Ilyen egy pazarlásmentes villanyautó

Érdekes koncepció a terepjárós elemekkel marconábbra vett és félmagas építésű négyajtós, limuzinból hasonlót az Y20 jelű Volvo S60 Cross Countryval láttunk pár éve. A fehér fényezés kontrasztja kiemeli a műanyag védőelemekkel feketére rúzsozott kerékjáratokat és a hasonlóan hasznos alsó védősávot az oldalajtókon.

Szemből abszolút eredeti a Citroënek hegyesszögben találkozó dupla menetfényíve és a krómpálcákból kialakuló, majd fényes csíkokba kifutó embléma. Mindkettő jól illik az eredeti formájú autóhoz.

24 cm a különbség, a limuzin hossza 4600 mm. Az 1800 mm-es szélesség és az elektromos verziók 1520 mm magassága megegyezik

Jól néz ki a 18-as felni, amelyen 195/60 R18-as gumik csökkentik a gördülési és a légellenállást, ezáltal a fogyasztást. Az acélfelnis alapverzió kereke is 18-as, ekkora acélfelnit keveset találni. Az előző Renault Scénichez létezett 20-as az egyenméretű 195/55 R20-as gumikkal.

Oldalnézetből a C-oszlop alatt-mögött felhalmozódó tömeggel nem sikerült mit kezdeni, hiányzik a formából a szebben megrajzolt limuzinok sikkessége, pedig a kocsi hossza kiadná. Az autó oldalról farnehéznek hat, pedig kereken 4600 milliméteres, 240 mm-rel hosszabb az ötajtósnál. A toldás a hátsó túlnyúlást növeli a tengelytáv változatlanul 2670 milliméter.

Szélessége 1800 mm, behajtott tükrökkel 1834 mm, az elektromos modell 5 milliméterrel alacsonyabb, magassága 1520 mm. A magasság és a szélesség is azonos az ötajtóssal, az SUV-hatásért nem emelték magasabbra a C4 limuzint az ötajtósnál.

Optikailag jelentős tömeget alkot a fara. A 156 mm hasmagassággal nem veszélyeztetik a padkák

0,29 az alaktényező, ami a lépcsőshátú elektromos autók között átlagon aluli, de ne felejtsük el, hogy ez egy vegyes hajtástechnikájú autó, nem tisztán akkumulátoros villanyautó. A GS-t és a CX-et megalkotó Citroën lefaraghatott volna még belőle pár századot, de félmagas építéssel ez nem rossz eredmény.

Metropolitan Gray kivitelben a műszerfal sötétszürke tömbjéhez hasonlóan komor üléskárpit társul, amivel a C4 nem lesz képes megcsillantani, milyen nagyvilági és esztétikus lehet az utastér a kék ülésborítással, amit az ötajtósban láttunk.

Metropolitan Gray kivitelben komor a műszerfal sötétszürke tömbje a hasonló árnyalatú üléskárpittal

Informatív, jól követhető, bár szimpla digitális óracsoport jut a vezetőnek vastag fekete kerettel súlyosbítva, amit plexilapra vetített képpel ellentételez az igen hasznos fejmagasságú kijelző. A középen lévő érintőképernyő a 10 colos képátlóval visszafogott méretű, ami egyáltalán nem baj. Még épp elég nagy ahhoz, hogy elférjenek rajta a menet közben is eltalálható ikonok, de nem rontja a kilátást és nem uralja el a belső teret.

Hasznos a fizikai kezdőképernyő gomb a monitor alatt, lejjebb a klímavezérlés egyszerűsége eszményi. Egy modern autóban már a hangerő forgatógombjának is örülni kell, itt nem spórolták ki. A kormányon lévő nyomógombok rövid idő után vakon használhatók, a szélvédőfűtés és a csomagtérnyitás gombjai is gyorsan megtalálhatók a kormányoszloptól balra.

Más autókban elveszve keresgélheted a fejmagasságú kijelző állítását, hogy láss is valamit a nálad alacsonyabb vagy magasabb vezető után beszállva, itt pedig premier plánban ott vannak az állítógombjai a bal térded felett.

Jut elég hely, adott a légbefúvás és kartámasz is van hátul

Összesen 16 nyitott és zárt tárolóhelyet számolt össze a Citroën az autóban, 39 literes összkapacitással, ami elegendő. Ötletes a kesztyűtartó felett a műszerfalból kinyitható tablettartó. Felette egy fiók van, mintha tálcát húznál ki. Indukciós töltőn kívül USB A- és C-töltő is van elöl, a kütyütöltésre hátul is adott a lehetőség.

