Menő verdákra, országúti száguldásra elődeink is vágyakoztak. Erről tanúskodik számos forrás az elmúlt száz évből, amelyeket a Fortepan fotói és az Arcanum Újságok régi cikkei alapján idéztünk fel.
Érdekes például a következő apróhirdetés a XX. század korai éveiből: 1910-ben „Igazi gentleman” Nagyváradon töltötte az augusztust, és azt írta, hogy „megismerkedni óhajtanék elegáns úrinővel, kivel esetleg auto-kirándulásokat tehetnék. Csak urileány vagy asszony ajánlatára reflektálok”.
Vagy egy 1906-ból: „Melyik kimondott csinos és szép fiatal hölgy kísérne el automobil kirándulásaimra? Csak fényképes ajánlatokra válaszolok »Automobil« jeligére.”
Pápa Miklós természetvédő 1939-ben így írt: „Az autós nem rombol, de kedvéért a természet legérintetlenebb parkjába előretör az úttest, amelynek oldalán elhallgat a madárdal, elköltözik a vad, a virágok benzinszagúak és a rügyek porosak lesznek.” Nagy Endre író szerint a magyar irodalom sajátságosan tartózkodó álláspontot foglalt el az autóval szemben: „Babits Mihálynak nincs autója, Móricz Zsigmondnak se, Kosztolányi Dezsőnek se, Karinthynak se”.
A “boldog békeidőkben”, vagyis a II. világháborút megelőző két évtizedben mindössze 30 ezer személyautó rótta az ország útjait. Bár a kiemelt turisztikai célpontok felé már gőzerővel zajlottak az útépítések – ekkor adták át például a balatoni körutat –, a minőség hagyott némi kívánnivalót maga után.
A Budapest–Székesfehérvár tengelyt alapvetően jónak tartották, ám Budafok környékén, illetve Fehérvár és Veszprém között kőkemény zötykölődés várt az utazókra. Nem véletlen, hogy a kifejezetten a gyenge minőségű, hazai útviszonyokra tervezett Cordatic gumiabroncsok reklámjai elárasztották a sajtót – a masszív szerkezetre szükség is volt a kátyúk tengerében. A tehetősebb réteg, na meg a Meseautó (1934) Kovács Verája persze elegáns cirkálókkal vághatott neki a belföldi kalandoknak.
Határátkelési útvesztők
Ha a belföldi autózás kaland volt, a külföldi túra felért egy expedícióval. Komoly fejtörést okozna eldönteni, hogy a háború előtt vagy az azt követő évtizedekben fulladt-e nagyobb bürokráciába egy utazás megszervezése.
Az autósok életét – akárcsak manapság – a klubok kiadványai és a szaklapok próbálták megkönnyíteni útmutatóikkal. A nemzetközi túrához „formaságok betartására és kiállítási díj lefizetésére” volt szükség: útlevél, nemzetközi gépkocsi-igazolvány, a vámmentes határátlépést biztosító triptik (tryptique), valamint a kilépő vámhivatal nyilatkozata is kellett az induláshoz.
Egy Tatra 57B társaságában Zamárdinál 1958-ban. A háttérben Tihany. #5587 Fotó: Fortepan
Míg külföldön a vámházakat logikusan, az országhatárokat metsző utak mellé építették fel (ahol a vámos és a határőr egy helyen intézkedett), a hazai rendszer kész útvesztőként működött. A határrendőrség és a pénzügyőrség elkülönítve, sokszor kilométerekre a határsávtól dolgozott, a tényleges átkelőnél pedig még egy katona is leellenőrizte a korábban nehezen megszerzett, pecsétes papírokat.
Drága szolgáltatások és a mai útdíjak őse
A korabeli túrabeszámolók őszinte és vegyes képet festettek a külföldi viszonyokról. A sofőröknek egyöntetűen az volt a benyomása, hogy a határon túl sokkal pihentetőbb a vezetés a fegyelmezettebb gyalogosok miatt. Cserébe a kassza gyorsan kiürült: a garázsbérléstől az autómosásig minden méregdrága volt. Ráadásul – ahogy itthon is egészen 1950-ig – a környező országok városaiban is bevett gyakorlat volt a kövezetvám, azaz az áthaladási díj megfizetése. Ha úgy vesszük, ez a rendszer volt a mai autópálya-matricák és útdíjak korabeli elődje.
Gépkocsi-nyilvántartó lapot, rózsaszínű jogosítványt és H matricát a kocsira. Az új, rózsaszínű jogosítványhoz szükséges volt: pontosan kitöltött rendőrségi formanyomtatvány, egy 3,5×4,5 centis, hat hónapnál nem régebbi fénykép, és 20 forintos illetékbélyeg.
Poprádnál 1971-ben, a szélvédőn keresztül a Magas-Tátra látszik. #196073 Fotó: Fortepan / Bogyó Virág
Az NSZK-ba belépéshez nemzetközi gépjárművezetői engedély, de ahhoz a felsoroltakon túl még egy 4×5 centis fénykép is kellett. A Magyar Autóklub csekkfüzetet árusított a baráti országokba utazóknak, ha kisebb javításokra kényszerülnének, és nemzetközi ajánlólevelet, amivel a sárga autómentőt hívhattuk Európában.
