Akár városi dzsungelben lavírozol, akár sáros ösvényeken küzdesz, az összkerékhajtás mindig egy lépéssel előrébb visz. Ez a technológia nemcsak jobb tapadást és stabilitást kínál, hanem egy teljesen új dimenziót nyit meg vezetési élményben. Itt van néhány érdekesség, hogy bővítsd tudásod a témával kapcsolatban.
1. Az első 4×4-es autó(k)
A világ első összkerékhajtású autója az 1900-ban bemutatott Lohner-Porsche Mixte volt, amelyet Ferdinand Porsche tervezett. Érdekessége, hogy ráadásul ez egy hibrid jármű volt, no nem pont úgy, mint a maiak, itt a belső égésű motor egy generátort hajtott, ami elektromos áramot termelt, és ez látta el energiával a kerekeknél elhelyezett villanymotorokat. Maximális sebessége 56 km/óra volt és főként katonai célokra fejlesztették.
A jármű úttörőnek számított, mert ez volt az első kísérlet az összkerékhajtás és a hibrid technológia kombinálására. Bár nem terjedt el széles körben, megalapozta az AWD rendszerek fejlődését.
Lohner-Porsche Mixte ‒ Fotó: Wikipedia
A belső égésű motorral hajtott első összkerékhajtású autó pedig az 1903-as Spyker 60 HP volt. Ez volt az első mechanikus AWD-rendszerű autó, amelyet versenyzésre és katonai célokra is alkalmaztak.
Az első 4×4-es hajtásokat főként a hadseregek számára fejlesztették, de az 1960‒1970-es évektől kezdődően elkezdtek elterjedni a civil járművek között is. Gondoljunk csak a Jeep Wagoneerre, a Lada Nivára vagy éppen a Suzuki első összkerékhajtású modelljére, a Jimny LJ10-re, amely 1970-ben jelent meg.
Suzuki Jimny LJ10 ‒ Fotó: Wikipedia
A Jimny népszerűsége egyébként világszerte töretlen: 2023-ban például váratlan módon írta be magát a Guinness-rekordok történetébe a Suzuki terepjárója.
2. Milyen rendszerek léteznek?
Ahogy az autógyártásban sok más technológiából, úgy az összkerékhajtásból sem egyféle létezik. A mérnökök többféle úton jutottak el a célig, növelni a járművek továbbjutási képességét. Gyere és átviszünk a négykerék-hajtások labirintusán úgy, hogy a végén biztosan kiérj a fényre, hiszen sokféle megoldás létezik arra, hogy minden kerékre jusson a nyomatékból.
Kapcsolható osztóműves, nem állandó összkerékhajtás
Minden igazinak mondható terepjárónak osztóművet találunk a két tengelye között. Ha valóban terepjárót keresünk, erre az alkatrészre szükség lesz. Ez a központi differenciálmű általában fizikai karral kapcsolható.
Tárcsás tengelykapcsolóval csatlakozó négykerék-hajtás
Szofisztikáltabb, jóval egyszerűbb, kevésbé strapabíró rendszer, mint az előző, de hasonló elv szerint működő és jobban automatizálható. Alapvetően két kereket hajt csak a motor, viszont ha szükségét érzi (kipörög a hajtott kerék), automatikusan besegít a másik két kerék.
Tárcsás tengelykapcsolóval csatlakozó négykerék-hajtás
Haldex rendszerű megoldás
Hasonló a tárcsás tengelykapcsolóhoz, itt is alapvetően kétkerék-hajtás a jellemző, főként keresztmotoros, elsőkerék-hajtású modellekben használják. Az elv ugyanaz, tengelykapcsolóval csatlakozik a hátsó hajtás, amikor kell, de mechanikai behatás helyett hidraulika vezérli a zárást. Nagy előnye, hogy gyorsabban reagál, egyenesen kap infót a kipörgésgátlótól (ABS szenzortól), így pillanatok alatt kapcsol. Például a Lamborghini Huracánban is Haldex rendszer van, de a Bugatti Veyronban is.
