Mikor átvettük az új Suzuki Swift Sportot, rögtön kezdetét is vette a kaland, hiszen első utunk a Hungaroringre vezetett, ahol megnéztük, hogy miket kell hozzátenni, de leginkább elvenni ahhoz, hogy kupás versenyautó válhasson belőle. Ezek után már minden a versenypályák körül forgott, azért megkérdeztük a Swift Cup Europe sorozatban versenyző Lengyel Ádámot, hogy miként lehetnénk hatékonyak a pályán. Edzésnapunkat az örkényi Euro-Ringen töltöttük, ahol jobban összecsiszolódtunk a sárga Swift Sporttal. Kis pihenés után megkezdtük hosszú utazásunkat a legendás Nürburgring felé, hiszen minden sportos autónak és szerető tulajdonosának illik egyszer tiszteletét tenni a Zöld Pokolban.

2500 kilométer a Swift Sportban

Bőven több mint 2500 kilométert tekertünk bele az új Suzuki Swift Sportba a legváltozatosabb körülmények között. Az idő nagyobbik felében azonban nem a versenypályán körözött, hanem országokat szelt át az olykor végtelennek tűnő autópályákon. Fél Magyarországon, Ausztrián és Németországon keresztül ültünk benne, ami remek alkalom volt arra, hogy megnézzük, milyen hosszú távon a legsportosabb Swift.

Kisautó létére magabiztosan falta a kilométereket és a 37 literes tank ellenére nem kellett sokszor meglátogatnunk az útba eső benzinkutakat, a Suzuki Swift Sport kicsivel 6 liter feletti átlagfogyasztást produkált. Persze mindenhol a sebességkorlátozásokat betartva, tempomat használata mellett. Az 1,4 literes, négyhengeres Boosterjet turbómotor 140 lóerejénél nagyobb változás, hogy immár 230 Nm nyomatéka van 2500 és 3500-as fordulatszám között, így igazán könnyen szalad az autó és a rugalmassága is dicséretes.

Aprónak tűnik a Suzuki Swift Sport a hatalmas Nürburgring felirat alatt

Sportkormány és vörös betétek hozzák a hangulatot a Swift Sportban

Keményebb futómű  került a Suzuki Swift Sport alá, és a  17 colos felnikre szerelt 195/45-ös gumik megfelelő tapadást biztosítanak, de így is kényelmes futású marad az autó.

Feszesen tartanak az első sportülések, aminek különösen örültünk versenypályán, hiszen nemcsak a háttámla tartotta helyén a pilótát és a navigátort, hanem az ülőlap is nagyon jól betámaszt. Közben pedig minden adott, ami a hosszú utazáshoz kell. A középkonzoli érintőképernyő egyszerű menüjén pillanatok alatt beállítható a navigációs rendszer vagy a hangulathoz passzoló zene. Nagy segítség a kormányról beállítható adaptív, távolságtartós tempomat, valamint a sávtartó rendszer is a hosszúra nyúlt utazásokon. Sokat számítanak az olyan apróságok is, mint a hatékonyan hűtő klíma és a kevéske szélzaj. Kipihentebben érkezik a messziről jött kalandvágyó autóbolond a Nordschleifére ilyen térben.

Eldugott múzeum a Nürburgringnél

A Nürburgring köré komoly központok épültek ki, hiszen több gyártó is végez itt teszteket, a pályán tartott versenyhétvégék pedig méltó infrastruktúrát igényelnek. A hatalmas szürke épületben több bolt is található, ahol temérdek apróságot lehet vásárolni a modellautótól a híres Nürburgring matricáig. Ezek mellett egy múzeum is becsúszott az épületbe, amit meglepő módon nem sokan néznek meg. Nincs interaktív tárlat, sem modern kütyük, talán ez lehet az oka, hogy alig páran lézengtek a kiállított autók között. Így legalább jobb képeket tudtunk készíteni.

Az 1968-as Párizsi Autószalonon mutatták be a Ferrari 365 Daytonát, mely az olaszok nagy túraautója volt. Az öreg Colombo V12-es motorból fejlesztették ki a 4,4 literes motort. Hat duplatorkú Weber karburátorral szerelték a 350 lovas sportkocsit, mely akár 280 km/órával is száguldhatott. Sárgában pedig egy Dino feszít. A modellcsaládot fia után nevezte el Enzo Ferrari. A 246-osok 2,4 literes, 65 fokos hengerszögű V6-os motort kaptak. Az 1,1 tonnás autót 195 lóerő repítette.

