Van egy magyarok által vezetett és nagyrészt hazai tulajdonban működő tőzsdei cég (tőzsdei = bárki vásárolhat benne némi tulajdonrészt), amely a közép-kelet-európai (CEE) régió 17 országában összesen 30 különböző autómárkát képvisel.

Leültünk egy asztalhoz Müllner Zsolttal, az AutoWallis igazgatósági elnökével, mert a tavaly 477 milliárd forintos konszolidált árbevételű régiós cég legfőbb vezetőjének átfogó képe és rengeteg információja van Európa szegényebb felének autókereskedelméről és arról, hogy miben más Magyarország, mi várható nálunk. Spoiler: optimista.

Újra kedvelt lesz a legnagyobb magyarországi márka

„Emelkedni fog a darabszám is, és emelkedni fog a piaci részesdés is” – állítja Müllner Zsolt az Opel elkövetkező 1-2 évéről. Évtizedek óta még mindig ennek a márkának a modelljeiből fut a legtöbb az útjainkon, mégis több szempontból is bátor, már-már meglepő állításnak tűnik a kijelentése. Egyrészt a sokáig az újautó-értékesítések dobogóján trónoló Opel kicsúszott a top 10-ből is az elmúlt években, ráadásul éppen ott jelentek meg új és kemény kihívók, ahol mindig erős volt a német (közben Stellantis-tulajdonú) brand. Az olcsóbb népautók terepén.

Hogyan lesz ebből a kínaiak által diktált árversenyben szélesebb tortaszelt? Müllner szerint az Opel termékkínálatának szélessége mellett soványkának tűnik a kínai márkák portfóliója, sőt másoké is. „Az Opel szinte az egyetlen olyan flottamárka, amelynek minden modellje szinte minden hajtáslánccal rendelkezik. Olyan komplett terméksora van személyautóból és kishaszonjárműből, ami nagyon kevés gyártónál létezik” – mondja az igazgatósági elnök. „Egy csodát véghez vittünk az Opellel Horvátországban, a következő Magyarország.”

Van dízel is Astrából, nem csak elektromos, van kombi is, nem csak ötajtós. Természetesen többféle hibrid is (Kép: Opel)

Nem teszi olcsóbbá a kínai autót a magyarországi gyártás

Több kategóriában olcsóbban adják portékájukat a kínaiak, akikkel kapcsolatban már-már közhely, hogy piacot vásárolnak, miközben nem látni az áraknál a legalját, magyarán, hogy meddig képesek lemenni. Egyesek talán már azt remélik, hogy az újfajta árverseny következményeként több magánszemély lesz képes új személyautót vásárolni nálunk, és növekedhet a most 30 százalékos arányuk a hazai újautó-értékesítésben. Ebbe a sztoriba lép be hamarosan a szegedi gyártás.

Müllner Zsolt szerint semmiképpen nem növekszik a kínaiak áraitól a magánszemélyek aránya, sőt. „A kínaiak nem azért csökkentenek árat, hogy olcsóbban adhassák a termékeiket, hanem azért tesznek nyomást a piacra, hogy teszteljék, hol van az a határ, ameddig nekik le kell menni. A kínai kereskedő hosszú távban is gondolkodik, ő nem akar olcsón eladni, pénzt akar keresni. Ez azért limitálja, hogy meddig fognak lemenni az árak.

Ez a nyomás nem fog fundamentális változást hozni. Főleg akkor, ha Európában kezdenek gyártani, akkor az európai gyártás költségeire rakódó hatások rájuk is hatással lesznek. Igaz, hogy a hazai gyártásuknál sokkal kisebb százalék lesz az itteni gyártás, de mégis árfelhajtó hatással lesz az itteni költségstruktúra.”

