A szocialista gazdasági berendezkedés egyik kacifántos csuklóztatása volt a polgárok felé az autóvásárlás. A II. világháború után az 1960-as évekre gatyába rázódott a népesség anyagi helyzete, és sokan letették volna az asztalra egy-egy új autó árát. Csakhogy a tervgazdálkodás nem kereslet-kínálat elven működött, még a KGST-piac országai által gyártott típusokhoz is nehéz volt hozzájutni.
Hosszú várólisták, szűk kínálat, kevés elérhető típus jellemezte a XX. század második felében a hazai autópiacot. Viszont azért akadt kiskapu, ahol az igazán tehetősek, ügyesek, és a kapitalista világ felé nyitott elvtársak szerezhettek maguknak akár nyugati autót is. Mindezt legálisan, lepapírozva, igaz méregdrágán, „kemény valutáért”. Az Arcanum Újságok archívuma remek forrás, amiből kiderül, hogyan zajlott akkoriban egy nyugati autó beszerzése a kommunista Magyarországon.
Volt legális út a nyugati autók előtt
Az új autók értékesítésének feladatára az 1960-as évek elején hozták létre a Merkur Személygépkocsi-értékesítő Vállalatot, az importautókkal pedig a Magyar Országos Gépkocsi Üzemi Részvénytársaság, ismertebb nevén Mogürt foglalkozott.
Állami célra már az ötvenes években is akadtak itthon nyugati autók (Humberek, Vauxhallok), később a turizmus berobbanásával pedig igény mutatkozott a bérautókra, amelyek szintén kapitalista termékek voltak.
Ezek az országba érkező külföldi vendégeket szolgálták, tényleg csak pár üde színfoltot jelentettek a budapesti forgalomban. Korlátozott darabszámban a Mogürt hozott be autókat, és a Merkur autóvásárlási tájékoztatójában el lehetett csípni Renault, Fiat, Volkswagen márkákat.
Egy baleset könnyen a nyugati autó pályafutásának végét is jelenthette, mivel az alkatrészek beszerzése akadozott, és nem volt megfelelő szervizhálózat. Fotó: Urbán Tamás/Fortepan
Jól jött a külföldi rokon
De aki gyorsan, és saját szájíz szerint választott autót akart, annak is volt lehetősége. Ez volt az autó ajándékozás, ami leginkább a magyar emigrációra épített, és működése annyira abszurd volt, mint maga a kommunista rendszer. Maga a folyamat kevesek számára volt ismert, így az újságok időről-időre beszámoltak a magánimport ezen formájáról. 1986-ban az Ötlet magazin írta le, hogy lehet pokoli vámteher árán behozni egy nyugati autót Magyarországra:
„Tény, hogy nyugati autóhoz ma még csak a kiváltságosak juthatnak hozzá vagy pénzes és ajándékozó kedvű rokon, ismerős, vagy tartós külszolgálat, révén. Vegyük az első esetet: az ajándékozó (akia közelmúltban felröppent pletykák ellenére nem csak egyenes ági rokon, hanem ismerős is lehet) egy külföldi közjegyzővel hitelesítteti az ajándékozási nyilatkozatot.
Amennyiben nem a saját használt autóját adja oda a„szegény rokonnak”, hanem kezébe nyom X darab száz márkást, hogy maga választhassa ki az autószalonban a neki tetsző színtés fazont, akkor a pénz ajándékozásának tényét kell a közjegyzővel hitelesíttetni. A boldog tulajdonos a magyar határra gördül autójával, ahol a rendszámot leszerelik és kiállítanak egy kísérő levelet a 7. sz. Vámhivatal részére (Budapest X., Gergely u. 10.), amely – az országban egyetlen kijelölt hivatalként – a személygépkocsik elvámolását végzi.
A kísérőlevél mellé – ötven forintos okmánybélyeg ellenében útvonalengedélyt állítanak ki, ami a rendszám nélküli autónaka határlakcím-vámhivatal útvonalon enged szabadmozgást. A szabályok szerint 24 órán belül jelentkezni kell a kocsival Budapesten (a vasár- és ünnep napokat természetesen figyelembe veszik).
a Hotel Duna Intercontinental parkolója. Egy Fiat 124, és egy Opel Rekord P2. Fotó: Erdei Katalin/Fortepan
A vámhivatalban a már említett iratokon kívül a gépkocsi külföldi okmányait is be kell mutatni, valamint vagy az ajándékozó tulajdonjogát igazoló okmányt, vagy a nevére kiállított számlát. A vámhivatal hatáskörében vámkezelheti az autót, egységesen ötven százalékos vámot állapítva meg a személygépkocsi belföldi forgalmi értéke alapján (nem igazak tehát azok a pletykák sem, hogya kis fogyasztású kocsikra kevesebb a vám).
