Ezzel támadnak a svédek a BMW X5-re

Röviden – Volvo XC90
Mi ez?	Nagyméretű szabadidő-autó
Mit tud?	Akár hét személyt, kényelmesen, gyorsan és biztonságosan utaztatni és még a vezetőjét is elszórakoztatja
Mibe kerül?	D5-ös dízelmotorral, nyolcfokozatú automata váltóval, összkerékhajtással és öt üléssel 14 930 000 Ft
Kinek jó?	Azoknak, akik igényesen kivitelezett, egyedi és elegáns nagy szabadidő-autót, keresnek az Audi-BMW-Mercedes trión kívül

Mint az előre legyártott elemekből az Ikea bútorait, úgy rakták össze az új Volvo XC90-est a svéd mérnökök. Igaz, csavarhúzó és S alakú imbuszkulcs helyett pont- és lézerhegesztést, valamint robotokat használtak, de attól még a képlet ugyanaz. A Volvo ugyanis az XC90-essel vezeti be új moduláris építőkészletét, amit az ő szóhasználatukban Scalable Product Architecture-nek neveznek – ez körülbelül úgy fordítható, hogy méretre szabható termék-építőkészlet.

Mérték után

És tényleg méretre szabható! Az XC90-estől lefelé az – S80-ast hamarosan váltó – S90-esen és annak kombi, valamint Cross Country változatán keresztül egészen a következő S és V60-asig minden típusukat ebből az építőkészletből rakják össze. Ebbe, a rugalmasan variálható (például változtatható tengelytávú) padlólemezeken kívül több teljesítményszinttel kapható kétliteres, turbófeltöltős benzin- és dízelmotor, valamint összesen négy váltó, és egy sor olyan egység tartozik, mint a futó- és kormánymű, a légkondicionáló berendezés, a műszerblokk és még egy sor más kisebb részegység.

24 fotó

Ez mind szép, a nagy kérdés az, hogy mit kezdtek mindezzel. A Volvók ellen leggyakrabban felhozott vád, hogy nagypapásak. Mind megjelenésükben, mind viselkedésükben. Én azt hiszem, az új XC 90-esre elegendő egyetlen pillantást vetni, hogy ezt a vádat azonnal ejtsük. Szerintem az új modell frissebb, fiatalosabb látványt nyújt nemcsak a Mercedes ML-nél (amely hamarosan GLE néven megújul), és a vadonatúj Audi Q7-esnél, hanem a BMW X5-ösnél is. Nem csodálkoznék, ha az, akinek a visszapillantó tükrében egyszer csak elhatalmasodik egy új XC90-es orra, azt hinné hirtelen, hogy egy szigorú tekintetű űrhajó ereszkedett le mögötte.

Mint egy jacht!

Belül azért nem voltak ennyire merészek a formatervezők, inkább továbbmentek a korábban megkezdett úton, még tovább fejlesztve a tengeri luxusjachtokat idéző kialakítást. A lakkozatlan fa, a bőr és a fémek olyan ízléses keverékét találjuk az utastérben, ami régóta jellemzi a svéd belsőépítészetet és lakberendezést. (Na, már megint az Ikeánál tartunk!) Ugyanakkor a minőség is kiváló, igaz, a legjobban felszerelt, Inscription kivitelű változatokban ültünk. Az üléseket és a műszerfalat varrott bőr borítja, ami pedig nem bőr, az puha műanyag, beleértve még az ajtók aljának és a kesztyűtartó fedelének a borítását is, és ezek még a prémium kategóriában sem feltétlenül általánosak.

A minőség tűzijátéka a második sorban is megismétlődik, csak a harmadik üléssor mellett lehet találkozni (egy tároló-rekesz formájában) egy olyan műanyagelemmel, amelynek anyaga inkább a kompakt autókban használtakat idézi. Igen, mint ebből is kiderül, van harmadik üléssor, már ha valaki – 490 000 forint beruházásával – a hétüléses változatot rendeli, ami egyébként a T8-as konnektoros hibrid kivitelekben elkerülhetetlen, mert az csak hét üléssel készül.

Szűkös, de van!

A pótülések később elektromosan is felemelhetőek lesznek, nekünk egyelőre be kellett érnünk a kézi felhúzással. Nem túl sok helyet kínálnak, ám nem is annyira függőlegesen korlátozottak a lehetőségek, mint inkább hosszában. Még én, a 165 centimmel is csak vagy állig felhúzott térdekkel férek be, vagy meg kellene kérnem az előttem, a második sorban ülőt, hogy húzza előrébb az ülését. Utóbbira persze van mód, egyrészt azért, mert a második üléssor 40-20-40 százalékos arányban megosztott mindhárom ülése előrehúzható, és a támlák is külön, több fokozatban dönthetők, másrészt meg azért is, mert a második sor előtt van hely bőven.

