Teszt: Mercedes-Benz E 200 Kompressor Elegance – Boldogság négy keréken 1

Teszt: Mercedes-Benz E 200 Kompressor Elegance - Boldogság négy keréken

KOMPRESSOR – kevés szót ropogtat ennél szívesebben egy autórajongó. Egy mechanikus feltöltős Mercedes-Benzbe beszállva olyan remekművek jutnak az ember eszébe, mint a valaha volt legszebb autók közé tartozó 540K vagy a húszas évek SSK-ja. A W 125, a 12 hengeres, 483 lóerős W 154, vagy a W 165 kódú versenyautó csupán 1,5 literes V8-asának bő 250 lóereje máig hatóvá teszik a kompresszoros ezüstnyilak legendáját.

Patinás ősök fénye ragyogta tehát be E 200 Kompressor tesztautónkat, de a mechanikus feltöltős motor újkori bevezetésének prózai oka volt.

Az SLK roadster motorterébe nem fért be az akkori soros, hathengeres Mercedes motor, a BMW Z3 2,8 literes hathengeresének viszont ellenfelet kellett állítani. A 2295 köbcentis négyhengeres ezért kapott feltöltőt.

Ez az erőforrás bekerült az előző C-osztályba illetve a C-Sportcoupéba. A W 203-as, jelenlegi C-osztály bemutatásakor a kétliteres motor kapta meg a kompresszort a 2,3 literes helyett.

A motor karakterisztikája jó, de korábban tesztelt V6-os E 240 nem hagyott kétséget afelől, hogy hathengeres benzinessel élvezhető igazán a nagyautók közül tudásával felfelé kilógó Mercedes. Kívülről a Mercedestől elvárhatóhoz képest csúnya a motorhang. Az utastérben is kilógott a lóláb, hogy nem hathengeres motor hajtja a tesztautót.

Az erőnlét viszont jó. Már 2500-nál eléri 230 Nm-es nyomatékmaximumát az autó, ami közel ötezres motorfordulatig állandó marad. A kompresszoros motor tehát széles tartományban, erőteljesen húz. Konstrukciós előny a mégoly jól szabályozott turbókkal szemben, hogy a 163 lovas motor azonnal reagál a gázadásra.

A mechanikus feltöltő pont ebben tud többet a turbónál. A kompresszoros motorok egyenletes teljesítményleadása annak köszönhető, hogy a feltöltőt egy szíj mechanikusan hajtja. A Mercedes-Benz a Jaguarhoz hasonlóan Eaton-Roots feltöltőt alkalmaz.

Maximálisan 0,7 bar töltőnyomást szállít a Roots-fúvó, amelyben egy tojásdad alakú házban két háromszárnyú rotor sűríti a levegőt. A feltöltés értelmét az adja, hogy a motorba préselt többlet levegő mellé több üzemanyag adagolható, ami növeli a teljesítményt és a forgatónyomatékot, aminek egy felső kategóriás utazó limuzinban külön jelentősége van.

1500-as fordulattól jól húz a motor, nyomatéka az alapjárathoz közel sem halványul el egészen, így a majdnem 1600 kilós autóban elinduláskor sem hajlamos lefulladni.

Elinduláskor a hajtáslánc igen nagy holtjátéka elárulja, ha valaki először vezet kézi váltós Mercedest. A német szakzsargonból átvett kifejezéssel bonanza-hatásnak hívott jelenség finom kuplungkezeléssel és érzéssel adagolt gázzal szelídíthető meg. Néhány száz kilométer alatt rá lehet érezni a bólogatásmentes elindulás és váltás fortélyára. Régi mercedesesek elsőre is teljes harmóniában vezetik az autót.

Az autóban az a legszebb, hogy minden porcikájából árad a Mercedes-érzés. Az utastér illata, a kezelőszervek és a pedálok működése, mind-mind a stuttgart-untertürkheimi gyár hagyományaihoz méltó. A hátsó üléssor feletti világítótest például már a W 116-os S-osztályban ilyen volt.

Mercedes jellegzetesség, hogy mindhárom tetőoszlopot kárpitozták. A Mercedes minőség és átgondoltság a részletekben lakozik. Az első ülések kardánalagút felé eső oldalán egy kis polcot alakítottak ki, hogy az elöl ülők zsebéből kiszóródó tárgyakat ne az ülés alól kelljen előbányászni. Nem meglepő, hogy ezt a polcot is finom anyaggal kárpitozták.

Az autóépítési kultúra legmagasabb fokán áll a gyártásának utolsó évét taposó E-osztály. Az autó minden szeglete a kimagaslóan jó minőség és a kiforrottság iskolapéldája. A klasszikus Mercedes-iskola rajongói számára ez az utolsó típus, amelyben a W 123-as és főleg a W 126-os S-osztályban bevezetett műszerfal még megtalálható. A tavaszi Genfi Autókiállításon bemutatkozó utód feladja a bevált és bő két évtizeden át megszokott műszerfalkialakítást, a C-osztály és az S-osztály már korábban eltérő formatervezésű műszerfalat kapott.

Az E 200 Kompressor a belépőmodell, szériafelszereltségéből hiányzik az automatikus klímaberendezés. A kézzel szabályozható légkondicionáló forgatógombjai élményszerű finomsággal forgathatók.

Menet közben a hathengeres motorokhoz viszonyítva gyenge zajkomforttal, más autókhoz viszonyítva azonban csendben haladhatunk. A rögzítőfék lábbal működtethető és kézzel oldható. Ezt a nagyon praktikus megoldást a BMW és a Lexus is átvette csúcsmodelljein.