A súlyos összeget azonnal be kell fizetni,a vámhivatal csak indokolt esetben ad részletfizetési kedvezményt, legfeljebb 36 hónapra és csak a vám kétharmadára. Amennyiben a rokon vagy ismerős pénzt ajándékozott, a procedúra nem ilyen „egyszerű”.
Ez esetben ugyanis az iratok a Magyar Nemzeti Bankhoz kerülnek, ahol a vámkezelési engedélyt adják meg. Ha valakinek nincs pénze kifizetni a vámot, rútul pórul járhat, főleg akkor, ha használt autót hozott be.
A vám alapja ugyanis az új állapot szerinti érték a kibocsátás évében érvényes katalógusár szerint. Azok a vállalatok viszont, amelyek a vámhivatalon keresztül át-, illetve megveszik az autót – Merkur, Hungaroszerviz stb. – már a valós műszaki állapot alapján értékelik fel. Ennek amegállapított összegnek a nyolcvan százalékát levonják vám címén, plusz még felszámolnak 4-500 forintnyi szállítási költséget a vállalat telepéig, hiszen a rendszám nélküli autó „saját keréken” nem kerülhet oda.
Ezek után előfordulhat, hogy ha egy három vagy több éves autó vámját nem tudja valaki kifizetni, akkor a végén még tízezer forintot sem kap vissza, a kocsiról nem is beszélve.Ez a gyakorlat egyébként azt lenne hivatott elősegíteni, hogy lehetőség szerint ne használt autókk erüljenek be az országba.” – Ötlet, 1986. január-június (5. évfolyam, 1-26. szám)1986-06-19 / 25. szám
Berobbant a biznisz az 1980-as években
A nyolcvanas években kezdett felpörögni ez a biznisz, pár év nagyságrendekkel nőtt a Konsumex-en keresztül beszerzett autók mennyisége.
„A Központi Statisztikai Hivatal nyilvántartása szerint magánszemélyek 1980-ban 2720 autóthoztak be Magyarországra. Ezek között volt néhány szocialista típus is, Trabantból például 560 (!) darab, összesen 1895 érkezett a Merkúrnál is kapható típusokból. A nyugati kocsik importja csupán 832 darabot tett ki. 1985-re nagyot nőtt a magánimport, 8233 autóérkezett, ebből 2335 készült a szocialista országokban.
Fotó: Vimola Károly/Fortepan
1986-ban 1119 Opel érkezett Magyarországra, a második helyre a VW került (607), a harmadikra pedig az 1984 óta erőteljesen növekvő Ford (567). Figyelemre méltó, hogy 1986-ra már megközelítette az 1000-et a japán gyártmányok száma, és az is, hogy viszonylag jelentős a nem éppen olcsóságáról nevezetes BMW-k (310) és Mercedesek.” – Autó-Motor, 1988. január-június (41. évfolyam 1-12. szám)
A központ lassan reagált
Az igény tehát ordítóan jelen volt a nyolcvanas évek elején, még a brutális vámteher mellett is ezres nagyságrendben jöttek az országba a nyugati autók. A központi vízfej lassan követte le a piac változásait. Ez egyértelműen kiolvasható a Népszabadság által közölt interjúból. A gépkocsipiaci kilátásokról beszélgettek Csűri Istvánnal, a Merkúr vezérigazgatójával, aki még akkor is csupán pár száz Volkswagen Golfot remélt behozni az állami csatornákon keresztül.
„A közelmúltban sokféle hírt hallottunk arról, hogy különböző nyugati kocsik behozataláról tárgyaltak az illetékesek. Mi várható 1987-re ezekből?
— A közelmúltban a Mogürt vezérigazgatója és a Volkswagen cég elnökhelyettese keretszerződést írt alá kétoldalú szállításokról. Ez reményt ad arra, hogy 1987-ben egy kis mennyiségű, mintegy 500 Volkswagen Golf jöhet be az országba, amelyet forintért fogunk árusítani. Az árat ne is kérdezze, mivel a konkrét magánjogi szerződés megkötése a jövő év elejére várható. A Technoimpex is folytat tárgyalásokat olasz és jugoszláv cégekkel. A tárgyalások kimenetele ma mégbizonytalan. Mi azért reménykedünk abban, hogy jövőre e két országgal folytatott árucsere keretében további ezer kocsi színesíti a hazai kínálatot.
— Milyen típusokról van szó?
