany és víz, hús a boltokban stb. Akkor nagy volt a bizalmatlanság. Frankl mellett sokat tett ezen a téren Rohonyi, valamint a Brazil Nagydíj versenyigazgatójaként dolgozó, szintén magyar Hidasi Mihály, akit Rohonyi ide is utaztatott, hogy segítsen nekünk felkészülni a sportszakmai feladatok végrehajtására.
Ő egy ideig délelőtt 10-től este 10-ig folyamatosan napi szinten konzultált a magyar szakemberekkel, többek között az akkor a műszaki beavatkozásért felelős Túri Istvánnal, az addigra a különböző rendezvényeken a hírközléssel, kommunikációval foglalkozó Madár Zoltánnal, valamint az egészségügyi-mentési főnök Nemes György doktorral.
Ha jól tudom, komoly felkészítés, oktatás is volt a magyar F1-es futam leendő dolgozóinak.
Zsembery Jenő megbízásából, vele egyeztetve és az ő jóváhagyásával én terveztem meg az oktatási rendszert. 1200-1300 ember jelentkezett a feladott hirdetésünkre, a feltétel a 18. év betöltése, a legfeljebb 50 éves életkor és a középfokú iskolai végzettség volt. Nagyjából 900 embert hívtunk be az oktatásra, ennek előkészítő szakaszát, tematikáját például én dolgoztam ki.
A tanfolyam a Műszaki Egyetemen zajlott ’85 decemberétől ’86 tavaszáig – több nagy előadót béreltünk ki, és Zsembery Jenővel, Túri Istvánnal, valamint a mentős szakember Andics Lászlóval rotációban tartottuk az előadásokat.
A képzés végén, a pszichológiai és fizikai-állóképességi tesztek – például Cooper-teszt – után több csoportba osztottuk az embereket: gyalogos beavatkozó, zászlós sportbíró, technikai beavatkozó, bokszbíró/pit marshal, technikai ellenőr, versenyadminisztráció stb. Volt még az egészségügyi személyzet, bár őket inkább külön venném.
Az első F1-es Magyar Nagydíjon végül körülbelül 600 fő volt a sportszakmai személyzet és nagyjából 50 fő az egészségügyi.
A mai kifejezéssel „humán erőforrás” felkészítése mellett-után versenyigazgató-helyettesként Ön min dolgozott?
A konkrét feladatom már a pálya építésénél elkezdődött, ami az úgynevezett sportszakmai technológiai konzultáció biztosítása volt.
Maga az építkezés nagyon feszített ütemű dolog volt, mint említettem, októberben kezdődött, és júniusban már verseny volt. A Hungaroring rekordidő alatt épült fel a semmiből, ráadásul nehéz időjárási körülmények között, esős ősz, kemény tél után, de még világháborús bomba is előkerült a munkálatok során. A munkagépek keréknyomai tél elején keményre fagytak, alig lehetett közlekedni, az olvadás után pedig elképesztő sár volt. Van a területen jó néhány vízforrás, a pálya közepén a fák között ma is van egy tavacska, ezek is okoztak gondot az építkezés során.
A közvetlen felelős Urbán Lajos közlekedési miniszter volt, aki tovább delegálta a feladatokat Nagy Ervin közlekedésiminiszter-helyettesnek, aki aztán Auth Györgyit nevezte ki miniszteri biztosként. Ecclestone úr is többször volt Magyarországon az építkezés ideje alatt és folyamatosan ismertette a Forma-1 elvárásait.
Nehéz volt az építkezés, de rekordidő alatt elkészült a Hungaroring (Kép: Boros Jenő)
Az állam részéről ellenállást vagy segítséget tapasztalt a versenyt szervező stáb?
Miután eldőlt, hogy lesz F1-futam nálunk, az állam a kijelölt állami vezetőkön keresztül nagyon sokat segített az építkezés és a megindult szervezés folyamatában. A közvetlen dolgozók közül sokan társadalmi munkát is vállaltak, vagy túlóráztak azért, hogy minden sikerüljön.
