127,2 gramm/kilométer az átlagos károsanyag-kibocsátási adata a novemberig forgalomba helyezett 106 755 darab új személyautónak Magyarországon – derül ki a Vezess által a JATO-tól kikért legfrissebb statisztikából. Vagyis idén növekedett a hazai CO2-adat a tavalyi 121,2 gramm/kilométerhez képest. Sőt, 2016-ban is alacsonyabb volt ennél (124,6).

Az alábbi táblázatban eleinte kétévenként mutatjuk a JATO számait. Fontos hangsúlyozni, ezek az adott esztendőben Magyarországon forgalomba helyezett összes vadonatúj személyautó átlagát mutatják.

Tisztán látszik, hogy a még villanyautók nélküli autópark fogyasztási és kibocsátási adata egyenletesen csökkent az évtized végéig, majd néhány hatalmas vihar megkavarta a statisztikákat .

De hogyan jöhetett össze ez a 127,2-es szám 2025-ben? Hiszen elvileg a gyártók évről évre egyre kisebb fogyasztású járműveket dobnak piacra, ráadásul a 0 gramm/kilométeres villanyautókból is több és több fogy. Mindezt két szélsőséges hazai adat magyarázhatja.

Nagyobbak

Magyarország SUV-nagyhatalommá vált Európában, immár 62,98 százalék a szabadidő-autók aránya az év első tíz hónapjában. Miközben mindenhol trend az SUV, a szomszédos Ausztriában (54,4), Horvátországban (58,26), de Csehországban is (52,28) jóval alacsonyabb az arányuk, Európa legnagyobb autópiacán, Németországban pedig csak 48,42 százalék. Ugyanakkor az Európai Unón belül Dániában a legmagasabb 67,3 százalékkal.

A hazai arány 33,15 százalék volt 2017 első felében, akkor már egyébként egy SUV, a Suzuki Vitara vezette a legnépszerűbb modellek listáját. Vagyis fél évtizede már népszerű volt pár szabadidő-autó, valójában az azt megelőző öt esztendőben vett igazán nagy lendületet az értékesítésük, amit látványosan mutat, hogy a 2013 egészében eladott új személyautók között még csak 4,48 százalékos az arányuk.

Erről a bő négy százalékról emelkedett 63-ra jó évtized alatt a méretesebb testű, a fogyasztást érdemben befolyásoló nagyobb homlokfelülettel rendelkező autók aránya. A Porsche Hungariától kapott durva iparági átlagként azt mondhatjuk, hogy 5-20 százalékkal rosszabb a szabadidő-autók légellenállási adata, vagyis ami növeli a fogyasztást. Közben meg a motorok papíron egyre takarékosabbak, ez a kettő egyszerre hat a CO2-es átlagra Európa-szerte.

Semmi új nincs benne, hogy Magyarországon egy Suzuki vezeti az eladási listákat. Ugyanakkor ég és föld méretben, tömegben és erőben a 20 évvel ezelőtti Swift és a mai C-Cross

Számos vásárló sokra tartja az SUV-k előnyeit: biztonságérzetet ad a nagyobb járműtest, a sűrűbb városi forgalomban magasabban ülve könnyebb átlátni a közlekedési helyzetet, kellemesebb a térérzet az utastérben, a jellemzően nagyobb hasmagasság miatt az aszfaltozott utat is bátrabban el lehet hagyni velük, ráadásul még divatos is ez a kasztniforma.

Mindezt nem lehet felróni az új autót vásárló családoknak, hiszen nálunk kétharmadrészt cégek az újautó-piac szereplői, vagyis céges autóként is a SUV hódít.

De nem csak az egyendobozforma felelős, hiszen a régi nagy nevek, a régi klasszikus modellek is terebélyesedtek. Jóval méretesebb a mai Volkswagen Golf, mint az egyes, kettes stb. generáció, a Renault Clio, az Opel Astra, a hetes BMW… és lehetne sorolni, szinte minden modell növekedik valamennyit a generációváltáskor.

