– Szia, olvastam a cikketeket, amelyben a kollégád leírta, hogy nem jutott haza Borsodba egy töltéssel. Pedig direkt kértem, hogy ha lehet, ne hatótáv-kísérletet csináljatok a kocsival: az elektromos autónkkal mindenki ezt csinálja, de ez most még nem ilyen hosszú túrákra való – mondta nekem inkább szomorú, mint szemrehányó hangon Péter, a Nissan hazai PR-ese pár napja.

Magyar, szlovák, lengyel újságírók indulnak ebben a turnusban Bécsbe. Visszafelé majd jönnek a tajvaniak, belgák, németek

Magyar, szlovák, lengyel újságírók indulnak ebben a turnusban Bécsbe. Visszafelé majd jönnek a tajvaniak, belgák, németek

Magyar, szlovák, lengyel újságírók indulnak ebben a turnusban Bécsbe. Visszafelé majd jönnek a tajvaniak, belgák, németek


Péternek igaza van, de hát mit tegyünk, ha egyszer egyelőre tényleg az a legfontosabb kérdés egy elektromos autóval kapcsolatban: meddig jut el? Jelenleg is futtatunk egy szavazást (jobb hasáb, lent), és az eddigi eredmények szerint a hazai autósok a villanyautóktól is elvárják a benzinesektől, dízelektől megszokott hatótávot.

Hazai viszonyaink között a Leaf jelenleg városi rohangászós céges autónak, esetleg komoly megszorításokkal taxinak, vagy többautós családok hétköznapi ingázóautójának való a maga 130-150 kilométeres gyakorlati hatótávolságával, és az utána esedékes 4-6-8 órás töltési igényével. Mi is ilyen felhasználói szemmel akartuk feldolgozni az immár harmadik alkalommal nálunk járó autót, de hát jött a hétvége, a kijelzőn még 164 megtehető kilométer volt, Miklós kolléga haza akart menni, elcsábult az átszámítva százon két literes fogyasztásnak megfelelő energiaköltségtől – aztán nem ért haza. Lett egy kaland, és egy autós magazin munkatársa természetéből fakadóan nem teheti meg, hogy nem írja meg egy éjjeli konnektorkeresés élményét. Akkor sem, ha mégoly elvakultan zöldpárti is.

A bécsi reptéren, egyórányi surrogásra Pozsonytól

A bécsi reptéren, egyórányi surrogásra Pozsonytól

No de mit tesz egy vérbeli PR-es, ha rosszat írnak a termékéről? Hát – amennyiben hisz a termékben – pontosan azt, amit Péter tett: újra odaadja az újságnak, csak szorosabban ellenőrzött körülmények között. Így kaptunk hát meghívást arra a rendezvényre, mely során a Nissan egy pozsonyi és egy bécsi sajtótájékoztatón mesélte el nekünk, hogy is néz ki ez a villanyautózás majd a közeljövőben. A két város között odafelé Leafekkel mentünk, hogy megint meglássuk, hogy az jó, visszafelé 2000 lóerős, 40 tonnás, 70 km/h végsebességű katamaránon a Dunán, hogy azért ne hiányozzon az a pár mázsa CO2 a légkörből, amit odafelé megspóroltunk.
Az 500 voltos egyenáramú töltőoszlopot Pozsonyban éppúgy egy benzinkútnál állították fel, mint Budapesten. Ez is ABB-termék

Az 500 voltos egyenáramú töltőoszlopot Pozsonyban éppúgy egy benzinkútnál állították fel, mint Budapesten. Ez is ABB-termék

Az 500 voltos egyenáramú töltőoszlopot Pozsonyban éppúgy egy benzinkútnál állították fel, mint Budapesten. Ez is ABB-termék


Az elektromos autózás intézményében – amíg fel nem találja egy új Edison az öt perc alatt fullra tölthető 150 kWh-s akkut, ami olcsóbb, kisebb és könnyebb, mint a mostani 18-24 kWh-s telepek – a kocsi, a konkrét termék mellett legalább azonos súllyal szerepel a töltőhálózat, méghozzá lehetőleg a gyorstöltő-hálózat. Az 500 kilométeres vágyott hatótáv és az olcsó, tiszta autózás ellentmondása talán feloldható, ha ugyan meg kell állni óránként a sztráda mellett, de elég mindig csak pár percre.

Míg az otthoni konnektorról 16 amperrel, 230 volton egész éjszaka töltenünk kell az akkut, hogy másnap megtehessünk 100-150 km-t (nagy hidegben, nagy melegben esetleg ennek csak a felét), az 500 volt körüli feszültségen, 125 amper mellett, akár 62,5 kW teljesítménnyel töltő CHADEMO-szabvány szerinti oszlopról 10-15 perc alatt tölthető 80%-ra az akku.