— Olaszországból a Fiat Uno 60-as, Jugoszláviából az ott összeszerelt háromajtós Volkswagen Golfszállítása várható. Ezek áraival kapcsolatban csak annyit tudok mondani, hogy e típusokból már értékesített a Merkúr forintért is, a Fiat Uniót 349 ezerért, a Golfot 395 ezerért.” – Népszabadság, 1986. december (44. évfolyam, 282-307. szám)
1988-ban közelebb került a realitás a szabályozáshoz, a Figyelő cikke a vámteher enyhítéséről szólt.
„Végre megindult valamiféle ésszerűsítési folyamat a lakosságot érintő vámszabályozásban. Ennek egyik legkézzelfoghatóbb próbálkozása a magánszemélyek által tőkés országokból behozott gépkocsik vámtételének számottevő mérséklése.
Mozaik utca 1-3., Volkswagen – Audi márkaszervíz. (1988) – Bojár Sándor/Fortepan
Mint ismeretes, az 1600 köbcentiméter alatti és 4 évnél nem régebbi gépjárművek után 50 helyett 10 százalék vámot kell fizetni, s a vámkiszabás alapjául szolgáló forgalmi érték megállapításánál is jobban érvényesülnek majd a realitások.” – Figyelő, 1988. július-december (32. évfolyam, 27-52. szám)
A kilencvenes évek elhozta az ügyeskedők aranykorát
1991-re pedig végképp fejtetőre állt a hazai autópiac. A zavaros időszak ezen a téren is rengeteg lehetőséget nyitott az ügyeskedésre, amit ki is használtak az autókereskedők. A magánimport céges kabátot kapott, aminek oka természetesen nem volt más, mint a vámtételek elcsalása.
„1989-ben 68 ezer, 1990-ben 27 ezer, 1991-ben eddig csak 9238 személyautót hoztak be az országba magánszemélyek. Hogy még furcsább legyen a helyzet, tavaly (1990-ben) 14 148, idén pedig több mint 4000-ren mozgássérült-kedvezménnyelvámoltatták el az autót. A számok arra utalnak, csökkenőben magánimport — miközben az utakon mintha ennek éppen az ellenkezőjét láthatnánk.
A valóságban az a helyzet, hogy tényleg egyre kevesebben választjákaz autó importnak ezt a fajtáját. Az ok egyszerű: a magánimportőrnek— Átlag Jánosnak — a katalógusár alapján számolják ki a vámot (minimum 18 százalék), és fizetnie kell az áfát is. Furfangos János azonban rájött, hogy van megoldás. Ha ugyanis nem egy (magán)személy, hanem egy cég (például kft.) az importőr, máris megszűnt a szabályok szigorúsága: példának okáért az ár alapja a külföldi kereskedő által kiállított számla.
Mármost a külföldi kereskedő jó kereskedő, némi rábeszélésre a jó kuncsaft kedvéért bizony jó néhány ezer márkával is kevesebbet tüntet fel a számlán, hiszen a számára csak az a lényeg, hogy túladjon az autón. Állítólag egy éves Mercedest alig 500 német márkáért is hoztak már be az országba. (Ez azért jó vétel volt, nemvitás. ..)
Természetesen, Furfangos János már akkor is tíz-, sőt százezreket spórol meg, ha a valódi számlát az igazi árral mutatja be — ha pedig kint nem kereskedőtől, hanem magánszemélytől vásárol és így sikerül itthon vámoltatni a kft. közbe iktatásával, akkor 500 ezer forint körüli árért — tavaly még ennyit kértek egy ötajtós Szamaráért — birtokosa lehet egy gyönyörű, hároméves forma, korszerű nyugati autónak.
Tokkal, vonóval — vámmal, áfával, mindennel együtt. A magánimport tehát nem visszaesik, hanem átalakul:az emberek az érdekeik mentén cselekszenek, az vesse rájuk a követ, aki maga is nem hasonlóképpen cselekedne: ha ugyanazt 500 vagy 700 ezerért lehet megvenni, ugyan ki fizetne érte többet …?
Ettől függetlenül a múlt héten olyan közlemények jelentek meg a sajtóban, amelyek nyilvánvalóvá tették, hogy a változás küszöbön áll. A legvalószínűbb, hogy megszüntetik a vámtételek közötti különbséget. Ahogy azonban Furfangos Jánost ismerjük, öt perc alatt biztosan kitalál valamit…”- Petőfi Népe, 1991. szeptember (46. évfolyam, 205-229. szám)
A világ megnyilt, az autók behozatala egyszerűbb lett, ma már nincs hiány a kínálati oldalon, de az ügyeskedés, a papírokkal való zsonglőrködés mai napig része a külföldi autók behozatalának.