Viszkokuplung
Az egyik legegyszerűbb módja az összkerékhajtásnak. A szerkezet, ami a két tengely zárását lehetővé teszi, több bordázott tárcsát alkalmaz. Ezek nem kapcsolódnak össze fizikailag, viszont olyan speciális, sűrű viszkozitású olajjal (innen ered a neve is) töltik fel, ami tengelyek eltérő fordulatszáma miatt pörgéséből fakadó súrlódásból keletkező hő hatására megdermed a bordázatok között, így összezár. Ennek hatására megindulhat a nyomaték a másik tengelyhez. Amint megszűnik a tengelyek közötti nagy fordulatszám-különbség, tehát nem pörög ki az egyik ‒ hűl az olaj, a szerkezet ismét oldja a hajtást.
Ilyen rendszerű például a Suzuki ALLGRIP négykerék-hajtása is, amely automatikusan juttat nyomatékot a hátsó kerekek felé, amikor az első kerekek tapadása csökken.
Suzuki Vitara ‒ Fotó: Vezess
De a modern összkerékhajtási rendszerek már nem csupán a kerekek csúszására reagálnak, hanem az ALLGRIP például előre is képes jelezni a tapadásvesztést a kormányszög, a gázpedál állása és a kerekek sebessége alapján, így proaktívan osztja el a nyomatékot a kerekek között.
Osztómű a két tengely között
Mechanikus megoldás, állandó összkerékhajtást biztosít, az első és hátsó tengelyek hajtási aránya is fix. Jellemzően Subarukban találunk ilyet, ahol a márka szimmetrikus hajtásláncnak nevezi a megoldást. Az ilyen rendszer akkor használható igazán jól, ha már kipörgésgátlóval szerelték (pl. Subaru Forester vagy Mitsubishi Outlander). Mivel a kipörgésgátló az adott kerék fékezgetésével szerzi vissza a tapadást, ezzel képes átverni az összkerékhajtást is, aminek így nincs szüksége önzáró differenciálműre.
Torsen rendszerű
Míg az eddig említett, automatikusan vagy elektronikusan vezérelt zárású differenciálművek kerékfordulatszám-különbségre reagálva zárnak össze, addig a Torsen rendszerű nyomaték különbségre reagál (pl. Audi quattro modellek vagy a katonai HMMWV terepjárókban).
Fotó: Luke Sharrett/Getty Images
Zárható differenciálművek
Ez a legfelsőbb szint, ha komolyan akarunk foglalkozni a terepjárással. Ahhoz, hogy a legmesszebbre jussunk, ingoványos talajon minél több zárható differenciálműre lesz szükség. Ha már a központi osztómű egyben zárható és a hátsó tengely differenciálműve is zárható, nagyjából minden körülmények között el fogunk tudni menni. Leginkább a Mercedes-Benz G-osztály említhető, amelyben három zárható difi van.
3. 4×4 a sportban
Az összkerékhajtás fölényének kidomborítására a ralivébé a legjobb példa, csakhogy kezdetben összkerekes raliautók nem nevezhettek. Az Audi volt az első, akinek sikerült elérnie, hogy quattro rendszerű S1-es modellje rajthoz állhasson. Ehhez a konkurenseknek is hozzá kellett járulnia a szabálymódosításhoz, de úgy ügyeskedett a német gyártó, hogy ellenfeleiben fel se merüljön, hogy az összkerékhajtás klasszisokkal hatékonyabb lesz versenykörülmények között, mint az addigi hátsókerék-hajtás.
1980 őszén a finn Hannu Mikkola és Arne Hertz versenyen kívül elindult a rali-Eb portugáliai futamán. Az összkerekes Audival a hivatalos győztesre rávertek 27 percet. Mikkoláék 1981-ben a Monte-Carlo Ralin rajtolhattak végre hivatalosan. Minden adott volt számukra. A gyorsaságit hó borította, az út emelkedett, és senki nem sejtette, mire képes az Audi quattro. 1982-ben és 1984-ben az Audi megnyerte a márka-világbajnokságot. 1983-ban Hannu Mikkola és Arne Hertz, 1984-ben Stig Blomqvist és Björn Cederberg lett az egyéni világbajnok. És szép lassan a többi csapat is belátta, nincs rali összkerékhajtás nélkül.
4. Mikor jön jól, ha több mint két kerék hajt?
Magyarország nem éppen a hetekig, hónapokig tartó havazások országa, ahol az autósoknak extrém téli körülmények között kell közlekedniük nap mint nap. De itthon is van jó néhány hétköznapi szituáció, amikor bizony hasznos az összkerékhajtás:
- A vadászat, a terepjárás ‒ mind, mind olyan hobbi (vagy hivatás), amihez el kell hagyni a stabilitást jelentő aszfaltot, ilyenkor pedig jobb, ha négy kerék hajt.
