Pontosan hatvan évvel ezelőtt, 1965 őszén leplezte le a 2000GT-t a Toyota. A gyönyörű autó mindent tudott, amit akkor a sportautózásról tudni lehetett, beleértve a marketinget is: a cég méregdrágán, korlátozott darabszámban hozta forgalomba a hátratolt orrmotorral szerelt kupét, így az a gyártás végeztével instant klasszikussá vált. Ugyanez történt negyvenöt évvel később, a Lexus LFA bevezetésekor: rövid gyártási ciklus, korlátozott darabszámok, magas vételár tette ritkává a kupét, amely már pár évvel a gyártás befejezése után egyre többet kaszált az árveréseken.
Most pedig itt a közös utód: a GR GT, pontosabban annak a fejlesztés előrehaladott stádiumában lévő prototípusa, ami azért fontos, mert a formavilág és a technológiai tartalom már gyakorlatilag végleges, de a műszaki adatok még homologizáció előtt állnak, így maradt még adu a Toyota kezében, amit a bevezetés előtt kijátszhat.
A fejlesztés kevés, ám annál szigorúbb alapelvet követve zajlott. Csekély tömeg, mély tömegközéppont, merev vázszerkezet és ideális aerodinamika – mindent ezekhez a követelményekhez igazítottak.
Egy szupersportautónál nem szokás a rendelkezésre álló technológiákra korlátozni a fejlesztést, és a Toyota szabad kezet is adott is a tervezőknek. A karosszéria a márka történetének legelső tisztán alumínium szerkezete, az erőforrás pedig egy vadonatúj 4.0 V8-as full hibrid.
Hajtáslánc
A 4,0 literes, nyolchengeres, ikerturbós benzinmotor rövid löketű kiépítése és nagy hengerszöge (a turbók a két hengersor között kaptak helyet) csekély beépítési magasságot eredményez, ami az autót alacsonyabbá, a tömegközéppontot mélyebbé teszi. A kenés száraz karteres, az olajteknő magassága a szokásosnál kisebb, ami még mélyebb beépítést tesz lehetővé.
A hátratolt orrmotortól szénszálas torque tube-ban elvezetett kardántengely viszi a hátsó tengelyen elhelyezett, a villanymotort is magában foglaló, nyolcfokozatú automata váltóhoz. Ez utóbbi a szokásos nyomatékváltó helyett olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsolót alkalmaz, a kerekekhez részlegesen önzáró differenciálmű közvetíti az erőt.
Ez utóbbi még nem végleges, így csak a fejlesztési célértéket kommunikálta a Toyota: a rendszerteljesítmény legalább 650 lóerő, a maximális kombinált forgatónyomaték minimum 850 Nm lesz. A transaxle elrendezés (váltó hátul), valamint a gondosan elhelyezett hibrid akkumulátor és üzemanyagtartály jóvoltából 45:55 arányban kissé farnehéz az autó, ami kezes és élvezetes vezethetőséget ígér. A végsebesség a számítások szerint meghaladja majd a 320 km/órát.
A hajtáslánc fejlesztése során nem csak arra ügyeltek, hogy a konfiguráció hosszú távon teljesíteni tudja a folyton szigorodó emissziós határértékeket, hanem arra is, hogy a nyolchengeres erőforrás a tőle elvárható erőteljes, elemi hangon szóljon – ha már belső égésű motort kapott az autó, ne titkolja. A kipufogó végcsöveket mindenféle fakszni nélkül, 2×2-es konfigurációban helyezték el.
Aerodinamika
A hosszú távú világbajnokságban (WEC) szerzett tapasztalatok alapján dolgozta ki az autó áramlástani jellemzőit a Toyota. A folyamat a szokásosnak pont a fordítottja volt: először meghatározták az aerodinamikai elvárásokat, kifejlesztették az ahhoz szükséges elemeket, majd ehhez igazodva kapta meg végső formáját az autó.
Ezen a ponton különösen fontos volt, hogy a közúti GR GT-vel párhuzamosan fejlesztették a GR GT3 versenyautót, így olyan megoldásokat vetettek be, amelyek a versenypályán is megállják a helyüket – nem csak a leszorítóerő, hanem például a motor és fékek hűtése tekintetében is –, ami agresszívan vezethető, ugyanakkor kiegyensúlyozott és hosszú élettartamú sportautó képét vetíti előre, aztán majd a 2027 körüli gyártásindítást követően meglátjuk.
Vázszerkezet és futómű
Ahogy fent már említettük, a Gazoo Racing (GR) alkotása a legelső Toyota, amely tisztán alumínium vázszerkezetre épül. Öntött és extrudált elemek, valamint előremutató illesztési és rögzítési eljárások alkalmazásával született a könnyű, mégis merev konstrukció, amelyre alumínium és szénszálas paneleket illesztettek.
A futómű elöl és hátul egyaránt öntött alumínium lengőkarokkal épített, kettős keresztlengőkaros konstrukció, a geometriát a nulláról dolgozták ki. A Michelin egyedi Pilot Sport Cup 2 abroncsokat fejlesztett az autóhoz, a Brembo karbontárcsás fékrendszerét autóversenyők bevonásával fejlesztették, a VSC menetstabilizáló rendszer hangolása megegyezik azzal, amelyet a Nürburgringi 24 órás futamon alkalmaznak a Toyota Gazoo Racing versenyautói.
Magától értetődően a felfüggesztést is úgy alakították ki, hogy minél több elemét minimális vagy zéró módosítással használhassák fel a GT3 versenyautóban.
Ergonómia
Míg a futómű és az aerodinamika jellemzői az átlagos szem számára észrevehetetlenek, a vezetői környezet a legtapasztalatlanabb sofőr számára is értelmezhető, emiatt különösen nagy odafigyelést igényelt a tervezőktől, hogy a versenyautóban és a közúti változatban is megállja a helyét az ergonómia.
Digitális kezelőfelületek helyett mechanikus kapcsolókat alkalmaztak, amelyek a kormány közelében találhatók, a műszerek és kijelzők alakját, elhelyezését, a rajtuk megjelenített adatok elrendezését, valamint egyes üzenetek (pl. váltásjelző nyilak) kialakítását hosszas próbálgatásokkal optimalizálták.