Hátul kartámasz és középről érkező hűtés-fűtés teszi kényelmesebbé az autót. Hely is van elég, a tolótető ellenére a fejtér is megfelelő, a lábad is lazán elfér. A ferdehátúhoz képest a kényelmesebb szögben megdöntött hátsó üléstámlával nőtt valamelyest a térkínálat, a szubjektív térérzeten a világos tetőkárpit javít.

Elöl nincs csomagtér, a töltőkábeleket (alapáron jár a 230 voltos is) a csomagtérpadló alatt helyezhetjük el. Az alsó rekesz elég tágas ahhoz, hogy ne csak pedánsan összetekert töltőkábelek férjenek el a padlóelem megemelése nélkül.

510-1360 literes a csomagtartó, nagyon tágas. Kár a csomagokat összenyomni képes, tokozás nélküli fémkarokért

510-1360 literes a csomagtartó, hatalmas, tényleg rengeteg cucc belefér kisebb táskákkal. A fedél a csomagtérbe beforduló primitív karokkal messze van attól, amit egy FIAT Linea tudott a külső zsanérokkal, de még egy tokozás sem védi meg a csomagokat az összenyomástól a fedél lezárásakor a 15 millióról induló autóban.

Más limuzinokkal közös hátrányként nem lehet felfelé pár centit nyerni a kalaptartó kivételével, ha a szívünknek oly becses nőrokonaink szekrényméretű gurulós óriásbőröndjeit kellene egymásra fektetni.

Valószínűleg az európai vevőkör boldogabb volna a nagyobb tárgyak, így biciklik berakodását megnehezítő tömpe csomagtérfedél helyett egy praktikus ötödik ajtóval, amire többek a Daihatsu Applause, a SEAT Toledo első és negyedik generációja és a második generációtól a Škoda Superb a jó példa.

Fent a tablettartó, alatta az okos fiók

De ferdehátú C4 már van és a szeparált csomagtérrel rámoláskor nem megy be se a hideg, se a kánikula az utastérbe, tompábban hallani a futóműzajokat, arról nem beszélve, hogy Törökországban, a Közel-Keleten illetve Kínában a négyajtós limuzinokat kedvelik.Oda nem megoldás a lépcsős hátat nagy csomagtérfedéllel kombinálni.

Nyugat-Európában ez az autó csak az elektromos motorokkal kapható, nálunk azonban teljes a hajtáskínálat az elsőkerék-hajtású Citroënből. A Stellantis konszern CMP-padlólemezére (Common Modular Platform) épülő autó technikáját itt részletesebben is bemutattuk. A benzines az 1199 köbcentis, direktbefecskendezéses turbós háromhengeres 100 lóerővel, 205 Nm-rel és hatos kézi váltóval vagy 96 kW/131 lóerős teljesítménnyel, 230 newtonméterrel és nyolcfokozatú automatával.

Mindkét villanymotor nyomatéka 260 Nm. Ez a 136 lóerős., a takarékosabb új fejlesztésű 156 lóerőt ad le

Kerekítve 131 lóerős a 300 Nm nyomatékcsúcsú 1,5 BlueHDi is, amely szerintem a legvonzóbb motor a Citroën C4 X-hez, ha utazóautónak használnátok a kocsit és nem rövid távokra. Itt is alapáras a nyolcfokozatú automatikus váltó. 206 km/órás végsebességével a dízel a leggyorsabb házon belül, a benzinesek maximuma 184 illetve 200 km/óra, az elektromosé 150.

48 voltos kisegítő hibridet is kínál a Citroën. Az 1,2 literes, soros háromhengeres motorhoz (100 kW, 136 LE) hatfokozatú, dupla kuplungos váltó (ë-DCS6) csatlakozik; ebbe az erőátviteli egységbe építik bele a 21 kW-os (28 LE) villanymotort. A 48 V-os villamos gépet tápláló 432 Wh kapacitású akkumulátor a vezetőülés alatt található, nem rabol hasznos helyet.

100 kW vagy 136 lóerő a tesztautó állandó mágneses szinkron villanymotorjának rövid ideig leadható csúcsteljesítménye. Üzemmódtól függően az autó 20 kilowattos, tehát 27 lóerős és 40 newtonméteres lépcsőkkel porciózza erejét.

Dízel, benzines és 48 voltos hibrid is van belőle 100-136 lóerő között, ami a C4 X kimagasló értéke

Sportban adott mind a 100 kW/136 lóerő és 260 Nm, normál üzemmódban 109 lóerős a motor és 220 Nm nyomatékmaximum, amiből 60 kW vagy 82 lóerő és 180 Nm marad a legtakarékosabb Eco beállítással.

500 ezer forintos felárért elérhető a PSA-csoport újabb és erősebb, 156 lóerős villanymotorja, amely például az elektromos Astrát is hajtja. A 20 lóerős többlet mellé nem jár nagyobb nyomaték, marad a 260 Nm, de az új fejlesztésű villamos géphez picit nagyobb, bruttó 54 kilowattórás akku társul és a kisebb fogyasztással 360 helyett 420 km a WLTP-hatótáv. Ezt a motort többek között az elektromos Peugeot 2008-ban teszteltük.

Ilyen egy átlagautósnak tervezett villanyautó 15 millióért

Életciklusa derekán elérte a frissítés a Peugeot népszerű…

Bruttó 50, nettó 46 kilowattórás a folyadékhűtésű lítiumion-akkumulátor, amivel az autó súlya kordában tartható. Egy jól felszerelt tesztautó 1623 kilót nyomott a mérlegen. Az alapáron csak 7,4 kilowattos helyett extraként adott 11 kilowattos váltóáramú fedélzeti töltővel megfelelő fali töltőn az autó teljesen jóllakik öt óra alatt, ami bőven elfogadható. Az egyenáramú villámtöltés felső határa 100 kW, ami kisebb a legtöbb konkurensnél és a valós töltési időben kellemetlen pluszt jelent például egy Volkswagen ID.3-hoz képest.

Teljes töltéssel 358-378 km volt a hatótávígéret. A becslés igen pontatlan

Elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros a kerékfelfüggesztés, amit az elektromos verzión kiegészít egy Panhard-rúd. A főleg a hátsókerekes, merev hidas autókból, köztük a Zsigulikból ismert eszköz működéséről itt találtok animációt.

A Panhard-kitámasztó az eredetileg 1887-ben, Panhard-Levassorként alapított, áramvonalas autóiról híres francia Panhard találmánya, a hátsó futóművet köti össze a fenéklemezzel. Félmerev vagy merev hátsó kerékfelfüggesztésű autókban használatos, független futóművel szükségtelen. A Panhard-rúd mérsékli az oldaldőlést és gátolja a hátsó híd oldalirányú elmozdulását, míg a be- és kirugózást nem korlátozza.

Újkori Citroën-sajátosság a hidraulikus ütközőbakokkal működő, a végpontokon való durva felütéstől az utasokat megkímélő futómű. Az Advanced Comfort futóműben a lengéscsillapítás kényelmesebre hangolható, mert a lengéscsillapítók útjának végén mechanikusan, keményen bekoppanó ütközőbakok helyett hidraulikus-progresszív határolás a végpont. Ezzel együtt lágyabbra, kényelmesebbre paraméterezhetők a csavarrugók.

Nagy a felni, amin 195/60 R18-as gumik csökkentik a gördülési és a légellenállást

Viszonylag magas az üléshelyzet, ami a tolótető térigényével szerencsétlen kombináció magas embereknek, ha szeretnek egészséges, hátkímélő tartásban, meredek háttámlával vezetni. Városban fürge, kezes és nagyon jól használható autó az ë-C4 X. 156 milliméteres hasmagasságával nem kell félteni járdára állva, első és hátsó lökhárítóját sem veszélyeztetik a járdaszigetek. A 10,9 méteres fordulókörrel igazán fordulékony a 4,6 méteres autó.

Sok más elektromos autóval szemben a villanymotort nem érezni igazán erősnek. Elinduláskor is lanyhán emelkedik a teljesítmény és menet közben gázt adva sem valami robbanékony az elektromos Citroën C4 X, a hasonló teljesítményű belső égésű motoros autók dinamikáját adja, részben a kis fogyasztást favorizáló áttételezés miatt is. Ahhoz elég erős, hogy biztonságosan rövideket előzzünk vele. A pillanatnyi fogyasztás visszajelzése elhallgatja a valóságot, padlógázon sem ír ki többet, mint 50 kWh/100 km.

