Akár a Lancia Y-ra, akár a Renault Clio Baccara vagy Initiale változatára gondolunk, a luxusfelszereltségű kisautó nem mai találmány. Ezek a modellek szokatlanul gazdag felszereltségükkel kívántak luxusminivé válni, a Honda Jazzben viszont csak adalék a temérdek extra.

A Jazzbe beülve a vadonatúj kiskocsik között szokatlanul kiforrott és feltűnően jó minőségű autóban foglalhatunk helyet. A minőségi összkép a műanyagok keménysége ellenére színvonalas. A kemény műanyag felületek színe és anyaga kellemes látvány, tartósságukhoz nem férhet kétség. Nagyra értékeltük a Jazzben a gondos kidolgozást. Az ajtóoszlopot borító két műanyag elem és a tömítőgumi összeillesztése nagyon alapos munkáról tanúskodik. Ezen látható az igényesség, hiszen ez a részlet a legtöbb embernek fel sem tűnik.

Az ajtókon kettős gumiszigetelés fut körbe. Ebben az osztályban eleve ritkaság a szélzajok csökkentése dupla gumicsíkkal, az pedig csak hab a tortán, hogy a szigetelés nem ér véget az ajtó felső felén.

Az utastérben újra a kisautókon messze túlmutató jellemvonásokkal találkoztunk. Az első ülések igen nagyok, 190 centis embereknek is kényelmes az ülőlap hosszúsága. A két első ülés kialakítása és kényelme pompás, eddig csak jóval nagyobb autókban utaztunk ilyen méretű fotelokban.

A térkínálat jóval meghaladja a kisautók átlagát. Ez volt az első kisautó, amelyben a szerkesztőség magas növésű tagjai megszorítás nélkül elfértek egymás mögött. Hátul elismerésre méltó a belső szélesség, a lábtér pazar, a fejnek jutó tér is bőséges. Rövid távon három ember szükségből elfér, ilyenkor jól jön a majdnem sík padló. Elöl és hátul is túl alacsonyak a fejtámlák.

Elöl igen jól el lehet férni, az üléspozíció jó. A szép formájú kormány nem állítható tengelyirányban. Sportos vezetéshez túl messze van, hétköznapi autózáshoz megfelelő.

A belső tér sikkes, a középkonzol és a széria CD-lejátszós autórádió is jól néz ki. A műszerfal mutatós, de nem értjük, miért kell a fordulatszámmérővel azonos nagyságú benzinóra. Elöl két pohártartó van, az egyik helyére hamutartó illeszthető. A két első ülés hátlapján zsebbe pakolhatunk. A belső tér megvilágítása igényes, több lámpa ad erős fényt.

A csomagtér szemre mélyebb az átlagnál, térfogata a gyári adatok szerint 380 liter. Ez jóval nagyobb a kategóriára jellemzőnél. A hátsó ülések osztottan előrehajthatók, az így keletkező tér teljesen sík. Az ülőlapok felhajthatók a támlához, ami talán túlméretes padlóvázák szállításához jön jól.

A kormányzás nagyon könnyű. Sportos vezetéshez nem csak a rásegítés túlzott, hanem az ütközéstől-ütközésig 3,5 kormányfordulat is. A rosszul áttételezett kormány ellenére élvezhetően kezes a Honda, vezethetősége összességében jó.

A váltókar minimális erővel mozgatható, a fokozatok pontosan és rövid utakon cserélhetők. Mindhárom pedál kis erővel, finoman jár, a kézifékkel együtt, a legjobb japán hagyományoknak megfelelően.

Az útfekvés problémamentes. Nagy sebességgel vett kanyarokban gázelvételre ártalmatlan terhelésváltási reakcióit tapasztaltunk. Kanyargós országúton tetszett a jó irányíthatóság és zavart a túl nagy áttételű kormány. Városban átlagos a rugózási komfort, országúton, nagy sebességgel kényelmes az autó. A zajszint gyorsan vezetve is elfogadható.

A 83 lóerős, 61 kW teljesítményű i-DSI motor csalódás volt. Egy 1,4 literes, benzines Hondától sokkal élénkebb viselkedést vártunk volna el annál, amit a Jazz nyújtani tudott. A motor finoman jár, erősen kihúzatva azonban hangja dobozossá válik. Váratlanul nehézkesen pörgött föl a motor, a fordulatszámmal ráadásul nem vált sokkal lendületesebbé a kocsi mozgása. A motor nem tudta hozni a japán, főleg a Honda benzinmotorokra jellemzőnek tartott pörgős viselkedést és élénkséget. Érzésre a Jazz alig ment jobban, mint egy 65-70 lóerős európai kisautó.

A Jazz visszafogott menetteljesítményeit parádésan alacsony fogyasztással ellensúlyozza a hengerenként kétszelepes motor. Országúton teljes erőbedobással sem ment 6,5 liter fölé a fogyasztás, csekélyebb sebességgel és kevesebb padlógázzal 5 liter elég lehet 100 kilométerre. Városban 6,7 és 8 liter között ingadozott a benzinigény, ami szintén igen kedvező.

Az alacsony fogyasztás részben az i-DSI motorvezérlési rendszer érdeme. A magas sűrítési viszonyú (10,8:1) motorban hengerenként két gyertya és egy-egy szívó-, illetve kipufogószelep dolgozik. A gyújtás időpontját az egyes gyertyáknál a fordulatszám és a szívócsőben uralkodó nyomás függvényében változtatja az elektronika.

A rendszer neve az intelligent Dual and Sequential Ignition, magyarul az intelligens dupla, soros gyújtás rövidítése. Az egyik gyertya a terhelés függvényében késleltetetten gyújt. Alapjáraton egyszerre adja a szikrát a két gyertya, közepes fordulaton az első gyertyánál indul be az égés, míg magas fordulaton, nagy terhelés mellett újra egyszerre adnak szikrát a gyertyák, növelve az égés sebességét és teljesítményt. A kétgyertyás gyújtással tökéletesebbé válik az égés, csökken a fogyasztás és nő a teljesítmény.

A szériafelszereltség minden igényt kielégít. Hazánkban jelenleg egyetlen kivitelben kapható a Jazz, amely alapáron kap klímaberendezést, CD-s autórádiót, négy motoros ablakemelőt, központi zárat, könnyűfém keréktárcsát, motoros, fűthető tükröket és fedélzeti számítógépet. A biztonsági felszereltség gazdag, négy légzsák és blokkolásgátló jár alapáron.

Listaáron 3 690 000 forintba kerül a Jazz, ami aránytalanul sok pénznek tűnik egy kisautóért. A Jazz felszereltségével már a konkurensek sem sokkal olcsóbbak, az autó térkínálata megfelel az alsó középkategóriának, minősége kitűnő. A magas ár ellenére szinte egymás elől kapkodják el a vásárlók a Jazzt, mivel az importált keret szűkebb az eladható mennyiségnél.

Teszt: Honda Jazz 1.4i ES – Osztályon felül 1