Nemcsak az autósok körében népszerű a Nürburgring, hanem motorosok is előszeretettel látogatják. Nem volt ez másképpen sok-sok évvel ezelőtt sem, amikor még ehhez hasonló műhelyekben készítették fel vagy javították meg a gépeket a nagy menetre.

Amit az autóból látunk, az csupán a töredéke annak a rengeteg alkatrésznek, ami az autót alkotja. Ez az Audi például megmutatja, hogy mi rejtőzik a műszerfal mögött és hogyan épül fel az összkerékhajtású limuzin.

A DTM sorozat első összkerékhajtású versenyautója volt a cseppet sem kicsi Audi V8 quattro. 1990-ben és 1991-ben is megnyerték vele a sorozatot. A 420 lóerős, 3,6 literes V8-assal szerelt autó a legnehezebb és legnagyobb volt a mezőnyben, mégis könnyedén maga mögé utasította a versenytársakat.

1994-ben a Benetton csapattal lett először F1-es világbajnok Michael Schumacher. A versenyautó szívó V12-es motorja 3 literes. Az autót Rory Byrne és Ross Brawn tervezte.

Sportos Swiftek több mint 30 éve

A múzeumban jelenleg még nem kapott helyet a Swift, de ez még változhat, hiszen sokaknak ehhez a modellhez kötődik a Nordschleife, mert ilyet lehet bérelni a  helyszínen, ha valaki nem saját autóval körözne. Történelme már most van a kocsinak.

Az első Suzuki Swift még a 80-as évek elején jelent meg, ez volt az az autó, mellyel a Suzuki ki tudott lépni a hagyományos japán kisautók, a kei carok közül. Japán piacon Cultus néven árulták, de ennél jóval több változata volt ausztrál és kanadai piacra is. Az Esztergomban lévő gyár miatt hazánkban leginkább a második generáció ismert, hiszen a rendszerváltás után a Swift lett a “mi autónk”. További két generáció érkezett a magyar üzemből, mostanra azonban a Swift gyártása Japánban folyik.

1986 júniusában mutatkozott be a Suzuki Swift csúcsváltozata, amelyet ekkor még GTi-nek hívtak. A G13B kódú motor elektronikus befencskendezőt kapott, lökete is rövidebb lett. A 102 lóerős verzió nagyobb fékeket, látványos spoilereket, ködlámpát is kapott, belül pedig velúr kárpitozást és piros dekorelemeket.

1992-től indult be a Suzuki Swiftek gyártása Esztergomban. A sportos változatot még itt is GTi-nek hívták és a látványos külső változtatásokon kívül négy tárcsaféket, könnyű felniket és elektromos ablakokat kapott. Az 1,3-as motor 16 szelepes hengerfejet, valamint erősebb dugattyúkat, vezérműtengelyeket és hajtókarokat kapott. Az elődhöz hasonlóan ez is kicsivel több mint 100 lóerős, ám a könnyű karosszéria már akkor is a Swift erénye volt.

Kovácsolt dugattyúkat és erősített szelepeket kapott az 1,6 literes, négyhengeres motor a 2005-ben bemutatkozó Swift Sportban, melyet japán piacon Swift RS néven árultak. Megjelent a már védjeggyé váló két kipufogóvég és a Recaro sportülések. A harmadik generáció már 125 lóerős, nyomatéka 148 Nm lett.

2005-ben, első szezonjában remek eredményt ért el a Suzuki Swift Sport Super1600 raliautó. Az angol Guy Wilks a kategória harmadik helyét szerezte meg az első futamon. Itthon Ollé Sándor és Bútor Róbert is versenyzett Super1600-as Swifttel. Az 1,6 literes motorból 218 lóerőt hoztak ki.

Az utolsó szívómotoros Suzuki Swift Sport már 130 lóerős. 1,6 literes négyhengeres motorjában kovácsolt alumíniumdugattyúk találhatóak, szívó oldalon változó szelepvezérlés és a hűtéséről a dugattyú alját olajpermettel hűtő fúvókák gondoskodnak. Váltója hatfokozatú kézi lett és olyan extrák is megjelentek, mint a navigációs rendszer.