A mérnöki munka látványos eredményei voltak a hordszárnyas hajók, amelyeket hosszú évtizedekig használhattunk a hazai vizeken is, ám úgy tűnik, koruk szép lassan lejár: szinte megszűnt az európai szárnyashajózás.
Már csak a görög szigetek között és volt szovjet területen használnak akár 70 kilométeres sebességre képes motorosokat. A két magyarországi működőképes szárnyashajó ezentúl csak különjáratokat, turisztikai programokat fog teljesíteni ‒ írja a Hamster.blog.
A szomorú apropót kihasználva, az Arcanum Újságok régi újságcikkeire támaszkodva visszatekintünk a hazai szárnyashajózás dicsőséges éveire.
Szinte repülnek
A hordszárnyas hajó (vagy szárnyashajó) olyan hajótípus, amely a hajótest vízvonal alatti részén kialakított hidrodinamikai szárnyprofilok segítségével részlegesen kiemelkedve közlekedik a vízben, nagy sebességgel, jellemzően belső égésű erőforrással (dízelmotorral) hajtva. A kialakítás célja a víz mint sűrű közeg hajótestre gyakorolt súrlódási ellenállásának csökkentése, ezzel pedig a sebesség jelentős emelése.
A hazánkban is alkalmazott technológia alapötlete már a 20. század elején megszületett (az olasz Enrico Forlanini nevéhez fűződik), de a szárnyashajózás hazai hajnala a 30-as évekre nyúlik vissza. Dr. Fényes Kornél és Fényes Iván 1933-ban egy saját tervezésű, 15 lóerős motorral hajtott kísérleti siklóhajóval 40 km/órás átlaggal tettek meg hosszabb utakat – Budapesttől Gönyűig, sőt egészen Bécsig száguldottak.
A Magyar Hajó- és Darugyár váci üzemében Fekecs Gábor és Beledi Dezső tervezett és épített meg egy 60 személyes prototípust, a Fecskét. 1959-re elkészült a kecses alumíniumhajó, próbaútjai a Dunán sikeresek voltak. Végül a történelem közbeszólt: a korabeli ipari háttér korlátai és a szovjet „barátok” nyomása miatt a Fecske menetrendszerű közlekedése elmaradt.
Az 1960-as évek elején robbantak be
Ekkoriban a nagy fejlődés jegyében fényes jövőt festettek a szárnyashajóknak, a Dél-Magyarország 1959-es cikke már 2000 lóerős szörnyeket vizionált. „Elhatároztuk, hogy tíz éven belül a vízibuszok továbbfejlesztésével ‒ mondotta ‒ úgynevezett szárnyashajóflottát építtetünk a Dunai Hajógyárban, ahol az elmúlt évben egy szárnyashajóval már előzetes kísérletet folytattak. Néhány év múlva 1800-2000 lóerős géppel felszerelt 80-100 személyes gépeket gyártunk.”
Ezzel szemben a hazai konstrukciók gyártása mégse indult be. A MAHART (Magyar Hajózási Részvénytársaság) 1961-ben rendelt meg a szovjetektől két Rakéta típusú folyami szárnyashajót, amelyek 1962 augusztusában futottak be Budapestre. A honosítás során a hajók a találó Sirály I és Sirály II nevet kapták. A Sirályok szeptemberben bemutatkoztak a sajtónak és a nagyközönségnek, majd 1962. október 8-án menetrend szerinti kísérleti járatot indítottak velük Budapest és Mohács között.
„Szerdán tette meg első próbaútját a Dunán a Szovjetuniótól vásárolt hordszárnyas személyszállító kishajó. A 27 méter hosszú szárnyashajó óránként 70‒75 km sebességgel is halad. Átlagos utazósebessége 60 km. Az új hajótípus forradalmasítja a vízi közlekedést, nemcsak a Dunán, hanem a Balatonon is használható. A Sirály I vasárnap kapcsolódik be a rendszeres közlekedésbe, egyelőre, mint séta- és kirándulóhajó.” ‒ Tolna Megyei Népújság, 1962. augusztus
Márton Gábor/Fortepan
A hagyományos gőzhajóknál nagyságrendekkel gyorsabb új jármű azonnal szenzáció lett. Alig két hónap alatt mintegy 6000 utast szállított a két Sirály a Duna déli szakaszán.
