Teszt: BMW 130i 1

Teszt: BMW 130i


Sokan odáig vannak érte, bevallom nekem az egyes tetszett eddig legkevésbé. Szerintem a hétköznapi használatra túl kicsi, gnóm a hátulja, alig lehet vele farolni, arany árban van és amúgy is minden szempontból jobb nála a hármas.

Mégsem haboztam a választásnál, mikor kiderült, hogy részt veszek az idei ágyugolyófutamon. A 130i-nél egyszerűen elképzelni sem tudtam volna jobbat. 265 lóerő, iszonyatos gyorsulás, apró méretek – így könnyű megszokni és mindenhol elfér.

Az M csomag csak hab a tortán. Korábban családi hatásra teljesen Merci párti voltam, nem hidaltam le egy M betűtől. M1-es még nincs, ezért jelenleg a 130i, optikai M csomaggal és futóműtuninggal akarja ezt az érzést megadni.

A versenyautó

Egy igazi versenyautó ott kezdődik, hogy jó a hangja. A 130i-nek nem egyszerűen jó a hangja, hanem egyenesen vérpezsdítő. Valószínűleg a gyárban is úgy gondolkoztak, hogy aki egy ekkora autót, ekkora motorral akar, azt nem fogja zavarni, ha a kipufogó és a motor egymásra licitálva üvölt. És milyen igazuk volt!

Hiába a Porsche Sound Designerek által alkotott 3,2-es Audi TT hangszíne, a BMW háromliterese lemossa azt. Ahogyan gombnyomásra életre keltjük a soros hathengerest, szinte minden gond megszűnik körülöttünk létezni. Gombnyomásra jön a libabőr, a nagy mosoly, és a garantált élvezet. Nagy szó ez, igazi sportautókon kívül nem sok ülésben érezni hasonlót.

Egy versenyautóra kell szép nagy kerék, nesztek itt egy 18 colos – M logóval -, mondja a BMW. Jártál már Budapesten – kérdem én? Aztán gurulunk, kicsit odalépünk, megyünk fel-alá és meglep, hogy semmi koppanás, semmi erős ütés az útról. Pedig a leheletvékony gumi nem nyelheti el ezeket az ütéseket!

Pedig a futómű annyira feszes, hogy egy bukkanókon vagy hosszirányú úthullámon szinte úgy viselkedik, mintha lengéscsillapító sem volna benne. Ettől még sportosabb és olykor meglepően vicces, amikor hullámvasúton érezzük magunkat, anélkül, hogy befizettünk volna.

Kell még jó fék, pöpec váltó és egy jó kis sportkormány is egy versenyautóba, haladjunk sorjában. A fék még az Euroringen sem melegedett érezhetően, azt hiszem ennyi bőven elég lesz az utcára. A váltó a szokványos BMW feeling, ettől egy fokkal még mindig lehetne keményebb és rövidebb, de azért így sem rossz.

Kolbász habbal

Ha egy normál autóban egy kolbászhoz hasonlítjuk a kormányt, akkor a 130i-ben egy vaskos téli szalámit markolunk menet közben. Csak ránézésre tűnik vastagnak, a hozzám hasonló lapátkezűeknek mind nagyon tetszik. Mióta kiszálltam belőle, ez hiányzik a legjobban.

Csak a hab a tortán, hogy a kormányzáshoz tisztességes erőt kell fejteni, amivel egyszerűen, de jelentősen lehet fokozni a sportosságot. A 130i-ben ezt még a férfias erővel mozgatható pedálokkal is megspékelték, aminek eredménye reggelente kissé nyersnek bizonyul. A kuplung és a fék harap, minden reggel össze kell csiszolódnunk vele, addig dobál és rángat, mint egy betöretlen csődör.


265 lóerő a hátsó kerékre

A BMW az BMW, bármilyen pici is, így hajtási befolyást nem érezni a kormányon – tehát ez is hátsókerék-hajtású. Nem kell hozzá nagy fantázia elképzelni, mit is tudhat egy 265 lóerős motorral összekötve az egyes.

És itt jön az egyetlen gyenge pont, ahol kiábrándító a 130i. A fenti lóerőtől azt várnám, hogy dobálja a seggét, mint egy amerikai seggriszáló driftgép. Ehhez képest tök higgadt, stabil és kezes marad. Az összes BMW közül a legkevésbé hajlandó megriszálni a hátsóját, talán apró mérete miatt.