Egy töltés = egy tea

A CHADEMO szabvány japán fejlesztés, az 500 voltos egyenáramú töltést a japánban fejlesztett villanyautók (Mitsubishi i-Miev, Citroen C-Zero, Peugeot iOn, Nissan Leaf) tudják igénybe venni. A rövidítés egy japán szóvicc: a Mit szólnál egy teához? kérdés része, amiből ilyen formában a Charge (töltés) és Move (mozgás) szavakat is kiolvashatjuk.

A CHADEMO-oszlop kommunikál az autó elektronikájával, optimalizáltan tölt, 80%-os szinten lelassítja a töltést, hogy ne károsodjon az akku. A felhasználó chipkártyával azonosítja magát és indítja a töltést, a villanytankoláshoz tetszőleges fizetési rendszerek társíthatók. (Bécsben láttunk példát arra egy mélygarázs CHADEMO-kábelén, hogy a parkolójeggyel együtt fizethetjük a töltést kihajtásnál.)

Negyedóra alatt száz kilométer: ezzel a töltési sebességgel akár már hosszabb utak is elképzelhetők egy Leaf méretű és tudású kocsival. Mert a Leaf nem csupán egy elektromos autó, hanem egy olyan elektromos autó, ami a korlátozott hatótávon kívül menetteljesítményében, komfortban semmivel nem marad el a Golf-kategória hagyományos, átlagos modelljeitől. Ezért is lehetett tavalyelőtt az Év Autója. Nézzék csak, milyen boldog ez a fiatalember a Leaffel Reklámországban:

Ha minden benzinkútnál, minden pláza parkolójában és sok-sok utcai parkolóhely mellett lenne ilyen gyorstöltő, akkor az elektromos autózás mindjárt nem lenne olyan komolytalan közlekedési opció a most még olajat égető polgárok számára. Viszont egy ilyen töltőpont jelenleg több ezer eurós beruházás, nem is beszélve arról, hogy komoly elektromos infrastruktúra-fejlesztést is igényel a collos átmérőjű töltőkábelek kiszolgálása.

Egyelőre világszerte elég nehezen indul be ez a hálózatépítés. Akik építhetnék – energiaszolgáltatók – nagyon óvatosak, okkal. A CHADEMO csak egy szabvány, sok villanyautó nem is tud rácsatlakozni. Magyarországon egyelőre egy ilyen oszlop van, a budapesti Istenhegyi úti MOL-kútnál. Itt szokott tankolni az a maréknyi fővárosi villanyautó, amiket az elektromos közszolgáltatók, az autós vezérképviseletek és az olyan háttéripari cégek vesznek – főleg PR-okokból -, mint például az ABB, a töltőoszlop gyártója.

Benzinre átszámítva nagyjából kétliteres fogyasztásnak megfelelő mennyiségű elektromos energiát kell kifizetni száz kilométerre a Leaf esetében

Benzinre átszámítva nagyjából kétliteres fogyasztásnak megfelelő mennyiségű elektromos energiát kell kifizetni száz kilométerre a Leaf esetében

Benzinre átszámítva nagyjából kétliteres fogyasztásnak megfelelő mennyiségű elektromos energiát kell kifizetni száz kilométerre a Leaf esetében


Pozsonyban sem régi még a szintén benzinkúthoz telepített egyetlen töltőoszlop. Innen rajtolva autóztunk most át Bécsbe. Az egymástól alig 60 km-re lévő két főváros földrajzi helyzete adta az alapötletét annak a VIBRATe nevű projektnek (Vienna, Bratislava, Elektromos autózás, értik), amelynek egyik fő támogatója a Nissan.

A VIBRATe projekt megvalósítása során a bevont cégek és intézmények felmérik, milyen fogyasztói szokásokkal érdemes számolni az elektromos töltőhálózat kialakításához. Bécs és Pozsony térségében számolgatják, hol, milyen gyakran, mennyit töltenek a villanyautósok.

2012 első félévében (15 autó, 26 személy monitorozása alapján) 56 ezer elektromos kilométert könyveltek le, 9 MWh villamos energia fogyott el közben. Napi 35 km volt az átlagos utazás, havonta 600-800 km-t tettek meg az autók. A hatótáv a hőmérséklettől függően 80 és 130 km között mozgott a vizsgált kocsikban, ami 100 km-re 12-20 kWh energia felhasználását jelenti.

A fenti tapasztalatok alapján alakulhat majd Szlovákiában és Ausztriában a hálózatfejlesztés. Nálunk egyelőre nehéz lenne összerántani egy ilyen 15 autós flottát a tesztekhez, és valahogy jobban el is vagyunk vágva Európától e tekintetben.

Bécs közeledhet Pozsonyhoz villanyautós szemszögből, de Borsod megye Budapesttől még jó ideig ugyanolyan távol marad egy Leaf számára, mint most van.