Autópályán az E- osztály megdöbbentő tekintélye nagyon megkönnyíti a haladást. Ha a tükörben felbukkan, azonnal kisöpörnek előle, még akkor is, ha a sebességkülönbség csekély. Ez a különbség a vezető szándékától függően hamar megnövelhető, a kompresszoros motor hatodikban is érzékelhetően gyorsítja az autót. A váltó kiosztása hibátlan, a kettes pont 100 kilométer/óráig ér.

Finom a leszabályozás, bár egy ilyen autóval nem illik teljesen kihúzatni a fokozatokat. 120-nál ötödikben 3000 körül jár a fordulatszámmérő. A hatodik áttételét nem vették túlságosan hosszúra, a 222 kilométer/órás végsebességét ebben a fokozatban éri el az autó.

A tesztautóba beülve mindannyiszor lenyűgözőnek találtuk az E-Mercedes futási kultúráját. Rendkívüli a rugózási kényelem. Az útegyenetlenségek jelentős részét eltünteti a rugózás, az aszfaltból durván kiálló sínpárokon is finoman gördül át az autó. Az elöl segédkeretre szerelt, kettős keresztlengőkaros és a térbeli lengőkaros hátsó futóműnek az 1540 kilós saját tömeg is besegít.

Az aktív és a passzív biztonságban remekel az E-osztály. Ma már jóval olcsóbb autókban, például a Peugeot 307-ben is széria a két első, oldalsó és függönylégzsák, a hátsó oldallégzsákot a Fiat Stilo hozta le az alsó középkategóriába. Mindez a Mercedesben is megvan, de nem emiatt tud többet. Elöl-hátul igen hosszúak a gyűrődési zónák, a karosszéria merevsége kitűnő. Balesetnél hasznosak a jól megmarkolható kilincsek. Igen jó fékekkel szerelték fel az autót, a fék adagolhatósága az autó általános színvonalának megfelelő.

A helykínálat öt kidobónak is elég volna. Az utastér hossza és szélessége párját ritkítja, két 190 centis ember teljes kényelemben utazhat egymás mögött kilométerek százain keresztül.

Hatalmasak az első fotelek, az ülőlap mérete, a lábak alátámasztása, a támla kiképzése és az állíthatóság mind, mind mintaszerű. Egyedül az oldaltartás nem tökéletes gyors kanyarokban. Magas emberek külön öröme, hogy a hátsó ülésről is látják a hűtőrácson pompázó csillagot. A tekintélyes motorháztető végén tündöklő Mercedes-Benz csillag hamar magával ragadja az embert.

520 literes térfogatával ebben a méretkategóriában is a tágasabbak közé tartozik a csomagtartó. Nyitása a távirányítással is végezhető.

Az elődmodellnél kisebb, a kocsi jellegéhez és városi fogyasztásához képest még inkább szűk a 65 literes tank. Lakott területen belül normálisan haladva 15 litert is elfogyaszt kézi váltóval a kétezres motor. Országúton és autópályán sokkal barátságosabb átlagfogyasztási értéket ír ki a fedélzeti számítógép. Városon kívül 10 liter alá megy a fogyasztás.

Ebben jelentős szerep jut a hatfokozatú kézi váltónak. Más autóhoz nem hasonlítható a csekély erővel, igen finoman működő váltó. Ez nem jelenti azt, hogy jobb is a konkurensek legjobbjainál, de jellegzetesen Mercedes érzést ad. A hátramenet a tenyérbe simuló váltóbot felhúzásával kapcsolható.

A kormányzás egyértelművé teszi, hogy egy nagy és nehéz limuzin dolgozik mindenben a kezünk alá. Kis tempóval kanyarodva visszafelé is tekerni kell, a kormányt, amivel nem válik kezesebbé a 4818 milliméter hosszú autó. A kezelhetőséget javítja, hogy a kerekek nagyon jól alászedhetők, ami megdöbbentően fordulékonnyá teszi a Mercedest. Ritka öröm, hogy van még olyan autó, amely ennyire jól áttekinthető. Hátul széria a három fejtámla, amelyek a hátralátás megkönnyítésére gombnyomásra lehajthatók.

Rendíthetetlenül stabil az útfekvés. Az autó visszautasítja a kanyarba beszállós vezetési stílust, de jóindulatát még számára idegen helyzetekben sem veszíti el. Nem büntet meg a vezetési hibákért, a határtartományban feltűnően dolgozó menetstabilizáló elektronika koppint a vagánykodók orrára: látod, most megint nekem köszönhető, hogy be tudtad venni a kanyart.

Régebbi árlistákat tanulmányozva azt látni, hogy 1995. novemberében a képességei alapján tesztautónkkal összehasonlítható E 230 alapára 10 247 500 forint volt. 1999. júliusban az akkor 183 lovas kompresszoros Mercedes E 200-ért 11 221 250 forintot kértek.

A cikk írásakor 10 620 000 forint a 200-as típus listaára. A felső középkategóriás Mercedes sorozat, amelytől távol áll a harsányság minden formája, még soha nem érte meg ennyire az árát.

Az E-Mercedes varázsa azokat is hatalmába keríti, akik közömbösek az autók iránt. Időtlen klasszikus a többi autó között, pedig csak hat éve gyártják. Rendkívüli kiforrottságával és kifogástalan viselkedésével az alapváltozat is a legelőkelőbb helyek egyikét érdemli az autóépítés Olümposzán.

Teszt: Mercedes-Benz E 200 Kompressor Elegance – Boldogság négy keréken 2