Már az első nap a pályán éreztük, hogy a 130i orra mindig az út szélén szaglászik, hacsak kanyar előtt nem tapossuk már tövig a gázpedált és tartjuk ott bátran. Persze ehhez előbb ki kell kapcsolnunk a menetstabilizálót, ami alaphelyzetben annyira minimális kanyarokban is beavatkozik, hogy a fagyizó elől sem tudunk egy jóízűt kigyorsítani, ha épp van egy kis kurfli a mozgásunkban.

Szerencsére ezt gyorsan orvosolhatjuk a DTC gomb megérintésével, és így már enyhe farolásokat is enged a rendszer, de beavatkozik, ha eldurvul a helyzet. 2500 kilométeren szinte végig így használtam, és egyszer sem avatkozott be túl korán. Extrémebb versenyzők, vagy füstöltetni vágyók akár teljesen is kikapcsolhatják az elektronikát.

A pályán tapasztalt hiányosságok az utcán mintha megszűnnének, és az egyik leggyorsabb és legnagyszerűbb futóművé alakulnának át. A gyors kanyarokba befekszik, mint cica az ágyba, a lassúakban nagy gázra gyönyörűen csóválja a hátsóját.

Üvegeld!

Ahogyan nő a fordulat, a motor egyre szebben zenél, ennél könnyebben már csak egy sportmotoron forog fel a fordulatszám mutató 7500-ig. Jó szívómotorhoz hűen kell is a fordulat, az igazi élmények 4500-5000 felett kezdődnek.

Cserébe normál tempóban alig fogyaszt valamit egy 3 litereshez képest, elmegy akár 10 literrel is vegyesben, persze csak annak, aki meg bírja állni. A 130i viszont nem erről szól. Ez az autó egyszerűen kívánja a sebességet.

A négynapos versenyen 3 nap 13 liter körül fogyasztottunk átlagosan, az utolsó igazán hajtós napon, a Mecsek szerpentinjein és a 66-os dimbes-dombos kanyarjaiban 16 liter fogyott el 100 kilométeren.

Ő az igazi!

Egy halom megtett kilométer, 320 liter elégetett benzin bőven elég ahhoz, hogy szerelembe essünk. A 130i minden hétköznapot képes beédesíteni, igazi fiatalítószerként is bátran fogyasztható. A csomagtartó két embernek pont elég négy napra, a kilátásról pedig annyit, hogy amennyire pici, annyira nehéz átlátni, de kit érdekel?

Aki sokat utazik, nagyobb helyre vágyik, vagy kényelemre, az vegyen nagyobbat. Aki szeret horrorfilmet nézni a moziban vagy a lóerők barátja, annak a 130i lesz az igazi! Ez tuti!


Műszaki adatok – BMW 130i
MOTORADATOK
Lökettérfogat (ccm) 2996
Furat x löket (mm) 88,0 X 85,0
Hengerek / szelepek száma S6/24
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) 195(265)/6600
Max. nyomaték (Nm/ford.) 315/2750
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 6,1
Végsebesség (km/h) 250
FOGYASZTÁS
Város (l/100 km) 13,7
Lakott területen kívül (l/100 km) 6,6
Vegyes (l/100 km) 9,2
CO2 kibocsátás (g/km) 221
MÉRETEK
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) 4227/1751/1430
Tengelytáv (mm) 2660
Csomagtér (liter) 330-1035
Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) 1450/500
Üzemanyagtank kapacitás (liter) 53
Gumiméret 205/50 R17
ÁR, KÖLTSÉGEK
Alapár (forint) 10 298 000
Konkurensek (forint) A3 3.2 V6 quattro: 12 305 000
VW Golf R32: 11 726 000
Opel Astra OPC: 7 199 000
Ford Focus ST: 6 995 000
Tesztelt autó ára (forint)
A szériafelszereltség fontosabb tételei Menetstabilizáló, sportkormány, 4 elektromos ablak, 6 légzsák, CD-s rádió, ködlámpa,
ÉRTÉKELÉS
a vezess.hu véleménye Tökéletes élményautó városba és országútra. Kizárólag sportkedvelőknek!
Pontszám (max. 10) 9 pont