- A hegyvidékek lakói bizony tudnak örülni, ha több kerék hajt, amikor egy téli reggelen vagy munkából hazajövet lefagy az emelkedő.
- Azok számára is jó opció a négykerék-hajtás, akik sokat járnak síelni, vagy csak szimplán túrázni autóval a téli időszakban Ausztria, Szlovénia, Szlovákia vagy éppen Németország magasabb területeire.
- Ha utánfutót vagy lakókocsit húzol, az összkerékhajtás segít a jobb tapadásban és egyenletes erőelosztásban.
- Horgászok számára szintén segítség lehet, hiszen a nedves folyóparton megkönnyíti a közlekedést. Kimondottan hasznos lehet, amikor a ladikot fel kell hozni a vízről a tél beköszönte előtt.
- A manapság meglepetésként érkező reggeli fagyok vagy ónos szitálás esetén is megkönnyíti az életünket, ha több kettőnél a hajtott kerekek száma.
5. Mennyibe kerül az összkerékhajtás?
Manapság szinte nincs olyan gyártó, aki ne kínálna valamilyen négykerék-hajtási rendszert autóihoz, amelyek általában feláras tételek. De lássunk néhány konkrét példát:
- A Dacia Duster TCe 130-as modell két- és négykerék-hajtású változata között 1,2 millió forintos különbség van.
- A Mercedes GLB 200 d és a GLB 200 d 4MATIC között 1,17 millió a különbség.
- A Volkswagen Passat Variant összkerekes változata 1,8 millióval drágább, mint az elsőkerék-hajtású.
- A Toyota Yaris Crossnál 980 ezer forintos felár az összkerékhajtás.
- A Suzuki S-Cross modellnél 950 ezerrel kell többet fizetnünk, ha ALLGRIP összkerékhajtást szeretnénk.
Szóval ha az autóválasztásnál az a fontos, hogy négy kerék hajtson, ne pedig csak kettő, akkor nem feltétlenül kell milliós felárat fizetni érte.
+1. „Virtuális” összkerékhajtás
A hibrid modellek elterjedésével az utóbbi években csatlakozott egy újabb összkerékhajtási rendszer az eddig ismertekhez, ez pedig a „virtuális” összkerékhajtás, hiszen nincs mechanikus kapcsolat az első és hátsó tengelyek hajtása között. A legtöbb gyártó, amelyik összkerékhajtású hibridet vagy plug-in hibridet kínál, külön villanymotorral oldja meg a hátsó tengely hajtását. Nem kivétel ezalól a Suzuki első tisztán elektromos modellje, az eVITARA sem, amely 2025 második felében érkezik az európai piacra.
A modell az újonnan kifejlesztett ALLGRIP-e elektromos összkerékhajtási rendszerrel felszerelt, amely két független eAxle tengelyt alkalmaz. A Trail üzemmód megkönnyíti a nehéz terepen való haladást a kipörgő kerekek fékezésével és a nyomaték megfelelő elosztásával.
És ezzel körbe is értünk, hiszen visszacsatolhatunk az első pontban említett Lohner-Porsche Mixte modellre.
Akkor és most
Évtizedekkel ezelőtt még ki kellett szállni a járműből (jellemzően terepjáróból vagy teherautóból), és egy masszív kar vagy tekerő segítségére tudtuk kapcsolni az összkerékhajtást. Ma már a modern autókban ez egyszerűbb, elég egy gombot megnyomni vagy egy tárcsát eltekerni a megfelelő hajtás beállításához.
A Suzuki ALLGRIP rendszerét például egy tárcsa segítségével állíthatjuk igényünk szerint. Az elektronikus vezérlésű 4WD rendszer négy választható üzemmódot kínál:
- Auto: az üzemanyag-hatékonyságot helyezi előtérbe, és csak akkor kapcsol összkerékhajtásra, ha megcsúszást érzékel.
- Sport: fokozza a vezetési élményt kanyarokban, több nyomatékot juttatva a hátsó kerekekre, valamint érzékenyebb gázreakciót biztosít.
- Snow: ideális havas, poros vagy csúszós útfelületeken, javítja a tapadást és a stabilitást.
- Lock: segít kiszabadulni a hó, sár vagy homok fogságából, maximális nyomatékot továbbítva a hátsó kerekekre.
