| Röviden – BMW i3 | |
|---|---|
| Mi ez? | Négyszemélyes városi villanyautó 2013-től |
| Mit tud? | Rettentő erős, fürge és jól is néz ki. A belseje különösen ütősre sikerült. |
| Mibe kerül? | Hazai ára még nincs, de máshol durván 35 ezer euróért kapható |
| Kinek jó? | Aki olyan BMW-re vágyik, amiben senki nem fogja utálni |
Külső
Belső
Az i3-as belseje telitalálat. A kritikusok szerint ugyan otromba hibát vétettek a tervezők, amikor a hátsó ajtót úgy alakították ki, hogy az csak akkor legyen nyitható, ha hozzá tartozó első ajtószárnyat is kitárják, de a tesztnapok alatt sosem éreztem, úgy hogy ne tudnék ezzel a hiányossággal együtt élni. Igaz, a helypróbán túl, menet közben nem is ültem hátul sokat. A hiányzó B-oszlop és a karcsú ülések miatt viszont gyerekjáték a gyerekülések beszerelése a hátsó sorba, és a ki- illetve beszállás is kényelmes. Pláne, hogy az első üléseket a háromajtósok mintájára előre is lehet dönteni.
A berendezés szellős – nem kell kardánalagutat kerülgetni – a hangulat igazán otthonos, és a nyitható, kétdarabos, egyesével árnyékolható tetőablakon is dől be a napfény. Odabent sikerült mindent másféleképpen kialakítani, mint ahogy azt megszoktuk. A digitális műszerfal mellett a középső kijelző is olyan, mintha egy monitor lebegne a nappaliban, a világos fa és textil berendezés mellett. Szuper lett a fehér kormány melletti indítógomb és váltókomplexum is, amelynek a kezelése is példaértékű: nem kell indítógombot, váltókart keresni, minden kéznél van, arasznyira a kormánytól.
Szinte fáj a szemnek, kéznek, amikor rátalálunk a mezei BMW-kből átmentett ismerős fekete ablakemelő kapcsolóra, vagy a kormány gombjaira. Príma az utastér bútorainak, eszközeinek minősége is, mivel menet közben semmiféle motorhang nincs, rettentően oda kellett figyelni, hogy ne találjon az ember más nyöszörgést, zörgést a nagy csendben.
Profi munka, nem lehet belekötni
Nem praktikus
Nem valódi BMW, nem forradalmi villanyautó
Örülök kollégáim lelkesedésének, de az i3 minden vonzereje ellenére váratlanul sok hibával bír. Mind BMW-ként, mind normál autóként. Mint BMW, csalódás a valójában kikapcsolhatatlan ESP. Ez nem illik ahhoz a realitásérzékhez, amivel a gyár eddig a vezetőre bízta, hogy megfelelő helyen él-e a hátsókerék-hajtásban rejlő örömökkel. A másik a virsligumis autó billegése kanyarokban, ami szintén nem jellemző a gyár termékeire.
Mindezt elfogadnám egy közlekedési eszköznek szánt ingázójárműtől, amilyen a Prius vagy a LEAF. De ez egy hangsúlyozottan dinamikus autó 170 lóerővel és 7,2 másodperces százra gyorsulással. Az i3 az átgondolt háttérszolgáltatásokon, a márkanéven és a designon kívül pont az élvezetes futóművel nyújthatna többet a nagyjából ugyanezt tudó, de évek óta piacon lévő elektromos járműveknél.
Imádni való részletekkel teli az utastér
Motorja bivalyerős és amíg az áram kilowattórája nagyjából 40 Ft, a fogyasztás nem számít.
Ám műszaki újításai ellenére az i3 nem különösebben takarékos a hasonló szállítókapacitású autókkal összevetve, például az elektromos Uppal. Hiába a szénszálerősítésű műanyag karosszéria és az alumínium váz, ugyanúgy 12 kWh körül fogyaszt százon, miközben sokkal kevésbé praktikus. Persze motorja erősebb, de azonnali nyomatékával a többi elektromos autó is épp elég jól megy városi forgalomban.
A legfájóbb azonban az ortopéd hátsó ajtómegoldás. Az első ülés mögött a rövid ajtóval alig van hely ki-beszállni.* Rosszabb, hogy a hátsó ajtók csak az első kitárása után nyithatók, így gyakorlatilag hátulról nem lehet kiszállni, amíg valaki kívülről ki nem engedi az utasokat. Ez a mindennapokban is elég macerás és nem jó arra gondolni, mivel járhat ez egy balesetnél, ha az elöl ülők magatehetetlenek.
Légies, karcsú ülések, amelyek nem foglalnak el sok helyet
Milyen vezetni?
A 7,2 másodperces gyorsulás papíron is jól mutat, de átélve sokkal mókásabb. Úgy ugrik az i3-as, mint kevés benzines járgány, hiszen itt nincs semmiféle töketlenkedés, míg a váltó kitalálja, majd kapcsolja a szükséges fokozatot a felbőgő motornak. A villanymotor azonnal akkorát ránt, hogy azt a nyak is megérzi. Az első kilométereken még zavaró, hogy ha elvesszük a gázt, akkor az autó baromira lassul – közben persze visszatölt – majd megáll.
Lehet imádni és utálni is. De középút nincs!
A motorfék erejét nem lehet sem menüből, sem karok rángatásával állítani, ha nem nyomjuk a gázt, akkor az i3-as egész hamar megáll. Fél óra után azonban kiderül, hogy nagyon is jól van ez így. Kis rutinnal azután már egész nap el lehet autózni a fékpedál érintése nélkül, csak a motorféket használva. Roppant szórakoztató és hasznos móka ez, hiszen így lehet a legtöbb energiát visszatáplálni a rendszerbe.
Az üléspozíció, a kilátás mind-mind jól átgondolt a BMW-ben, egyedül a nagyobb sebességnél érezhető ideges kormány zavaró. Olyan, mintha túl érzékenyre lenne hangolva, de ez akár a vékonyka kerekeknek is betudható. A távolságtartó tempomat, vagy a szép felbontású tolatókamera pedig pont olyan, mint a legtöbb BMW-ben.
Hatótáv
A padló alatt már a motor és az akksipakk lakik
Ingyen gyorstöltés? Felejtő!
De nem a kút hibájából, hanem a BMW-éből, akik nem az eddig talán legelterjedtebb, az ABB által japán megrendelésre készített CHAdeMO csatlakozó helyett mást használnak. Valahol érthető, hogy mindenki a saját rendszerét szeretné ráerőltetni a világra, de ez nem tesz feltétlenül jót az elektromos autózásnak. Nagyjából az zajlik most, mint a videolejátszók elterjedésének hajnalán, amikor a Betamax, a Video 2000 és a VHS szabvány futott egyszerre. Valószínűleg idővel itt is csak egyféle marad majd.
Ő a váltókomplexum. Gyönyörű, igaz?
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
