Részeterhelésnél a 8-ból csak négy henger megy

Részeterhelésnél a 8-ból csak négy henger megy

Részterhelésnél a 8-ból csak 4 henger megy


Hosszú idő fog eltelni mire a hidrogénpisztolyért nyúlunk a “benzinkúton”. Az ilyen autók elterjedését nemcsak a technológia kiforratlansága, de a hozzá kapcsolódó szolgáltatások, töltőállomások fejletlensége is lassítja. Csakhogy az Európai Unióban 2012-től a jelenlegi önkéntes 160 g/km helyett 130 g/km-es szén-dioxid-kibocsátási normának kell minden autónak megfelelnie.

Nem a mérték a “drasztikus” az autógyártók szemszögéből, hanem a rövid idő – mondta el a napokban megrendezett General Motors Tech Shown Daniel M. Hancock, alelnök, a GM Powertrain Global Engineering vezetője. Ugyanis a 2012-ben piacra kerülő autók már kész vannak, vagy a fejlesztés végső stádiumában dolgoznak rajtuk. A takarékosabb üzem megoldása nem könnyű, de nem megoldhatatlan feladat, néhány megoldást fel is sorakoztat a GM rendezvénye.

Hibrid hajtás szériában

Fékezéskor energiát gyűjt az akksikba

Fékezéskor energiát gyűjt az akksikba

Fékezéskor energiát gyűjt az akksikba


Hibrid autót előállítani ma már nem nagy szám, ezért nem is ezek a legfontosabbak a GM-nél sem. Az Egyesült Államokban már kapható, 8-12 hónapon belül az európai piacra is megérkezik a teherautónyi méretű Chevrolet Tahoe hibrid változata, hatliteres V8-as motorral, kisegítő villanymotorral, 24 helyett 12 literes városi fogyasztással.

Számunkra ennél egy fokkal érdekesebb az Opel Antara/Chevrolet Captiva amerikai megfelelőjének elektromos árammal fickósított társa, melynek villanymotorja viszont csak kisegítő erőforrásként működik, önállóan nem képes működtetni a terepjárót. Valószínűleg a GM-nél is belátták, hogy ez csak egy átmeneti megoldás, ősztől már a Tahoe 2Mode néven futó hibrid rendszere kerül majd a Saturn Vue-ba is. Innen pedig már csak egy lépés, hogy nálunk is legyen.

A hibridhajtás csúcs azonban az amikor ugyan szerepel benzines vagy dízelmotor az autóban, de az csak besegít az elektromosnak, ilyen van a Flextreme-ben.

Kis turbómotorok

Kisebb henegerűrtartalom, kisebb fogyasztás

Kisebb henegerűrtartalom, kisebb fogyasztás

Kisebb hengerűrtartalom, kisebb fogyasztás


A fogyasztáscsökkentés másik módja a motorméret csökkentése, a nagy szívók helyett kis turbós motorok alkalmazása. Ennek megfelelően a 2009-es modellévtől az Opel Zafirába is kerül 1,6-os turbómotor. Ilyet a Corsa és az Astra vevői már egy ideje választhatnak autójukhoz, vagyis nem teljesen. A Zafiráé ugyanis alapvetően nem benzinnel üzemel, hanem sűrített földgázzal, így 25 százalékkal kisebb a CO2-kibocsátása.

Mivel itthon ilyet nemigen lehet tankolni, így nem is lesz kapható Magyarországon az egyébként Szentgotthárdon készülő 150 lóerős motor.

Viszont a 2010-ben az Astrában bemutatkozó 1,4-es turbómotor nálunk is sikeres lehet. Bár a motort Európában hivatalosan ezen az eseményen jelentették be, a vezess.hu már januárban beszámolt az új motor érkezéséről. 120 illetve 140 lóerős változatokkal készül majd, de a sorozatgyártásra az általunk látott prototípushoz képest új befecskendezést alkalmaznak. Az 1,4 turbó teljesíti az Euro-5-ös emissziós normát, és nyolc százalékkal kevesebb benzinnel megy, mint a hasonló teljesítményű, de nagyobb hengerűrtartalmú alternatívái.

Kiváncsiak, milyen az benzinmotor, amiben a dízelekhez hasonlóan magától gyúllad be az üzemanyag? A második oldalon kiderül.


Dízelként működő benzines

A technikai seregszemle igazi csemegéje a HCCI-motor volt. Bár már a hetvenes években kísérleteztek vele, a HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition – homogén töltet kompressziós gyújtása) mostanra jutott ütőképes állapotba. A HCCI-motor tulajdonképpen a dízel és a benzines keveredése. Az égéstérben az üzemanyag begyújtása szikra helyett öngyulladással történik, akár csak a dízeleknél. Viszont a dízelekkel ellenétben nemcsak a levegőt préseli össze a sűrítési ütemben a motor, hanem már az üzemanyag-levegő keveréket.

A motorokból azonban nem száműzik a gyújtógyertyát, a HCCI-üzemet egyenletes terheléshez találták ki, ahol az alacsony fogyasztásra “összpontosít a motor”, viszont alapjáraton, illetve nagyobb teljesítmény elérésekor visszavált szikragyújtásra.

És hogy megy a valóságban?

A lényeg olvasható

A lényeg olvasható

A lényeg olvasható


Mi ezt egy Opel Vectrában vezettük, amelyben attól eltekintve, hogy a hagyományosnál nagyobb gázzal kellett indulni, szinte semmit nem lehetett érezni az újdonságból. Csendes magányában tette a dolgát a kocsi orrában. Hangot csak akkor adott, ha hirtelen gázt nyomtunk, ilyenkor pár pillanatig hangosan kopogott, akár egy régi dízel, utána átkapcsolt szikragyújtásra és gyorsult lendületesen.

HCCI-üzemben maximum 90-nel lehet hajtani. A rendszer hozzávetőlegesen 15 százalékkal takarékosabb üzemet ígér. Mint megtudtuk, Svédországban a Saabnál turbómotorral is tesztelik a HCCI-t, de tervezik start&stop rendszerrel is párosítani a technológiát. Előbbi a jobb használhatóság, magasabb teljesítmény, utóbbi a takarékosabb üzemnek tenne jót.  Csakhogy egyvalamit a HCCI sem tud megoldani: mi lesz, ha elfogy a benzin?

A végső megoldás a…

Elöl a cella, hátul a hidrogén

Elöl a cella, hátul a hidrogén

Elöl a cella, hátul a hidrogén


A hidrogén. Miért? Mert nincs köze a lassan csillagászati árú olajhoz. Mert van belőle elég és főként, mert nulla üvegházhatást növelő káros anyag távozik megfelelő alkalmazásával a kipufogóból. A hidrogént lehet belsőégésű motorban is alkalmazni, ahogy teszi a BMW, csakhogy a cseppfolyós állapotához -250 C°-on kell tárolni, ami a mozgó autóban nem épp egyszerű.

Bár sűrített gáz formájában jóval kisebb energiát tárol, a hidrogén ilyen jellegű, üzemanyagcellás felhasználása tűnik valószínűbbnek a jövőben. Az üzemanyagcellában a hidrogénmolekulák protonokra és elektronokra bomlanak, így utóbbiak elektromos áram formájában hasznosíthatóak. Utána egy újabb katalizátor segítségével egyesülnek a protonokkal és az oxigénnel és így víz jön létre. Csodás, nem?

Az IKEA vevőszolgálati autója volt

Az IKEA vevőszolgálati autója volt

Az IKEA vevőszolgálati autója volt


Egyelőre azonban az üzemanyagcellák ára 10-szer annyi, mint egy belsőégésű motoré. Az általunk próbált hidrogénes Zafira potom 800 ezer euróba (197,4 millióba ) került. De mint kísérőnktől megtudtuk, amikorra a szalonban ilyenek állnak, annyiért vihetjük haza, mint egy dízelváltozatot.

Autózni vele viszont már most sem drága. 1,2-öt eszik. Persze nem litert, hanem kilót, a hidrogént ugyanis így mérik. Egy kilogramm gáz pedig 8 eurót (2000 forintot) kóstál. 100 kilométerre vetítve 8 literes fogyasztást jelentene dízelből. Vezetőnk azonban gyorsan elárulja ez politikai ár, a hidrogént többért adják, de Németországban hajlandóak támogatni a környezetkímélőbb autózást. Mint mondta, aggódni nem kell, amikor már sorozatban készülnek az ilyen autók, a hidrogént is normál áron kaphatjuk majd.