Kemény munkával, de eljutottunk aztán ’86-ig, az első Magyar Nagydíjig, legalábbis annak közvetlen előzményeiig.
Május 13-én ért össze az aszfaltcsík. A Hungaroring főpróbájaként Béke és Barátság Kupát szerveztek amely kb. másfél hónappal az F1 futam előtt, június közepén volt. A pálya ünnepélyes megnyitása is ekkor történt, egy Drapál János Emlékversenynek nevezett futammal. Erre természetesen a BBK összes országa eljött, voltak forma- és túraautók, motorosok is. Ugyanakkor a pálya ekkor még nem volt mindenben kész, nem volt teljes a kétsoros szalagkorlát, és itt-ott a kavicságy is hiányzott, a paddockterület aszfaltozása sem volt teljes.
Az FIA-s pályainspektor, Derek Ongaro egyébként februárban, majd három hónappal később is eljött, a nyugatnémet ONS szakembereivel együtt összességében rendben találta a vadonatúj F1-es pályát. Megjegyzem, hogy ő volt az első Magyar Nagydíj rajtere is, a leintést Zsembery Jenő végezte. A korabeli felvételeken ő lengeti kockás zászlót a célegyenesben a befutónál.
A főpróba: a Béke és Barátság Kupa egyik futam az akkor még nem 100%-osan kész Hungaroringen (Kép: Boros Jenő)
Nagyjából egy hónappal az F1-es futam előtt, a mára legendássá nőtt koncert – „Tavasz szél vizet áraszt”, ugye – idején a Queen zenekar néhány tagja is kijött a pályára gokartozni. Erről Ön mit tud?
Tulajdonképpen semmit – nem a verseny szervezéséhez tartozó dolog volt. Csak hallomásból tudtam erről. Inkább a nemzetközi közönségnek szóló promóanyag felvétele volt ez, az állam szervezhette a koncertszervezővel, ezt tudom elképzelni.
Az Ön idejében vagy akár utána, miket lát fontos mérföldköveknek a Hungaroringet illetően?
Az első öt évre szóló szerződés lejártát követően nagyon nehezen akart kibontakozni a folytatás. Az állam nem akart pénzt fordítani a szerződés hosszabbításra és a rendezési költségekre. A megoldáshoz egy részvénytársaság létrehozásával segített, amely maga dobta össze a szükséges pénzügyi hátteret, úgy, hogy a jogdíjra az állam garanciát vállalt.
’93-ig a részvénytársaság tagja, az IBUSZ szervezte a hungaroringi versenyt. Mivel veszteségesek voltak a rendezvények, nem vállalta tovább. Ecclestone úr, hogy mentse a futamokat, kibérelte a Hungaroring versenypályát, és az ő szervezete lett a rendező a továbbiakban. Természetesen továbbra is magyar cégek intézték a lebonyolítást. A második öt év lejárta után, új szervezet vállalkozott a szerződéskötésre, mégpedig az Ostermann Forma 1 Kft., Frank Tamás és Gerstl Péter vezetésével. Ekkor végre egy stabil és jól működő kapcsolt jött létre Ecclestone úrral is.
Én magam ’91-ben átmentem az Autóklubtól egy magyar számítástechnikai céghez, de még jó másfél évtizedig versenyigazgató-helyettesként maradtam Zsembery Jenő, majd Faluvégi Péter kollégáim mellett. A Magyar Nagydíj szervezőbizottságának pedig 2018-ig tagja maradtam. A koronavírus-járvány idején döntöttem úgy, hogy eljött a nyugdíj ideje.
Zárásként azért még egyszer hadd emeljem ki a kezdetektől önkéntesként a pályán dolgozókat, akik gyakorlatilag ingyen, jelképes költségtérítés fejében végezték a munkájukat akkortól egészen máig – nélkülük nem lehetett volna magyar Forma-1-es verseny!
Ami a pálya változásait illeti, az első fontos dolog, ami két évvel a Hungaroring megnyitása után történt, az volt, amikor végig 1 méter magas, háromsoros acélkorlátok kerültek a pálya köré, a korábban kétsorosak helyett. 1989-ben a hármas kanyar után lévő sikán levágásra került, a pálya hossza így rövidebb lett. Aztán több részletben a kavicságyakat aszfaltos bukóterekre cserélték. 2000-ben elkészült a főépület módosítása, a bokszok bővítése. 2003-ban pedig a célegyenes meghosszabbításával elnyerte a ma is aktuális hosszát (4381 m) a pálya.
Épül-szépül a 40 éves pálya (Fotó: Kováts Olivér/Vezess)
A Hungaroring jelenleg 2032-ig rendelkezik F1-es szerződéssel, pár másik helyszín már ’41-ig kapott hosszabbítást. Az idei és jövő évi felújításokkal mire számíthatunk?
Meggyőződésem, hogy most ha ezt az új pályát meglátják, akkor megkapjuk a hosszabbítást akár további 10 évre. Ebbe beletartozik, hogy a csapatok és versenyzők nagyon szeretik Magyarországot, Budapestet is imádják. Kevés olyan pálya van, ahol a szomszédban akad egy olyan nagyváros, mint a miénk a Duna-parttal, a kilátással. Az is fontos, hogy nagyon elégedettek az itteni rendezési és sportszakmai munkával.
Ha jól emlékszem, ’86 óta kapunk újra és újra különböző szakmai díjakat. Személyesen én is kaptam ilyet az FIA-tól 2016-ban, de 2024-re a mai versenyigazgató, Faluvégi Péter is megkapta a kiemelkedő tisztviselőnek járó kitüntetést.
Az F1 nemzetközi kulcsfiguráival milyen volt a viszonya?
Nos, Jean-Marie Balestre-t [1978-tól 1993-ig a FISA, majd az FIA elnöke is – B. G.] nem igazán kedveltem, amíg ő volt hivatalban, minden területen a francia nyelvet erőltette.
Gyakran szerette a hatalmát fitogtatni. Az egyik évben volt olyan, hogy miután megérkezett Magyarországra, állította, hogy ellopták az aktatáskáját. Ki is jelentette ezért nekünk a toronyban, hogy soha többet nem lesz Forma-1 Magyarországon. A legszomorúbb, hogy aztán a hétvégén meglett a táskája, ő kutyulta el a szállodai szobájában. Ezt később a titkárnője elárulta nekünk, persze ő nem állt elénk elnézést kérni.
Bernie Ecclestone és Jean-Marie Balestre, (Kép: Paul-Henri Cahier/Getty Images)
Az FIA-n belüli személyi kultuszt Jean Todt kezdte el építeni igazán, Mohammed bin Szulajm meg ezt folytatja, ahogy hallom!
De a kulcsfigurák között sok kedves és jó szakember is volt. Charlie Whiting volt ezek közül is a kiemelkedő személyiség számomra. Sajnos ő már nem lehet közöttünk.
A három és fél évtized alatt került valakivel személyes jó viszonyba az F1-ben, vagy ha nem is, voltak-vannak kedvencei?
Az előbb említett Charlie Whiting mellett Herbie Blash – aki Charlie kollegájaként járt nálunk mindig – volt jó viszonyban velünk. Barátként megemlíthetek egy belga sportbíró kollégát, akit már ’86 előtt megismertem, aki egyben a Schumacher-fanclub aktivistája is volt.
A versenyzők közül Senna, Schumi volt a kedvencem, mostanában pedig Verstappennek szurkolok, de a két mclarenes pilóta is tetszik.
Szamos úr, köszönjük a beszélgetést, a hétvégére pedig jó szurkolást Verstappennek, Piastrinak és Norrisnak!