Mint ahogy legelöl, az első sorban is akad hely bőséggel, ami nem csoda, hiszen nemcsak a teljes hosszúság nőtt az előző Volvo XC90-eshez képest 152 milliméterrel, hanem a szélesség is 53-al, a magasság is 172-vel, és még a tengelytáv is 127-tel. Az első ülések nemcsak kényelmesek, hanem sokoldalúan állíthatók, méghozzá egy trükkel. Míg a támlát és az ülőpárnát a szokásos gombokkal dönthetjük, illetve emelhetjük, az ülőlap meghosszabbítására, valamint a deréktámasz és az oldaltartás beállítására egy kombinált gomb szolgál. Azt, hogy éppen mit csinálunk, nemcsak az ülésen látszik, hanem a középső nagy kijelzőn is nyomon követhető.

Mindentudó

Az okostelefonokhoz hasonlóan függőleges állású nagy érintőképernyő (ami nem is érintős igazából, mert nemcsak az ujjunkra reagál, hanem bármilyen tárgyra, tollra is, és így akár kesztyűben is vezérelhető – bár minek kesztyű, hiszen kormányfűtés is van) a műszerfal központi eleme a szó valódi és átvitt értelmében is. Középen helyezték el, és minden innen irányítható a számtalan vezetést segítő rendszertől (csak néhány: nagy ívben kanyarodáskor szembejövő forgalom esetén aktívan fékező rendszer, aktív sávtartó rendszer, adaptív tempomat, automatikus beparkoló rendszer, holttérfigyelő rendszer, stb.) kezdve a médiarendszeren, a navigáción és az autó beállításain át.

Ez ma már természetes, az már kevésbé, hogy milyen egyszerű megtanulni a kezelését. Aki intenzíven használja okostelefonját, legfeljebb egy órára van szüksége ahhoz, hogy úgy szörfözzön a különböző menük között, mintha világ életében ezt csinálta volna. Hamar kitanulható, mikor kell megnyomni az egyetlen, az alapmenübe visszavezető gombot és mikor ajánl föl a rendszer a képernyőn egy közvetlen tovább-, vagy visszalépési lehetőséget.

Csak idő kérdése

Hibaként csak annyit sikerült felfedezni, hogy a navigáció néha lassú, és amikor hajtáslánc és futómű üzemmódot akarunk váltani (amire egy külön tekerőgombot is beépítettek), az érintőképernyőn megjelenő kép nagyon lassan tűnik el. Még szerencse, hogy a navigáció nemcsak a nagy érintőképernyőn követhető nyomon, hanem a vezető előtt, a teljesen LCD-s műszerblokkon is. A térkép a két műszer között jelenik meg, elfogadható méretben, olyan lehetőség azonban nincs, mint például a VW Passatban, hogy még nagyobbra kapcsoljuk a térképet, amivel egyidejűleg a műszerek összemennek.

A műszerek grafikája sem változik például a választott üzemmódtól függően, egyedül a hibridben. Az azonban igaz, hogy más grafikájú a műszer az erős benzines modellben (T6, 320 LE), mint a dízelben (D5). Az előbbiben piros háttérfényt kap, míg az utóbbié a hagyományos Volvo grafikát idézi. Ez ugyanúgy modern megoldás, mint az érintőképernyővel aktiválható, és kormánygombokkal beállítható head-up-display, vagy a hátsó lökhárító bal vége alatti lábmozgatásra felnyíló csomagtér-ajtó. De éppen az ilyenek miatt tűnik fel, és egyben hiányzik is, hogy a kormányoszlop nem állítható elektromosan, és ezért beszálláskönnyítő funkciója sincs.

Magas szintű

Visszatérve egy kicsit a csomagtartóra: méretet a hét ülés mögötti csomagtartóra és a teljes átalakítás utáni helyzetre adott meg a Volvo. A legkisebb térfogat 314 liter, a legnagyobb, tetőig pakolva 1868 liter. Ha a két pótülés a padlóban pihen, a második üléssor mögött körülbelül 600 literes a befogadóképesség. A csomagokat jó magasra, több mint 80 centire kell a földtől felemelni (ugye, hogy fiatalos autó!), de a légrugós modelleken ez 5 centivel csökkenthető a csomagtér oldalán található gombok megnyomásával. Ami egyáltalán nincs, az a pótkerék, de a kerekek méretéből kiindulva (a próbaútra kapott autókon a legkisebb is 20-as volt, de kiállított autón láttunk 22-est is, /35-ös gumival!), egyrészt nehéz is lenne elhelyezni, másrészt nem igazán terepjárásra tervezték az új Volvo XC90-est.

Most már ideje azonban elhelyezkedni a vezetőülésben és beindítani a motort. Erre azonban nem nyomógomb szolgál, mint más, szintén kulcs nélküli ajtónyitásos, motorindításos típusokban, hanem egy fordítógomb a két ülés között, amit jobbra csavarva indíthatjuk, balra csavarva leállíthatjuk a motort. Kezdetben egy benzin- és egy dízelmotorral árusítják a Volvo XC90-eseket. A modularitás jegyében mindkettő kétliteres, négyhengeres, és még a lökettérfogatuk is egyezik (egy soron is készülnek). A T6-os jelzésű, 320 lóerős és 400 Nm nyomatékú benzinmotort egy turbó és egy kompresszor tölti levegővel, a D5-ös jelzésű, 225 lóerős és 470 Nm nyomatékú dízelt pedig két turbó lélegezteti. Mindkettőhöz az Aisin-Warner nyolcfokozatú automataváltót társít a Volvo.