Alsó védőél segít tisztán tartani a küszöböt, a memóriahabos ülés kényelmes

Az üzemmódok közül az Eco érezhetően tompít a teljesítményleadáson, de rövid idő után megszokható és a gázpedál akadópontján túl úgyis adott a maximális teljesítmény. A normál üzemmód is harmonikus, legtöbbet ebben mentem, mert Sportban sem lesz különösebben fickós alatt a tesztelt Citroën ë-C4 X. 10,0 mp a gyorsulás 100-ra, három tizeddel rosszabb, mint az ötajtósban.

Valahogy mégis passzol az autó karakteréhez, hogy nem lep meg letaglózó sprintekkel. Itt nem fognak rosszallóan felnézni a könyvükből, kütyüjükből az utasok, hogy már megint nem bírsz a jobb lábaddal. Ez egy nyugodt autó, pihentető utazni vele, jó életminőséget teremt a vezetőnek és az utasoknak is.

A tesztautóban tolótető is volt, a kifelé nyíló üvegtető szélvédelme dicséretes, 80-90-ig igazán kellemesen autózhatunk nyitott tetővel. Az áram-visszatermelést sajnos nem lehet a kormányról szabályozni, a B (brake, fék) állás aktiválásáért és kiiktatásáért is muszáj lenézni az irányváltóra, ahol egy eleve kicsi és optikailag sem kiemelt gombot kellene fellelni vezetés közben.

Hiányzik a könnyen járó volánról a rekuperáció gyors átállítása. Az irányváltóval kapcsolhatjuk a B vagy Brake állást

Mivel ez nem ad erősebb rekuperálást a fékpedállal elérhetőnél, akkor érdemes használni, ha kényelmesebb neked, mint a fékre átlépni kisebb lassításokhoz. Jó lenne beállíthatni egy lassulás nélküli, továbbgurulós állást, hogy a gázelvétellel járó túlfékezés és ezek gyorsításos kompenzációja ne eméssze a hatótávot.

Kényelmes a rugózás, bár nem minden úthibafajtát kezel egyformán jól, aszimmetrikus aszfaltsebekkel jobban zavarba hozható a kerékfelfüggesztés, mint a két kereket egyszerre megütő egyenetlenségekkel, pedig az akkumulátoros villanyverzió súlytöbblete a rugózott és a rugózatlan tömeg arányának eltolásával segít a laza suhanás megvalósításában.

Összességében mégis a komfort az elektromos Citroën C4 X fő aduja. A túlméretes felnikre állított SUV-k tramplisága után felüdülés a következetesen kényelmesre hangolt limuzinnal utazni. A futómű nem annyira lágy, hogy émelyítsen, a zajszint csekély, hangról nemigen lehet megmondani, hogy 120 körül vagy az óra szerint 152 km/órás végsebességgel autózunk, ameddig a tesztautó gyorsult.

Visszafogott az erőleadása, 10,0 mp a gyorsulása 100-ra, 150 km/ó a végsebesség

Valahol az is a kényelmünk része, hogy nem kapsz vértolulást az elrontott kezelőszervektől. Itt minden egyszerűen működik, van hozzá nyomó- vagy forgatógomb. A sebességhatár-túllépés csipogását elhallgattató menüpont hamar megvan az érintőképernyős menüből a funkcióknál és a parancsikonok között is, de ez megért volna egy közvetlen gombot.

Sebességtartót használva a C4 X a táblafelismeréssel felajánlja a sebességhatárok átvételét a tempomatra, amit egy gombnyomással megoldhatsz a kormányról.

A memóriahabos ülések tömése eltalált, gombnyomásra állítható a pneumatikus deréktámasz és az autó még ülésmasszírozást is próbál imitálni a deréktámasz felfújásával és leeresztésével. Ez messze van a kétszer-háromszor ennyibe kerülő autók megoldásától, de értékeltük az igyekezetet és hosszabb utakon jól jön.

80-90-ig zavaró huzat nélkül használható az üveg tolótető. Meg kell becsülni, az új 5-ös kombi BMW-hez nincs is tolótető

210-250 kilométernyi hatótávra hidegben és takarékoskodás nélkül is számíthatunk, a másik véglet reálisan 340-370 kilométer, ha ti sem szeretnétek a párás ablakokkal a kamion szélárnyékában vacogó vagy épp saját izzadságukban fürdő hatótávbajnokok közé besorolni.

