Az 1,5 literes turbómotor térnyerése több tényezőből tevődik össze. Szerepet játszanak az adózási szabályok, a fizikai korlátok, a fogyasztási és emissziós elvárások, valamint az ipari méretű gyártás gazdaságossága.
Nem műszaki minimum, inkább arany középút
Az 1,5 liter egyúttal műszaki szempontból egyfajta arany középút. Ennél kisebb lökettérfogattal már a nagyobb méretkategóriákban nehéz megoldani a dinamikus haladást, főleg ha nincs semmilyen elektromos rásegítés. Ezeket már javarészt három hengeres konstrukcióban célszerű gyártani, és ezek működése általában kevésbé kulturált, hangjuk nyersebb, tolakodóbb.
A másik irányba elmozdulva egy 1,6 vagy 2,0 literes motor már nagyobb tömeget, magasabb gyártási költséget és rendszerint kedvezőtlenebb fogyasztási, illetve emissziós értékeket jelent. Mindezt olyan teljesítménytöbbletért, amelyet a hétköznapi autósok jelentős része a mindennapi közlekedés során aligha használna ki.
Egy korszerű 1,5 literes turbómotor hangolástól függően nagyjából 130–190 lóerős teljesítménytartományt képes lefedni. Ez már elegendő ahhoz, hogy a városi kisautóktól a kompakt modelleken át a szabadidőautókig mindenhol bevethető legyen. Ha pedig ennél is nagyobb teljesítmény kell, akkor jön az elektromos segítség: a gyártók már hibridhajtással fedik le azt a tartományt, ahol eddig a nagyobb lökettérfogatú, akár hathengeres benzinmotorok helyezkedtek el.
A Volkswagen mindenese
Kevés jobb példát találni az autóipari szabványosításra, mint a Volkswagen-csoport EA211 Evo motorcsaládját. Az évtized második felében megjelent 1,5 literes TSI közvetlen benzinbefecskendezést, turbófeltöltést és Miller-ciklushoz közeli égési folyamatot alkalmaz, és azóta rendkívül sokféle modell hajtásáról gondoskodik.
Ugyanennek az alapmotornak különböző változatai dolgoznak többek között a Volkswagen T-Crossban, a Golfban, a Passatban, a Tiguanban vagy éppen a Tayronban, de a konszern más márkái, így a Škoda, a SEAT, a Cupra és az Audi is széles körben használják.
Az egyik legérdekesebb megoldás az aktív hengerlekapcsolás. A rendszer kis terhelésnél ideiglenesen leállítja a négy hengerből kettő működését, ezzel csökkentve a fogyasztást. Jó alap a hibridek kialakításához is: a belső égésű motor önállóan is használható, bekerülhet 48 voltos lágy hibrid rendszerbe, és hálózatról tölthető hibrid hajtáslánc alapjául is szolgálhat.
Az alapmotor hagyományos benzinesként és 48 voltos eTSI lágy hibridként is használható. A konnektoros hibrid rendszerekben pedig ugyanennek a motorcsaládnak a módosított változata dolgozik együtt a villanymotorral. Egyetlen, modulárisan továbbfejleszthető motorcsalád tehát a 150 lóerős hétköznapi családi autótól a 272 lóerős konnektoros hibridig rendkívül széles tartományt képes lefedni.
Kínában az adózás is szerepet játszik
Míg Európában az 1,5 literes TSI a kifinomult motortechnika és a gyártási szabványosítás egyik mintapéldája, a kínai autógyártóknál az 1,5 literes turbómotor elsősorban univerzális munkaeszköz.
Ha egy gyártó 1,5 liter alatt marad, még viszonylag nagy teljesítményt és megfelelő forgatónyomatékot hozhat ki a motorból anélkül, hogy az autó a következő, drágább adózási kategóriába kerülne.
A kínai márkák nyilván ezt nem hangsúlyozzák a reklámokban, pedig számukra fontos szempont.
A Geely, a Chery és a Great Wall Motor egyaránt kínál 1,5 literes turbómotorra épülő hajtásláncokat. Ezek az erőforrások megjelenhetnek hagyományos benzinesként, 48 voltos lágy hibridben, teljes hibridben vagy konnektoros hibrid rendszerben.
A Geely már korábban úgy fejlesztette saját 1.5 TD motorcsaládját, hogy az lágy hibrid, teljes hibrid és konnektoros hibrid hajtásokkal is társítható legyen.
A kínai gyártók jelenlegi 1,5 literes motorjai között ráadásul vannak kifejezetten összetett konstrukciók. A Chery jelenlegi hibrid rendszereiben ugyancsak 1,5 literes, kifejezetten villamosított hajtáshoz tervezett benzinmotor dolgozik. A gyártó 44,5 százalékos termikus hatásfokot közöl az ötödik generációs hibrid erőforrásra. Ez gyári adat, ezért független mérés nélkül fenntartással kezelendő, de jól mutatja, hogy a legújabb kínai motorokat már nem lehet egyszerű, olcsón másolt konstrukciókként elintézni.
A másfél literes turbómotor nem azért nyerte meg ezt a versenyt, mert ez volna a belső égésű motor tökéletes formája.
Azért terjedt el, mert egyszerre képes megfelelni egymásnak gyakran ellentmondó elvárásoknak. Elég erős, de nem túl nagy. Viszonylag takarékos, de még képes önállóan mozgatni egy nehezebb SUV-t is. Alkalmas a tömeggyártásra, mégis továbbfejleszthető. Működhet önmagában, de a villanymotorral is jól együttműködik.
Kínában az adózási rendszer terelte a gyártókat 1,5 liter alá, Európában az emissziós előírások, a moduláris gyártás és a hibridizáció miatt indultak ugyanabba az irányba a fejlesztők.
Könnyen lehet, hogy néhány évtized múlva az 1,5 literes turbómotorra a belső égésű korszak utolsó igazán univerzális erőforrásaként emlékezünk majd. Olyan motorként, amely még önállóan is megállta a helyét, de már elég rugalmas volt ahhoz, hogy áthidalja a benzines és az elektromos autózás közötti átmenetet.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
