A 6.36 névre keresztelt erőforrás a maga korában egészen innovatívnak számított. A típusjelzés egy 36 szelepes V6-ost takart – ami mateknyelven hengerenként hat szelepet jelent –, ez pedig az autómotorok világában akkoriban valóságos forradalommal ért fel.

A gyári ígéretek sem voltak épp szerények: a Maserati mérései szerint a 2,0 literes, biturbó prototípus 7200-as percenkénti fordulatszámon 257 lóerő leadására volt képes, ami tiszteletre méltó ugrás a korai, hengerenként háromszelepes változat által kipréselt 180 lóerőhöz képest.

A motor műszaki finomságát tovább fokozta egy szabadalmaztatott himbás vezérlési mechanizmus. Ennek lényege, hogy a hat szelepből hármat egyetlen himba és egyetlen vezérműbütyök mozgatott, ami némileg csökkentette a konstrukció általános bonyolultságát.

És ez még nem minden: a különleges szelepelrendezés révén a biturbó V6-os ideális levegő-üzemanyag keverékkel tudott üzemelni. A Maserati állítása szerint a hatszelepes megoldás – a hengerenként négyszelepes motorokhoz viszonyítva – 34 százalékkal növelte meg a gázcsere felületét. Legalábbis a gyári prospektusok erről szóltak.

Bár az erőforrásban komoly potenciál rejlett, a Maserati lelkesedése egy idő után alábbhagyott, és a 6.36-os projekt a süllyesztőben végezte. Joggal merül fel a kérdés: vajon miért vet el a gyár egy iparágban egyedülálló, úttörő ötletet, ha egyszer sikerült működésre bírni, tisztességes teljesítményt hozott, ráadásul a saját bevallásuk szerint egyszerűbb és tartósabb is volt? Nos, talán a Yamahának is volt hozzá némi köze.

Kiderült ugyanis, hogy nem a Maserati volt az egyetlen gyártó, amely eljátszott a gondolattal, hogy a megszokottnál több szelepet zsúfoljon az égéstérbe. A Yamaha a radikális FZ750-es motorkerékpár fejlesztése során hengerenként hat-, sőt, hétszelepes kísérleteket is folytatott. (Aki esetleg nem tudná: az a 750 köbcentis, négyhengeres blokk végül hengerenként öt szeleppel került piacra – három szívó- és két kipufogószeleppel.)

A Maserati tervei az 1980-as évekből

Az FZ fejlesztési fázisában a Yamaha tesztpadra tett egy 28 szelepes (tehát hengerenként hétszelepes!) V4-es blokkot is, amely ráadásul hengerenként két gyújtógyertyával dolgozott, és képes volt egészen elképesztő, 20 000-es percenkénti fordulatszámig elforogni.

A mérnökök azonban hamar rájöttek a fizika korlátaira: a szelepek esetében a több nem feltétlenül jelent jobbat. A motor kopogásos égéstől szenvedett, különösen a szorosan egymás mellé zsúfolt kipufogószelepek környékén, amiből a kísérleti V4-es hengerenként mindjárt hármat is kapott. Ráadásul a fejlesztési költségek is az egekbe szöktek.

A Yamaha egészen hét szelepig is elment

Iparági tapasztalatok szerint a hengerenkénti öt szelepen túl az ember belép a közgazdaságból iderángatott “csökkenő hozadék” elvének területére. A hengerenként négyszelepes megoldásról az ötre való átállás még kézzelfogható javulást hozott a volumetrikus hatásfokban a megnövelt szívókeresztmetszet révén. A három szívószelep ugyanis – bár átmérőjükben kisebbek – együttesen nagyobb áramlási kerületet biztosít, mint a hagyományos, kétszelepes szívóoldal.

Ötnél több szelep esetében viszont a beépíthető szelepek összesített nyitási keresztmetszete már csökkenni kezdett, ami egyenes arányban rontotta az egész motor teljesítményét.

Az ötszelepes elrendezés tehát ideális mérnöki kompromisszumnak bizonyult: a négyszelepes technikához képest mintegy 10 százalékos javulást hozott a teljesítmény- és nyomatékadatokban, ráadásul kisimította, kiszélesítette a nyomatékgörbét, ami hatalmas előny egy magasan pörgő, 750 köbcentis négyhengeres esetében.

Alighanem ez a mérnöki felismerés áll amögött is, hogy a Ferrari hengerenként öt szelepet alkalmazott a 355-ös lélegzetelállítóan gyönyörű V8-asában, ahogyan a Mitsubishi, az Audi és a Volkswagen is próbálkozott ezzel a kilencvenes és a kétezres évek elejének néhány konstrukciójában.

És bár a Biturbo végül megmentette a Maseratit a csődtől, a hatszelepes mérnöki erődemonstráció valószínűleg túl nagy falatnak, túlságosan ambiciózus vágynak bizonyult a kis olasz autógyártó számára.