Ugyanebben az évben állt szolgálatba a második ilyen hajó: „Tegnap délután nagy tömeg várta a mohácsi kikötőben a dunai közlekedés új szenzációját, a szárnyashajót. Az egy csapásra népszerűvé vált vízi jármű 3 és fél órás út után 17:40-kor befutott Budapestről” ‒ írta a Dunántúli Napló 1962 októberében.
A szárnyashajók a ’60-as évek közepére a magyar Duna-idegenforgalom sztárjai lettek, a rendszeres nemzetközi forgalom hivatalosan 1964. május 24-én indult meg Budapest‒Bécs között. A korabeli beszámolók szuperlatívuszokban emlegették a „víziszárnyasokat”: a hagyományos kirándulóhajóknál „akár ötször-hatszor gyorsabb” járművek óránként 60 km-t is megtettek.
A gyorsaságnak persze ára volt: a Sirályok 1000 lóerős dízelmotorjai óránként kb. 120 kg gázolajat égettek el. Emellett a jegyár is magasabb volt, mint a normál járatok esetén, de ennek ellenére egyre népszerűbb élményjárat lett a különleges hajók kipróbálása.
Fotó: Belgrád rakpart, hajóállomás, Sólyom szárnyashajó. Az ablakon át az Erzsébet híd látszik.
Bauer Sándor/Fortepan
A MAHART kreatív marketinggel is élt: külön szalagcímek hirdették a „villámbusz” tempójú vízi utazást, melynek során Budapest és Bécs nevezetességeit egy nap alatt megpillanthatta az utazó. Az utastérben kezdetleges, de háromnyelvű hangos tájékoztatás szólt a látványosságokról, a büfében pedig akkoriban luxusnak számító termékeket (import üdítőt, csokoládét) is kapni lehetett.
Folyamatosan bővült a flotta
A flotta folyamatosan bővült és modernizálódott. 1963-ban a MAHART ugyan beszerzett két apró Volga típusú, mindössze 6 személyes szárnyashajót is (ezeket is Fecske I-II névre keresztelték), de ezek inkább csak kísérleti szerepet kaptak, és néhány év múlva továbbadták őket vidéki szerveknek.
1971-ben egy új generációs, immár 104 férőhelyes szovjet Meteor típus állt szolgálatba, amely a Sólyom I nevet kapta. Ez a hajó hosszabb, kényelmesebb és csendesebb volt, mint a Sirályok – a gépház zajszintjét sikerült drasztikusan csökkenteni, így az utasok már kulturáltabb körülmények között utazhattak, a típus 26 évig volt szolgálatban.
„Több mint száz utassal mától már naponta közlekedik Budapest és Bécs között a Sólyom, a MAHART legújabb, szovjet gyártmányú szárnyashajója. Két, egyenként 1000 lóerős Diesel-motor hajtja, hossza 34 méter 60 cm, szélessége 9 és fél méter. A hajó kapitánya, Kiss Béla immár két évtizede teljesít szolgálatot a MAHART egységein, s amikor szombaton első ízben indultak útra az idén a budapesti nemzetközi hajókikötőből, magyar, német és angol nyelven köszöntötte az utasokat, akárcsak a repülőgép parancsnoka a start után.
Több mint egy méterre emelkedik a vízszint fölé a Sólyom teste, amikor a motorok 65‒70 kilométeres sebességgel röpítik a cél felé. Minden hétköznap reggel 7 órakor indul a Sólyom, s alig hagyja el a Római-partot, reggelivel kínálják az utasokat az Utasellátó új egyenruháját viselő »vízi kisasszonyok«: Varga Zoltánné és Csajági Katalin. Változatos, mindennap más és más hidegtál, kávé, tea, italok, és szinte észrevétlenül telik el az öt óra, elragadóan szép és változatos a dunai út.” ‒ Magyar Hírlap, 1972. május
Fotó: Wittner Lucia/Fortepan
A hetvenes évek végén újabb szovjet típus jelent meg: 1977-től Vöcsök néven futottak ki az első Voszhod osztályú szárnyashajók. Ezek közepes méretű, kb. 70 személyes járművek voltak, melyek folyami és part menti tengeri utazásra egyaránt alkalmasak. A MAHART összesen négy Voszhodot üzemeltet: a Vöcsök I 1977-ben állt forgalomba, majd a nyolcvanas években gyors egymásutánban követte három testvére.
A ’80-as évekre a MAHART szárnyashajóflottája nyolc nagy egységből állt, amelyek kombinálva lefedték a belföldi és nemzetközi útvonalakat is.
1992-ben – utolsó nagy fejlesztésként – két vadonatúj, Poleszje típusú hajó érkezett Fehéroroszországból, amelyeket Bíbic I és Bíbic II névre kereszteltek.
Szárnyasok a Balatonon
A szárnyashajók a Dunán túl is hódítottak. 1963 nyarán a MAHART meghökkentő újítást vezetett be a Balatonon: vízitaxi-szolgáltatást indított a kis Volga típusú szárnyashajókkal. A Fecske névre keresztelt minihajók Tihanyrév és Szántód, illetve Tihanyrév és Balatonföldvár között repítették át a vállalkozó kedvű utasokat, akár 55 km/órás sebességgel.
A tó két partja között 5-6 perc alatt suhant át a „szárnyas vízitaxi”, így a komp éjféli leállása után ezek kínáltak egyedüli gyors átkelést. A szolgáltatás annyira népszerűnek tűnt, hogy a Fecske-taxik száma 1966-ra 13-ra emelkedett.
A komfort ára itt is magas volt: a szárnyashajós taxi közel tízszer annyiba került, mint a komphajó, ráadásul a hetvenes években a Balatonon betiltották a magáncélú motorcsónak-használatot – a szigorú szabályozás a vízitaxik végét is jelentette.
A 2000-es évek hanyatlást hozott
A rendszerváltás után azonban a szárnyashajózás fokozatos hanyatlásnak indult. 1990 előtt az állami támogatások „betakartak” minden veszteséget – a jegyárakat éveken át alacsonyan tartották, miközben a működési költségek jó részét központilag finanszírozták.
1993-ban még volt jövőkép, egymillió utas után a fenntartható üzleti modellt kereste a MAHART:
„A MAHART személyhajózása most visszatekint, mérleget készít, és ez évben várja szárnyashajóinak valamelyikére az egymilliomodik utast. Teszi ezt annak alkalmi időszerűsége folytán, hogy a dunai hajózási társaságok közül elsőként, úttörő szerepet vállalva, 30 éve ‒ 1963-ban ‒ indította meg a Közép- és a Felső-Dunán szárnyashajóval a személyszállítást.
Számottevő versenytársa ‒ rövid ideig tartó csehszlovák és osztrák kísérletektől eltekintve ‒ korábban sem volt, ma sincs, ami a jövő számára is ígéretesnek látszik. Lehetőségei sok vonatkozásban már messze túlhaladták a kezdeteket, és a közép-európai idegenforgalomnak ez a vonzó közlekedési színfoltja remélhetőleg az elkövetkezendő években is tovább javítja a MAHART-személyhajózás hírnevét.” ‒ Magyar Közlekedés, 1993 (124. évfolyam, 17‒52. szám)
A szárnyashajók fenntartása drága mulatság volt, versenytárs pedig akadt bőven. Megnyíltak a határok, felgyorsult a vasúti közlekedés, olcsóbb autóbuszjáratok indultak Bécs felé, sőt a személyautó is egyre többek számára lett elérhető.
Egyre kevesebb járt egyre kevesebb alkalommal. Fotó: nick4marin/Getty Images
A szárnyashajó, bár látványos és gyors, gazdaságilag nehezen állta a versenyt: a kilencvenes évek közepétől sorra vonták ki a régi hajókat. A Bécs–Budapest-menetrend fokozatosan ritkult, majd 2000 után egy időre teljesen le is állt – a sztráda és a vasút mellett a 6-8 órás hajóút már kevésbé vonzotta a közönséget. A belföldi forgalomban is visszaszorult a szárnyashajó: a Dunakanyarban a sima kirándulóhajók és kishajók átvették a főszerepet.
A legnagyobb, Sólyom sorozatú hajók már a 2010-es évek közepe óta nem jártak, utolsó példányuk, a Vöcsök II már tavaly sem került vízre. Ugyanakkor a legkisebb típus, a Bíbic két példánya szolgált az esztergomi járaton, egy harmadik pedig tartalékban áll. A nyáron jött a hír, hogy elbontották a Vöcsök II-t és a Bíbic III-at (utóbbi már 2011 óta nem járt).