Erős rásegítéssel és kevés útérzettel működik a kormányzás. Ez nem lenne nagy gond, de a csekély visszajelzés és a csak 195 milliméteres, csökkentett gördülési ellenállású gumik közepes tapadása miatt érhet meglepetés egy lelkesen megindított kanyarban, hogy máris a tapadás határán vagy.

De szerintem az ült be háttal a filmnek, aki a konzekvensen kényelmesre hangolt Citroën ë-C4 X-ben akar íveket támadni és gyorsan vezetni.

12-17 kWh/100 kilométeres fogyasztásával jó időben 270-380 km tehető meg két teljes töltés között, ami jó eredmény csupán nettó 46 kilowattórás akkuval

Rokonszenvesebb volna egy árban adni a kétféle C4-est, mert az X nagyobb csomagtere rosszabb pakolhatósággal társul, de a 24 centivel nagyobb autó a vevők szemében többet is ér. Modelltől függően 360-500 ezer Ft a felára.

Időközben a felszereltségi szinteket újragondolta a Citroën, a tesztautó Shine Plus kivitele is a múlté. Most You, Plus és Max szerepel az árlistán, mindkét elektromos modell társítható mindhárommal.

16 770 000 Ft a tesztautóhoz legközelebbi mai verzió listaára, amiből 500 ezer Ft a kedvezmény. Ugyanennyivel kerül többe a picit nagyobb akkus ë-C4 X 156 lóerővel

9 240 000 Ft a 100 lóerős benzines You listaára, a dízel automata Max 12 110 000 forintos autó. A tesztelt elektromos verzió listaára 15 540 000 és 16 770 000 Ft között mozog. A picit nagyobb akkus és 156 lóerős ë-C4 X listaáron és akciósan is 500 ezer forinttal van északabbra a 136 lóerőstől. A kedvezmény magánvásárlóknak félmillió Ft, akárcsak a belső égésű motorosokra.

Nyári hőségben vezettük a tesztautót, állandó légkondicionálással. Városban 16,1, autóúton 100-110-zel 13,4 kilowattórás átlagot számolt a fedélzeti számítógép. Sztrádán a 135 körüli tempóval megtett, 114-es átlagsebességű út végén 16,9 kilowattórát jelzett a komputer.

Ha nem jársz annyit dombra fel és le, mint én illetve türelmesebb vagy a gázadással, a városi fogyasztás lejjebb vihető 12-14 kWh-ig. Az utolsó 1959 kilométerre a tesztautó 13,9 kilowattórás átlagot számolt 100 kilométerre, 35-ös átlagsebességgel.

Három éve is gond volt a hatótávszámítás pontatlansága, amin nem sikerült javítani az elektromos C4-ben. Amikor teljes töltésnél 378 kilométeres becsléssel vágtam neki egy autópályás és autóúti szakasznak, 203 km megtételével 314 km-t esett a hatótáv, ami bántóan nagy különbség.

Öt év vagy 100 000 km az autóra szóló általános garancia. Az akkumulátorra a Citroën is csak azt a 160 000 kilométert vagy 8 évet vállalja az eredeti kapacitás legalább 70 százalékának megőrzésével, aminél kevesebbel Brüsszelnek köszönhetően nem lehet villanyautót eladni az EU-tagországokban.

Ha két otthoni vagy munkahelyi töltés között a legtöbb út 220-290 km-es, a Citroën ë-C4 X jól beválhat

Színfoltnak és választékbővítésnek mindenképp jó a lépcsőshátú Citroën C4, hiába praktikusabb sok szempontból az ötajtós. Vékony gumijával, jó üléseivel és komfortos futóműhangolásával takarékos utazóautó.

Ma kevésnek tűnhet egy villanyautóba a bruttó 50 kilowattórás akkumulátor, pedig kevés gyalázatosabb környezetszennyezés van, mint megvenni a mindennapokra megfelelőnél sokkal nagyobb akkus elektromos autót 70-80-110 kilowattórás kapacitással, aztán annak csak a töredékét használni két töltés között. Szinte csak rövid távokat villanyautózva alig amortizálható a használat közbeni megtakarítással a böszme akkupakk legyártásának szén-dioxid-terhe. Ha két otthoni vagy munkahelyi töltés között a legtöbb utatok nem hosszabb 220-290 km-nél, a Citroën ë-C4 X jól beválhat. Iskolapélda a hatékony és mértéktartó elektromos autóra.