Nehezebbek és erősebbek

A nagyobb SUV-test elkészítéséhez több anyag szükséges, ez megnöveli a járművek súlyát, márpedig nagyobb tömeg mozgatásához több üzemanyagot kell elégetni. Minden egyes szabadidő-autó nehezebb a márka adott kategóriában azonos hosszal kínált, de laposabb modelljénél. Közben bűvészkednek a légellenállással, még a tükrök formáját is ehhez igazítják, és nagyon komoly pénzekből próbálják takarékosabbá fejleszteni a hajtásláncokat.

Ezzel párhuzamosan a nem SUV-modellek is elhíztak és nehezebbek lettek, mint egy évtizede: ma jóval többet nyom a mérlegen az Opel Corsától a Škoda Octavián át az E-osztályos Mercedesig minden egyes új autó, mint a saját, 10-15-20 évvel korábbi változata. A kényelmet szolgáló extrák számának növekedésétől a nagyon helyesen egyre szigorúbb biztonsági előírások teljesítéséig szinte minden „több anyagot” kíván, és plusztömeget jelent.

Egyre nyomatékosabbak és magasabb teljesítményűek az autók, tessék csak megnézni, hány lóerősek voltak 5-10-15 éve az akkor és ma is népszerű modellek. Arról nem is beszélve, hogy egyre csak emelkedik az összkerékhajtással vásároltak aránya, miközben idén télen is elég gyakran elhangzik, hogy régen legalább volt hó. Manapság meg nincs, de személyautóból gyakran 4×4-es az oviba járós is.

A német prémiummárkák kínálatából ma is számos szedán és kombi választható, ám a BMW-nél az X5 a legkelendőbb, a Mercedesnél a GLC

Na de mi a helyzet a villanyautókkal?

Sajnos itt is szélsőséges a hazai adat, nálunk alacsony az arányuk. Az év első tíz hónapjában forgalomba helyezett új személyautóknak mindössze 8,4 százaléka volt tisztán elektromos, úgy, hogy uniós vásárlási támogatás fut jelenleg is, akár 4 millió forintot meg lehetne spórolni egy-egy vásárlás alkalmával.

Norvégiát csak az érdekesség kedvéért hozzuk ide (94,64 százalék), Ausztriában idén 21,42 százalék a villanyautók aránya, a kontinens nagy piacait nézve Németországban 18,41, Nagy-Brittaniában 22,41, Franciaországban 18,88 százalék. A hozzánk hasonló méretű Portugáliában 22 százalék. Az unió legalacsonyabb aránya Horvátországban van, nagyon kilógnak az 1,61 százalékkal.

Nyilván minél magasabb lenne a 0 gramm/kilométeres villanyautók aránya a mixben, annál alacsonyabb lehetne az átlagos szám. Elgondolkodtató, hogy idén év végén kifutott volna a vásárlási támogatás, de nem merült ki a keret, így az időtartamot meghosszabbították február végéig. Nagy kérdés, hogy mi lesz 2026-ban a hazai villanyautó-piacon az után, hogy már ingyenpénzt sem adnak segítségként annak, aki elektromost venne.

Ez itt az új Dacia Spring. Elektromosból sem ez, hanem a nagyobbak vezetik az értékesítési listákat

Nem biztos, hogy régen minden jobb volt

Szánkózni ugyan többet lehetett egykor, de valószínűleg a 2025-ös 127,2 gramm/kilométer átlagos károsanyag-kibocsátás nem több, mint amennyi 2016-ban volt az igazi átlag. A dízelbotrány néven elhíresült globális leleplezéssorozatban kiderült, hogy 2017/2018 előtt számos gyártó rengeteg modelljének hivatalos fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adata hamis volt. Vagyis a valóságban nem 130-140-150 stb. gramm/kilométer volt a CO2-adatuk 10-15 éve, hanem több. Hamis, a valósnál alacsonyabb számokból állt össze a hivatalosan 124,6-os átlag 2016-ban. A valóság több volt akkor is, meg előtte mindig.

Ma viszont a valósághoz közelebbi fogyasztásmérő módszer a szabvány. A jó hír tehát, hogy a nagyobb tömegű és erősebb SUV-k terjedése ellenére zöldült a hazai újautó-állomány, a rossz viszont az, hogy a magyar károsanyag-kibocsátási átlag ma messze elmarad az uniós 108 gramm/kilométer alatti átlagtól.

Ezért nem egészséges a túl kényelmes élet

Ha úgy érzed, mintha egy hologram lennél, akkor könnyen…