Ilyen a dízel

Melyik a jobb? Általános használatra a dízel. Ereje bőségesen elegendő, amit talán az is érzékeltet, hogy 7,8 másodperc alatt gyorsítja a Volvo XC90 több mint kéttonnás tömegét 100 km/órás sebességre. A váltó néha lassúnak tűnt visszakapcsoláskor, de ez a megfelelő üzemmód kiválasztásával éppúgy befolyásolható, mint minden más a kormány rásegítésétől kezdve a rugózáson át a fékekig. Ráadásul a hangja sem szólhat a dízel ellen, mert teljesen mindegy mennyit forog, a hatásos szigetelés miatt (amelynek része a rétegezett, ragasztott üvegű oldalablak is) semmit sem hallani belőle.

Ja, és persze átlagban körülbelül három-három és fél literrel kevesebbet fogyaszt (hivatalosan 5,7 l/100 km, valójában 8-9 l körüli átlag várható) a benzinesnél. Ez utóbbi szintúgy hihetetlenül csendes, viszont jobb vezetni. Azért a 320 lóerő mégiscsak majdnem 100 lóerős plusz, aminek hála a gyorsulási idő is lemegy 6,5 másodpercre, és egyáltalán: még élénkebben viselkedik vele az XC90. Ezerrel lehet kilőni a kanyarokból, amit a finoman beszabályozott, Haldex kuplungos összkerékhajtás nagyszerűen, az alig tetten érhető orrtologatási hajlam felerősítése nélkül támogat.

Ez megy!

Egyébként a futómű mindenféle elektronikus és összkerékhajtásos támogatás nélkül is sokat tud. Elöl dupla kereszt-lengőkaros, hátul több lengőkaros megoldású, jól eltalált geometriával. Sajnos a széria, elöl acél csavarrugós, hátul műanyag keresztrugós alapfutóművet nem próbálhattuk, ezért nem is tudjuk milyen – ellenben a 819 000 forintos, Continental eredetű légrugózás jelesre vizsgázott. Már ami az úttartást és a kanyarodási képességeket illeti. Miközben az ülés előre beállított oldalpárnái harapófogóként fogják az ember testét, az XC90 alig érezhető oldaldőlés mellett, a vezetőre a visszajelzések tömegét zúdítva fordul egyik ívről a másikra.

Ebben el nem évülő érdemek illetik az egyébként elektromos szervokormányt és a sziklaszilárd karosszériát, amely szinte teljes egészében nagyszilárdságú, ezen belül pedig jelentős százalékban melegen megformált ultra nagy szilárdságú acélból készül. Továbbá szerepet kapnak a gumik is, amelyek a T6-oson 275/40 R 21-esek voltak. A D5-ös dízel kicsit kevésbé volt közlékeny a vezetőjével, amit, mivel a futómű hangolása teljesen megegyezett a benzinesével, leginkább a 275/45 R 20-as gumiknak lehetett tulajdonítani. Cserébe viszont a dízel mintha kényelmesebben rugózott volna, a T6-os ugyanis kimondottan feszesnek érződött.

Ízlések, pofonok

Akinek fontos a vezetési élmény, és kevésbé zavarja a benzinszámla nagysága, az válassza a T6-ost, aki viszont hajlandó lemondani az élmények körülbelül 20 százalékáról az alacsonyabb fenntartási költségekért cserébe, az nyugodtan ruházzon be a D5-ösre. A körülbelül fél év múlva átvehető, 21 990 000 forinttól induló árú konnektoros hibrid (T6-os benzinmotor 318 lóerővel elöl, 82 lóerős elektromotor hátul) pedig azok számára válhat be leginkább, akik számára még kevésbé fontos a vezetés élménye (nagyobb saját tömeg, esetlenebb mozgás) viszont kihasználhatják a 40 kilométert meghaladó tisztán elektromos hatótávolságot.

Egy azonban biztos. Bárki bármelyiket válassza, mindegyikhez megvásárolható a Bowers and Wilkins hifi. A Volvo sosem volt gyenge zenében, de a hangversenyterem-hangzás mellett még két másikat, továbbá equalizert és számtalan egyéb beállítást kínáló, 19 hangszórós rendszer lélegzetelállító és libabőröztető dinamikával szólaltatja meg az ABBA slágereit – csupán azt kell eltalálnunk, milyen hangzásképet kíván meg a Fernando, a Dancing Queen, vagy a Waterloo. Jó utazást!

Mellette – Ellene
bőséges helykínálat első osztályú minőség remek hifi nagyon csendes utastér könnyű kezelhetőség kényelmes ülések (főleg elöl) jó variálhatóság kiváló úttartás élvezetes vezethetőség (T6)	feszes rugózás magas rakodóperem nincs váltófül a kormányon nincs elektromos kormányoszlop-állítás visszaváltáskor esetenként lassú automataváltó