Mindig felemás érzésekkel fut neki az autós újságíró a gumigyártók által szervezett abroncstesztnek. Az persze nagyszerű, hogy Porschéknak lehet nyomni pályán, hogy BMW-kkel sikolhatunk vízen kockázat nélkül, netán, mint most, betétprogramként motoros szánnal téphetünk a svéd télben. Viszont mindig ott a kérdés: hogy a fenébe adjunk át mindebből valami újat az olvasóknak?

A gumifelesztéseknek van értelme: a prototípus érezhetően stabilabb volt

A gumifelesztéseknek van értelme: a prototípus érezhetően stabilabb volt

A gumifelesztéseknek van értelme: a prototípus érezhetően stabilabb volt


A mostani teszt legfőbb tanulsága például, hogy havon a négyévszakos gumi jobb a nyárinál, még annál is jobb a téli, és még a téli gumik közül is jobbak, amit úgy fejlesztettek a gumigyártók, hogy jobbak legyenek. Na, kedves olvasó – ezért az információért megérte ide kattintani?

Igen? Akkor elmondom részletesebben is.

LM30 és Prototype

Az északi sarkkörtől alig száz kilométerre délre, a svéd Lappföldön, Vidsel városka mellett van a Bridgestone téli tesztpályája. Novembertől áprilisig van itt hó, meg hideg is: ottjártunkkor mínusz 40 foknál is hidegebb volt éjjel, és nappal se melegedett mínusz 30 fok fölé a levegő. Ideálisak a körülmények egy-egy új téli gumi tudományos elnyűvésére.

Íme a Blizzak LM30

Íme a Blizzak LM30

Íme a Blizzak LM30


Mi most a Blizzak LM30 és LM32 jelzésű téli gumi család új verzióját tesztelgettük, izgalmas Prototype jelzéssel látták el a még nem kapható abroncsokat viselő kocsikat. Nem túl izgalmas autókon, dízel Audi A3-asokon próbálhattuk ki őket – no nem mintha a hóban, jégen szöges gumi nélkül számítana, 100, 200 vagy 500 lóerő van a motorban.

Hogy még könnyebb legyen az újságírók dolga, fényképezni nem lehetett, csak pár semmitmondó sajtófotót kaptunk emailen a mulatság után. Ilyeneket:

A négyévszakos gumi se rossz, ha csak ritkán, keveset autózunk havon

A négyévszakos gumi se rossz, ha csak ritkán, keveset autózunk havon

F1 pilóta a hóban

A rendezvény hoppmestere Stefano Modena, egykori Formula 1-es pilóta volt. Bemutatta az instruktor-csapatot, mi pedig eltűnődhettünk, hogy egy japán gumigyártó svédországi tesztelőgárdája hogyan állhat csupa Giovanniból, Massimilianóból és Pietróból? (A magyarázat alighanem abban rejlik, hogy a Bridgestone mindkét európai nyári tesztpályája Róma mellett található.)

Signore Modena eligazítása után csoportokra bomlottunk, és kimentünk a csikorgó hidegbe, hogy megnézzük, milyen egy jó téli gumi egy igazi télben.

A Bridgestone

A Bridgestone Corporation gumigyártó vállalatot 1931-ben alapították Japánban. A név a japán “isibasi”, azaz Kőhíd kifejezés sajátosan értelmezett tükörfordítása. (Az isibasi szó pedig nem azért lett egy gumigyár neve, mert jól hangzik, hanem mert az alapítót, Sodzsiro Isibasit történetesen így hívták.)

Az Északi Sarkkörtől száz kilométerre van a Bridgestone tesztpályája

Az Északi Sarkkörtől száz kilométerre van a Bridgestone tesztpályája

Az Északi Sarkkörtől száz kilométerre van a Bridgestone tesztpályája


A cég tokiói központját a háborúban szétbombázták. ’45 után a vállalat némi motorkerékpár-gyártási kísérlet után újra gumifejlesztéssel és -gyártással kezdett foglalkozni. Sikeresen. 1965-ben megnyitották első külföldi gyárukat Szingapúrban, 1967-ben megalakult az amerikai leányvállalat, ’72-ben az európai központ, 1979-ben pedig megteremtették azt a gumicsaládot, ami azóta is meghatározza a márka imidzsét: ekkor készült el az első Potenza abroncs. 1997-től a Bridgestone a Forma-1-ben is sokat szerepelt.