Európában beköszöntött az autópályák korszaka, és a Nyugaton már megszokott „potyautasok”, azaz a stopposok is megjelentek az út szélein. A budaörsi benzinkút igazi zarándokhellyé vált – a pesti szleng szerint nyáron már ott kezdődött a Balaton, a fiatalok pedig fürtökben lógtak az út szélén.
Ha az a kút mesélni tudna… Legendás Budapest–Párizs-fuvarszervezések, a VIT-re (Világifjúsági Találkozó) igyekvő utazók, szárba szökő szerelmek és életre szóló barátságok éppúgy hozzátartoztak a mindennapokhoz, mint a céltalanul csövező arcok vagy a váratlan rendőrségi razziák.
Mintha húsdarálóba kerültünk volna.
A vasfüggöny mögül kikacsintó hazai autós újságírást komoly sokkhatások érték: az Autó-Motor 1972-es, nyugat-németországi riportjában a tudósító szinte ufóként csodálkozott rá a tökéletes minőségű aszfaltra. A legendás Autobahn letaglózó forgalma megdöbbentette a hazai viszonyokhoz szokott zsurnalisztát, aki a sávok között úgy érezte magát, „mintha húsdarálóba került volna”.
Az R0 autópályán (ekkor: A5 autópálya) 1974-ben, irányban Brüsszel felé, Waterloo közelében. #219780 Fotó: Fortepan / Mezey András
Nem csoda, hiszen a külső sávban is megvolt a stabil százas tempó, a belsőbe sorolni pedig komoly koncentrációt igényelt: ott már a 160-180 km/órával vadászó BMW-k és Mercedesek diktálták a ritmust.
Beállt derék és az Autorna motorna. A tömeges motorizáció árnyoldala is hamar megmutatkozott: az egyre hosszabb utazások nyomán felütötte a fejét az „autósbetegség”. Beállt derék, izomkeményedés, szédülés és fejfájás gyötörte a sofőröket.
Az Országos Egészségnevelési Intézet azonban résen volt, és piacra dobta a kesztyűtartóba passzoló zsebfüzetét. Ez volt a zseniális nevű Autorna motorna, amely arra buzdította a volán mögött görnyedő pilótákat, hogy néhány óránként álljanak félre, és mozgassák át elgémberedett tagjaikat.
Az M1-M7-es autópálya közös szakasza az elágazásnál Budaörsön 1972-ben. #87664 Fotó: Fortepan / Urbán Tamás
Túlélőkészlet és ólmozott benzin a nyolcvanas években A nyolcvanas évek végére, egészen pontosan 1988-ra már sokkal tudatosabb intelmekkel látták el a nyaralni indulókat. Egy pécsi főorvos korát megelőző szigorral figyelmeztetett: eszünkbe ne jusson lelegelni az út menti fák és bokrok gyümölcseit, hiszen a rákkeltő kipufogógázok (gondoljunk csak a korszak ólmozott benzinjére és kétütemű keverékeire) és a mezőgazdasági permetezők jócskán betettek a termésnek.
A gasztronómiai túlélőkészlet gerincét pedig a hűtést nem igénylő klasszikusok adták: szárazkolbász, téli szalámi, a jó öreg húskonzerv és persze a tartós tej jelentette a biztos alapot a hosszú, nyári utakon.
A Göteborgba tartó Prinsessan Christina komphajó a dán Frederikshavnben 1974-ben. #219596 Fotó: Fortepan / Mezey András
Amikor tényleg kinyílt a világ
Ha a hazai autózás történetében keresünk egy mindent felforgató mérföldkövet, akkor a rendszerváltás és az 1990-es évek hozták el az igazi forradalmat. A tetőcsomagtartókon egyensúlyozott hűtőszekrények, a csomagtartóba préselt videómagnók és a bécsi Mariahilfer Strasse-i bevásárlókörutak az évtized autós kultúrájának letörölhetetlen, ikonikus pillanataivá váltak.
A statisztikák kegyetlenül mutatták, ahogy a Daciák, Trabantok és Ladák száma több tízezerrel zuhant, a helyüket pedig átvették az egyre nagyobb számban beözönlő, zömében 10-15 éves, de még így is minőségi ugrást jelentő használt nyugati modellek.
2004-es csatlakozásunk az Európai Unióhoz pedig tényleg elhozta az élményt, amire egy generáció vágyott. Elég volt kattanásig tölteni a tankot Budapesten, majd 1000-1200 kilométert megtéve, pár egészségügyi pihenőt beiktatva kiszállni valahol Németországban, Olaszországban, hegyek ölelésében, vagy a tengerparton.
Hogyan lehetett régen nyugati autóhoz jutni? Ezt a történetet is bemutatta a Vezess egy korábbi cikke:
