A Tokiói Autószalonon még csak nézegetni volt szabad, most viszont meg is tapogathattuk a belsejét és kipróbálhattuk a motorját élesben, egy országúti tesztvezetésen – igaz, egy másik autóban. Az igazi szériamodellbe majd csak júniusban ülhetünk be a menetpróbára és csupán jövő szeptemberben kezdődik az értékesítés, de a Mazda MX-30-at 325 ezer forint befizetésével már most, a magyar Mazda-szalonokban is leelőlegezheti, akinek megtetszik.

Az alapmodell ára tízmillió forint alá várható (az állam által biztosított 1,5 millió forintos támogatást is beleszámolva), ami az extrém dizájn és a hasonló méretű, teljesítményű elektromos autók árának ismeretében igen kedvező. Az MX-30 akkumulátora, hatótávolsága viszont kisebb, mint a legtöbb konkurenséé. 

MX30, az első elektromos Mazda 1
MX30, az első elektromos Mazda 2

MX30, az első elektromos Mazda

MX30, az első elektromos Mazda

MX30, az első elektromos Mazda 38
MX30, az első elektromos Mazda 39
MX30, az első elektromos Mazda 40
MX30, az első elektromos Mazda 41
MX30, az első elektromos Mazda 42
MX30, az első elektromos Mazda 43
MX30, az első elektromos Mazda 44
MX30, az első elektromos Mazda 45
MX30, az első elektromos Mazda 46
MX30, az első elektromos Mazda 47
MX30, az első elektromos Mazda 48
MX30, az első elektromos Mazda 49
MX30, az első elektromos Mazda 50
MX30, az első elektromos Mazda 51
MX30, az első elektromos Mazda 52
MX30, az első elektromos Mazda 53
MX30, az első elektromos Mazda 54
MX30, az első elektromos Mazda 55
MX30, az első elektromos Mazda 56
MX30, az első elektromos Mazda 57
MX30, az első elektromos Mazda 58
MX30, az első elektromos Mazda 59
MX30, az első elektromos Mazda 60
MX30, az első elektromos Mazda 61
MX30, az első elektromos Mazda 62
MX30, az első elektromos Mazda 63
MX30, az első elektromos Mazda 64
MX30, az első elektromos Mazda 65
MX30, az első elektromos Mazda 66
MX30, az első elektromos Mazda 67
MX30, az első elektromos Mazda 68
MX30, az első elektromos Mazda 69
MX30, az első elektromos Mazda 70
MX30, az első elektromos Mazda 71
MX30, az első elektromos Mazda 72
Fotó megosztása:

A forma

A színezett lemezek hasonlóan, erős élek nélkül, a fényt lágyan magukon görgetve-lögybölve domborodnak az MX-30-on is, mint a 3-ason és a CX-30-ason. A vastag, szürke műanyag elemektől pedig masszív, strapabíró páncélos jelleget ölt a kocsi, amivel bátran neki lehet menni a városi forgalomnak nap mint nap. Élőben ez az egész valahogy sokkal jobban összeáll, mint a képeken és az arányok is tetszetősebbek, eltűnik a bogárhátú Pobjeda-jelleg, ha a maga 3D-s valóságában járjuk körül a kocsit.

Bár sem azt a húbazz-hatást nem  tudja elérni ez a Mazda, amit olyan zseniálisan csinált meg a 6-os, sem az a finomság, kicsiszoltság sincs meg benne, ami az új 3-ast jellemzi, mégis jó ránézni. Friss, érdekes az egész, és van valami ipari jellegű macsó eleganciája, mint egy dizájnosabb kéziszerszámnak, egy gumibetétes-mágneses hegyű csavarhúzónak vagy egy ergonomikus, masszív, mégis könnyű akkumulátoros gallyazófűrésznek. 

MX30, az első elektromos Mazda 73

Kompakt crossover, tengelytávja, nyomtávjai megegyeznek a CX30-aséval

MX30, az első elektromos Mazda 74

A fotók alapján tényleg úgy tűnik, hogy nehéz beszállni hátra a Freestyle Door-on át, pedig nem

A beltér

A kiállított makettet nem volt szabad kinyitnunk, erre a célra külön kiképzett gyári szakember lépett fel a pódiumra és lassan, centiről centire mozdítva tárta fel az ajtókat, le ne szakadjanak. Hát igen, messze még a sorozatgyártás. A feltáruló térben nagyon kellemes, természetes hatású textileket, kárpitanyagokat tapogathattunk végig. A műsor két csúcspontja a parafabetét, ami elég nyilvánvalóan organikus dolog, illetve az ajtókárpit cseppet sem kellemetlen bevonata, ami viszont, mint megtudtuk, újrahasznosított PET-palack.

Beülni nem volt szabad, de a térkínálat elöl kifejezetten jónak tűnt, a széles, kanapészerű hátsó üléssorban pedig szűk kompaktnak megfelelő térdhelyet és a kupés tető dacára is normális, átlagos kompaktos fejteret sejtek. A sportos háromküllős kormány mazdásan meredek szögben állt, mögötte persze virtuális műszerblokk setétlett, a középkonzol tetején, egy széles de alacsony, a mai mezőnyben meglepően kicsi főképernyő trónolt, alatta pedig egy szintén virtuális klímakonzolt láttunk, nagy-Audi- vagy Land Rover-stílusban.

MX30, az első elektromos Mazda 75

Azért az ajtómegoldásnak vannak hátrányai; ilyen, hogy minden hátsó ajtó-nyitásnál ki kell kötni elöl a biztonsági övet

MX30, az első elektromos Mazda 76

A hangulat ezekkel a textilekkel, a széles hátsó paddal és persze a nem leengedhető ablakokkal erősen emlékeztet a jellegében is hasonló Citroën C4 Cactus-éra

Az ajtó

Vicces, menő, jól mutat a fotókon, lehet róla jól hangzó okosságokat mondani – és mégis meg lehet gyűlölni szívből már az első nap után, ha használni kezdi az ember. Tapasztaltuk ezt már számos autón, BMW i3-ason, MINI Clubmanen és igen, Mazdákon is: a náluk Freestyle Doornak nevezett ajtómegoldást korábban láthattuk az RX-8-ason és a B2500/BT50 pickupokon is.

Ami miatt azt hinnénk, hogy jó: nyitáskor “kiemeli” a B-oszlopot a kocsi oldalából, ezáltal több hely marad a bejutáshoz hátra. Parkolóba beállva az első és hátsó ajtót együtt nyitva biztonságos kis krecli jön létre a kocsi mellett, a kiszálló gyerek nem tud hátraszaladni a kocsi mögé, hogy elüsse valami. Sőt: ez a gyerek eleve nem is tud anélkül ajtót nyitni és elszaladni, hogy előtte a gondos felnőtt ne nyissa ki az első ajtót is, és nem tudja rányitni sem az ajtót a mellettünk parkoló kocsira. Könnyű betenni a gyerekülést is hátra, a kocsiban pakolgatva, akár porszívózva pedig nem kell kerülgetni az útban lévő nyitott hátsó ajtószárnyat. Ugye milyen remek?

MX30, az első elektromos Mazda 77

A hátsó ajtó az ülőlap teljes szélességében feltárja az ajtónyílást és mivel nyitott ajtónál nincs B-oszlop, gyerekülést berakni vagy beszállni nagyon is egyszerű

Ja, az, kivéve, hogy ha a gyerek vagy felnőtt utas ki akar szállni hátulról, az elöl ülőnek ki kell kötnie a biztonsági övét is ajtónyitás előtt. Ha pedig jobbról hátulról akar kiszállni valaki, jöhet a gimnasztika az áthajolásos ajtónyitással, vagy a kocsi körbeszaladgálása, ha az anyósülésen épp nem ül senki. Meg ott van még az enyhe klausztrofóbia hátul, amit az önállóan nem nyitható ajtó mellett még megtold a szintén nyithatatlan ablak is, ami ráadásul az MX-30-ban még igen picikére is sikerült.

De akkor is menő, nagyon menő, ezt el kell ismerni.

A technika

A pontos paramétereket még nem ismerjük, amit tudni lehet, azt ez a slide foglalta össze a sajtótájékoztatón:

MX30, az első elektromos Mazda 78

Az MX30 néhány publikus műszaki adata

A 35,5 kWh kapacitású akku egy ekkora kocsinál (aminek a tömegét pontosan nem ismerjük, de Sherlock Holmeshoz illő nyomozással kiderítettem, hogy 1700 és 1800 kg közé esik majd) vegyes üzemben úgy 200 km-re elég. Autópályán a megnövekedő légellenállás miatt kevesebbre, városban többre. Ezzel az MX-30 a maga kategóriájában az egyik legrövidebb hatótávú villanyautó, de ennek a Mazda szerint nagyon megfontolandó oka van.

Miért is használunk elektromos autókat? Hogy csökkentsük a CO2-kibocsátást (jó néhány egyéb ok mellett, persze). És miből is áll egy elektromos autó CO2-kibocsátása? Egyrészt a mozgatásához szükséges energia előállításból, legalábbis abban a hányadban, amennyiben ez fosszilis energiából (szénnel, gázzal fűtött erőműből) származik. És mitől is függ egy autó fogyasztása? A tömegétől (más dolgok mellett, persze). És mi az elektromos autók legnagyobb problémája? Hát az, hogy az akkumulátor tömegarányos energiasűrűsége sokkal rosszabb, mint a benziné vagy a gázolajé, ezért a hatótáv növelése nagyon durva tömegnövekedéssel jár.

El akarsz jutni 200 kilométerre egy feltöltéssel? Kell hozzá három mázsa akku. 400 kilométer a cél? 600 kiló akkuról beszélünk. 600 kilométer, egy átlagos benzines autó hatótávolsága? Már csaknem egy tonna az akkumulátor. És mennyit autózik egy átlagos európai városi polgár egy nap? 80%-uk kevesebb mint 50 kilométert.

MX30, az első elektromos Mazda 79

Ez már a 2021-re ígért Wankel-motoros range extenderes hajtómű; a piros nyíl mutatja, hol van a picike bolygódugattyús belsőégésű motor

Na és mi jelent még CO2-kibocsátást egy autóval kapcsolatban? Hát a legyártásához szükséges energia, ami a bonyolult technológiával készülő akkumulátor gyártásánál igen sokat jelent. Tehát kisebb akku – kisebb gyártási eredetű CO2-emisszió. És van még egy dolog, amivel a Mazda már most számol: az elhasználódó akkumulátor majdani cseréje. Ha már most kisebb az akku, ami majd szépen kiöregszik a kocsiból, a majdani cseredarab is lehet kisebb.

Így hát a Mazda úgy döntött, egy MX-30 méretű kocsiba elég lesz ez a kis akku is, és elég lesz hozzá a kicsi (viszont könnyű és olcsó) 6,6 kW-os fedélzeti AC-töltő és az 50 kW-os egyenáramú gyorstöltési lehetőség. Aki mégis nagyobb távolságokat szeretne megtenni és ezekre az utakra nem akar bérelni vagy fenntartani egy benzines vagy dízelautót, valamikor 2021-ben majd megrendelheti a kocsit egy hatótávnövelő benzinmotorral kiegészített változatban is. Ez egy igazi Mazda-specialitás, egy nagyon egyszerű, könnyű Wankel-motor lesz, amely menet közben tölti az akkut, ha kell.

Az MX-30 két érdekessége az amúgy meglehetősen szokványos alaptechnika mellett (padló alatti akku, fronthajtás, csatolt hosszlengőkaros hátsó futómű) a Motor-Pedal-nak nevezett feedbackes gázpedál és az e-G-Vectoring nevű menetdinamikai program, amely kanyarban nyomatékadással-nyomatékelvétellel úgy játszik a kocsi súlypontjának átterhelésével, hogy a tapadás a lehető legjobb legyen. Ezeket sajnos még nem tudtuk kipróbálni, de magát a motort igen.

MX30, az első elektromos Mazda 80

Az MX30-cal kapcsolatos legfontosabb szemléltető ábra: egy kicsi, a hétköznapi igényeket nem túlteljesítő kapacitású akkumulátorral a teljes életciklusban jóval környezetbarátabb az autó, mintha állandóan magával cipelné a ki nem használt akkukapacitás mázsáit

Vezetés

Az MX-30 motorját és akkuját a Mazda technikusai beépítették két CX-30-ba. Ezeket a fura öszvéreket elvihettük egy félórás fordulóra a bemutatón. Mivel az MX-30 a CX-30-cal azonos szerkezetre épül, súlya, futóműve is nagyon hasonló, a tesztkör alapján elmondhatom, hogy jó mozgású, a kormányzást élénken lekövető, a kanyarokban nyugodtan, kiszámíthatóan viselkedő kocsi lesz az MX-30. Ami még feltűnt a menetpróbán, az a szokatlan csend: a futómű és a szél zaja a legtöbb hasonló méretű elektromos szériaautónál kevésbé jön át a kabinba, reméljük, ez így marad a szériakocsinál is. 

Az elektromos autók kapcsán tök jókat lehet vitatkozni arról, milyen is az Ideális Irányváltó Vagy Sebváltó Vagy Micsoda. A klasszikus automata váltók karja ugyanis egy villanyautóban eléggé feleslegesen ormótlankodik az utastér közepén, hisz nem egy mechanikus szerkezetről, csak egy elektronikus programkapcsolóról van szó. Személyes kedvencem a Renault Twizy megoldása, amely klasszikus kar helyett nem csak hogy gombokkal, de mindössze KÉT gombbal dolgozik. D gomb: előre, R gomb: hátra, mindkettőt lenyomva: üres.

Itt megnézheted a videónkat a Tvizyről:

A Mazda más utat választott. Megmaradt a fizikai kar, amely pozíciójával is követi a funkciókat: balra oldalra kirakva rögzített parkolóállás, jobbra üres, előre a rükverc, hátra a D (na jó, ez mondjuk nem logikus, de így szoktuk meg a hagyományos automatákon). Komplikált, de legalább összetéveszthetetlen, nincs véletlenül rossz irányba kapcsolás és már a kar állása jelzi, merre megyünk, amikor elindulunk. Ez a gyakorlatban talán kevésbé elegáns, de egyértelműbb, mint a többgombos megoldások (Hyundai Ioniq, Jaguar i-Pace) vagy az elektronikus, böködős karok (Mercedes EQC, Nissan Leaf) más kocsikban.

MX30, az első elektromos Mazda 82

A prototípusban már a végső MX30 váltókarja szolgált: az irányváltó fixen ott marad D-ben, P-ben, N-ben vagy R-ben, így mindig egyértelm, merre indul a kocsi, ha rálépünk a jobb pedálra

A tesztautókban sajnos sem a menetdinamikai elektronika, sem az új csodagázpedál nem volt még bent, így ezek értékéről nem tudok jelentést adni – viszont az MX-30 hangját már meghallgathattuk. A Mazdánál (akárcsak a Mustang Mach-E fejlesztése során a Fordnál) úgy gondolták, nem elég a csendes suhanás, egy ilyen félig-meddig sportos karakterű kocsinál (ha már Mustang és ha már MX, ugye) azért kell valami akusztikus élmény. A Mazda hangmérnökei halk, nem zavaró de karakteres, érdekes elektronikus sutyorgást kreáltak, amely nagyon érzékletesen követi le a motor működését gyorsításkor is, lassításkor is.

MX30, az első elektromos Mazda 83

Átalakított CX30-ak, az MX30 akkujával, motorjával és váltókarjával

MX30, az első elektromos Mazda 84

A töltés 6,6 kW-os váltóáramú fedélzeti töltővel vagy 50 kW-os egyenráamú gyorstöltővel lehetséges. A japán piacon ChaDeMo, az európain CCS szabványú a töltőcsatlakozó a kocsin

Megéri?

Érdekes, különleges, szerethető elektromos kompakt crossover az MX-30, reális áron. A konkurenciától elmaradó, esetenként messze elmaradó akkumulátorkapacitás elfogadásához viszont vagy fejet kell hajtani a Mazda amúgy teljesen logikus ideológiája előtt, vagy meg kell várni a Wankel-hatótávnövelős verziót – és persze ki kell fizetni annak felárát is. Mi innen tovább már nem mehetünk az értékeléssel, mindenkinek, aki elektromos autó vásárlását tervezgeti, magának kell eldöntenie, hogy neki megéri-e a Mazda ajánlata. Itt a vége.