A Bridgestone termékei a Firestone és a Dayton abroncsok is.

Az új téli jobban fordul, jobban áll meg

Az első pálya egy sima bójasor volt, ahol a letaposott havon hirtelen, majd finoman kellett jobbra-balra csavargatnunk a kormány, hogy megérezzük, melyik gumi marad szívesebben az íven, melyik milyen hirtelen megy át recsegő csúszásba. Hát kérem: 2-2 kör után elmondhatom, hogy az újabbal nagyobb tempó mellett is biztosabban irányítható a kikapcsolt ESP-jű Audi, szóval a Bridgestone mérnökei nem dolgoztak hiába.

Ennél a tesztnél kicsit izgalmasabb volt, amikor egy kétkilométeres erdei úton kanyarogtunk végig a különböző gumikkal. (Pláne, hogy a havon még jávorszarvas-nyomokat is láttunk.) Na, mi a véleményed? – kérdezte instruktorom. Well, mondtam, nagy meglepetésemre az új gumi könnyebben elindult az emelkedőn, és gyorsabban tudtam vele csapni a havat.

A fene tudja, mit ettünk: jávorszarvasnak túl kicsi, rénszarvasnak túl porhanyós volt

A fene tudja, mit ettünk: jávorszarvasnak túl kicsi, rénszarvasnak túl porhanyós volt

És volt még egy pálya, hófalakkal, sok kanyarral, ahol rizikó nélkül lehetett a határon is túlmerészkedni mind az új LM32-essel, mind az LM30-assal. És nahát: az új gumi itt is gyorsabb volt.

160-nal a szűz havon

A motoros szán (hómobil, ski-doo) borzasztó dolog. A gumiteszt betétprogramjaként életemben először ülhettem egy ilyen bestiára, és az élmény egész más volt, mint vártam. Ezek a lánc- és sítalpas holmik életveszélyesek! A svédek pedig meglepően könnyedén kezelik a dolgot.

Izgalmas betétprogramot is kaptunk félelmetesen erős motorosszánokkal

Izgalmas betétprogramot is kaptunk félelmetesen erős motorosszánokkal

A gumibemutató pártucat fős újságírócsapatát beküldték egy szobába, ahol mindenki kapott/szerzett egy kezeslábast, egy hótaposót, egy pár kesztyűt meg egy félig nyitott bukósisakot. Akinek szerencséje volt, még plexit is talált a bukón. Aztán kimentünk a sok-sok mínuszba.

A társaság 99%-a még sosem ült ilyen gépen, de azért a szervezők elegendőnek tartottak egy olyan bemutatót, miszerint: itt indul, itt áll meg, ez a kar a gáz (hüvelykujjas, mint a quadon), ez a fék, senki ne térjen le a csapásról, mert bármi lehet a hó alatt, jó utat.

Mindenki keresett egy szimpatikus gépet, felült rá. Egy kolléga később mesélte, hogy a túravezető odalépett hozzá: biztosan ezt a 16 ezer eurós, 170 lóerős gépet kéri? Ő pedig bólintott, maradt a futurisztikus, sportmotor-szerű Yamahán, és csak később jött rá, mit is vállalt.

Én egy józanabb külsejű, konzervatívabb dizájnú másik Yamahát választottam, fő szempontom az volt, hogy ezen volt a legnagyobb plexi. Az öregecske masina, ahogy később utánaolvastam a neten, a 2000-es évek legelejéről származhatott, kéthengeres, kétütemű motorja van.