Hamarosan véget ér a tűzijátékok kora

A legdrágább hirdetési felületnek számító tv-reklámokban egymás után sorjáznak a kínaiak filmecskéi, tengernyi óriásplakáton állítják magukról, hogy szerintük melyikük éppen miben világelső, csurig töltik az online médiát, a Youtube-ot – soha korábban nem látott méretű és költségvetésű kampányok kísérik egy-egy nagy kínai márka piacra lépést. Ilyen mértékű vizuális csábítással soha korábban senki nem próbálta még elcsavarni a magyar vevőjelöltek fejét. Nyomulnak a kínaiak, innentől vajon a rendkívüli csinnadratta lesz a hétköznapi?

„Minden nagy cég elképesztő tűzijátékkal fog indulni” – válaszolja Müllner Zsolt. „Kell pár év, amíg ez normalizálódik, de azt elképzelhetetlennek tartom, hogy ilyen mértékben költsenek marketingre folyamatosan, mert az az árak, a költségek és a hálózat felépítse mellett elképesztő beruházás. Az soha nem fog megtérülni, hogy ezt mindet egyszerre és folyamatosan nyomnák. Azt gondolom, hogy ez viszonylag rövid ideig tart majd.”

Alacsony az autószám Magyarországon

Belefulladt a járműtengerbe Budapest. Nincs szabad parkolóhely. Összeomlott a közlekedés az állandó dugók miatt az agglomerációban. Túlzás nélkül milliók napi tapasztalása mindez az ország közepén autózva, amit a hétköznapok keserűsége mellett a számok is alátámasztanak. Látványosan növekedett a forgalomban lévő személyautók száma: A 2005-ös 2,88 millió darabról 4,37 millióra emelkedett 2025-re.

Miközben érzékeljük a jármű mennyiségének és az ebből következő forgalomnak a növekedését, egy érdekes statisztika szerint Magyarországon kimondottan szerény a lakosságarányos autószám. 1000 lakosra nálunk 445 darab személyautó jut, ami a második legkisebb szám az Európai Unióban.

Kép: Szigetváry Zsolt/MTI

Rekorderek vagyunk a SUV-univerzumban

Magyarország SUV-nagyhatalommá vált Európában, immár 63,57 százalék a szabadidő-autók aránya 2025-ben az újautó-értékesítsen belül. Miközben mindenhol trend az SUV, a szomszédos Ausztriában (54,4), Horvátországban (58,26), de Csehországban is (52,28) jóval alacsonyabb az arányuk, Európa legnagyobb autópiacán, Németországban pedig csak 48,42 százalék. Ugyanakkor az Európai Unón belül Dániában a legmagasabb 67,3 százalékkal.

A hazai arány 33,15 százalék volt 2017 első felében, akkor már egyébként egy SUV, a Suzuki Vitara vezette a legnépszerűbb modellek listáját. Vagyis fél évtizede már népszerű volt pár szabadidő-autó, valójában az azt megelőző öt esztendőben vett igazán nagy lendületet az értékesítésük, amit látványosan mutat, hogy a 2013 egészében eladott új személyautók között még csak 4,48 százalékos az arányuk.
Erről a bő négy százalékról emelkedett 63,57-re jó évtized alatt a nehezebb, méretesebb testű, a fogyasztást érdemben befolyásoló nagyobb tömeggel és homlokfelülettel rendelkező autók aránya.

BMW-ből az X5 fogy a legjobban nálunk (Kép: Vezess)

Tévedés azt állítani, hogy itt keleten mindenhol olyan öregek az autók, mint nálunk

A darabszáma mellett az átlagéletkora is folyamatosan, és mára jelentősen megnőtt a hazai személyautó-állománynak. A KSH szerint 10,5 év volt 2005-ben, 11,3 év 2010-ben, 13,7 év 2015-ben, 14,7 év 2020-ban, majd immár 16,5 év tavaly. Ezzel az Európai Unió 27 tagállamából a 26-ik helyen áll Magyarország, a közvetlen szomszédainkban (de Lengyelországban és Csehországban is) átlagosan fiatalabbak.