Hogy hány lóerős, akkor még nem tudtam. Ahogy elindultunk, egy jó kis 400-as robogó gyorsulását éreztem magam alatt, olyan 40 lóerősre saccoltam a gépet. Simán tartottam a konvoj 30-40 km/h-s sebességét, néha lemaradtam az előttem menőtől, meghúztam kicsit, és 60-70-re is felgyorsultam. A jeges szél hozta a felvert havat a sisakom alá, a markolatfűtés égette a kezemet, szóval remek móka volt, éreztem, hogy élek. Aztán megállt a csapat.

Odajött hozzám egy bácsi, leállította a motoromat, felnyitotta a motorháztetőt (érdekes, de a hómobil orrmotoros, a kormány előtt van a blokk). A nyereg alatti raktérből kivett egy gyertyakulcsot, kicserélte az egyik gyertyát. Mint kiderült, addig csak egy hengerem ment. Ahogy újra elindultunk, a szemeim beestek a koponyámba, és kikristályosodott bennem: a profi motoros szánosok igazi kamikazék.

A neten utánanéztem: az én 2005 körüli évjáratú VK 540 III-asom 290 kiló, a kétütemű, bő félliteres blokk teljesítménye 90 lóerő, a végsebesség, szüzanyámpátyugass, 155 km/h.

A széles gumilánctalpon a gép nagyon stabil, túlságosan is: gyors fordulók, farolások az amatőr hómobilis számára nem léteznek. Csak eszméletlen gyorsulás, félelmetes sebesség és metsző, hideg szél. A hómobil hülyeség. Nekem is kell egy!

Négyévszakossal óvatosan, nyárival sehogy ne menjünk Svédországba télen. De a télivel is le fognak dudálni

A legtanulságosabb teszt persze az volt, amihez nem is kellett volna kimenni Svédországban, itt a szerkesztőség előtt az utcán is elintézhettük volna hóesés után.

Éjszaka mínusz 42, nappal mínusz 35. A svéd Lappföldön aztán lehet téli gumit tesztelni!

Éjszaka mínusz 42, nappal mínusz 35. A svéd Lappföldön aztán lehet téli gumit tesztelni!

Képzeljék: a nyári gumival alig lehet elindulni, megállni meg pláne, és kanyarodni is csak alig, ha hó van az aszfalton. A négyévszakos már vállalható menetdinamikához segítette az Audit, bár tapadása lényegesen elmaradt a télitől. Ami meg maga volt a kánaán. 50-ről lefékezve 7-8 méteres fékutat lehetett nyerni a négyévszakoshoz képest (35 méter helyett 28 méteren állt meg vele a kocsi), 20-ról 50-re gyorsítva padlógázon, ESP nélkül pedig 6-8 másodpercet nyertem. Aszta.

De a svédeknek még a mi téli gumink se elég jó az ő telükön. A svéd klímához hasonlóval megáldott/megvert piacokra a Bridgestone (is) spéci gumikat kínál.

Multicell és szög

A Multicell technológiával készült gumik futófelületében apró buborékok vannak, amik az abroncs kopásával folyamatosan kilyukadnak, és apró tapadókorongokká alakulnak át. A buborékokkal és a különösen lágy keverékkel ezek a gumik elképesztő tapadást adnak az autóknak a jégen – ezért megy Svédországban a forgalom 100-zal a kora ősztől késő tavaszig tartó téli szezonban is.

És persze ott vannak a szöges gumik; a teljesen teleszegecselt változattól a csak a futófelület peremén műanyag-szögekkel kirakott verzióig. Ilyen abroncsokat nem próbáltunk ki; szerencsére a mi klímánkon ezeknek semmi értelmük. Sőt, a szöges gumi használata nálunk tilos is.

Hát ez volt a téli gumi-teszt. A tanulság a szokásos: a háború rossz, a drog rossz, a téli gumi jó, amikor 7 fok alá csökken a hőmérséklet. Bár nálunk még nem kötelező a használata télen, de aki képes kimenni a forgalomba havon-jégen nyári abronccsal, az legyen tisztában vele: felelőtlenül viselkedik, és veszélyezteti a saját és mások vagyonát, életét is.