Éppen ez az egyik oka annak, hogy az AutoWallis a régióra fókuszál, innen lehet fejlődni a térség társadalmainak gyarapodásával párhuzamosan. Megszegve a saját eddigi terjeszkedési irányait nemrég Ausztriába is belépett járműkereskedőként a cég, ami azért is érdekes húzás, mert ott viszont az EU legalacsonyabb átlagéletkorú járműparkja üzemel.

Mekkora és milyen idős a régió járműállománya?

Az EU-ban futó közel 287 millió személyautó és kishaszonjármű körülbelül 20 százaléka üzemel a CEE országok útjain. A közel 256 millió személyautó átlagéletkora 12,7 év, míg a CEE régióban ez az arány 14,7 év. A 31.1 milliós kishaszonjármű állomány CEE régiós átlagéletkora 14,1 év, mely 1,2 évvel magasabb az Európai Uniós átlagnál. A járműpark gyorsuló elöregedését az új járművek alacsonyabb eladásai és a magas átlagéletkorú használt járművek behozatala egyaránt okozza, sőt az AutoWallis szerint a forgalomból kivont elavult járművek alacsony száma is fontos szerepet játszik az állomány életkorának alakulásában.

Nagyrészt öregek (Kép: Mónus Márton/MTI)

Felülteljesít a magyar autópiac. Alulteljesít a magyar autópiac

Az AutoWallis szerint mindkét állítás igaz. Az EU-s forgalomba-helyezésekhez képest (+1,8 százalék) nálunk magasabb volt az új személyautók forgalomba-helyezéseinél a növekedés 2025-ben, a 129 ezer regisztráció 6,4 százalékos emelkedés az előző évhez képest. Ugyanakkor itt is rosszabb volt a helyzet Magyarországon, mint a régióban, ahol 7,7 százalék volt a növekedés átlaga.

Hogy-hogy nem 129 ezer ez a 129 ezer?

Elvileg számos közigazgatási státusza lehet egy-egy jármű forgalomból való kivonásának, például, ha gazdasági totálkáros lesz az autó, vagy éppen ellopják. Nálunk azonban legnagyobbrészt nem ezért tűnik el szó szerint évente több tízezer vadonatúj személyautó az országból, hanem a reexport miatt.

Ez egy régóta létező és legális kereskedői magatartás. A lényege röviden, hogy a magyar autókereskedők Magyarországon a vadonatúj személyautókat forgalomba helyezik (rendszám kerül rájuk, bekerülnek a hivatalos statisztikába), ám egy részükről jellemzően pár héten belül leveszik a magyar rendszámot, és továbbadják nullkilométeresen egy másik uniós ország kereskedőjének. Így ezek benne vannak ugyan a 129 ezres, éves hivatalos adatban, azonban ebből meglehetősen sok más országban kerül véglegesen az ottani tulajdonosokhoz. Számos márka képviselői szinte egyáltalán nem használják a reexport lehetőségét, míg másoknál akár 20-50-70 százalék is lehet. Jelen euró/forint árfolyam mellett,  azonban kevésbé éri meg a reexport, mint amikor 400 forint környékén járt.

Ezek valószínűleg magyar tulajdonosnál maradnak végleg (kép: Vezess)

Van fantázia a magyar autópiacban

Ennyire alacsony átlagfizetések mellett, a dugóban ülve, ráadásul egy vénségesen öreg autóban, és még a kínaiak ára se lesz fele a németekének, nehéz azt remélnie az átlagos magyar autósnak, hogy ő majd új kocsit vesz belátható időn belül.

Müllner Zsolt és a kollégái más pozícióból nézik az országot, de egyértelműen azt állítják: „van fantázia a magyar autópiacban”. Leegyszerűsítve éppen amiatt gondolják ezt, mert bőven van mit lecserélni, és – sajnos – még a régióban hozzánk leginkább hasonló országokhoz képest is lemaradtunk az elmúlt években.