Nem minden évben tudjuk irodánk szomszédságában kipróbálni, mit ér havas emelkedőn a hátsó-, az első- és az összkerékhajtás.

Jaguar, Mazda, Audi

Megörülve az idei alkalomnak, fogtunk egy 4×4-es Audi Q3-at, egy elsőkerekes Mazda3-ast és hátul hajtó Jaguar XF-et, hogy egyazon meredélyen kipróbáljuk, melyik meddig jut.

Videónk elkészítéséhez ezúttal is Canon-technikát használtunk.

A laborkörülményektől, azonos gumiktól nagyvonalúan eltekintettünk, mert egyszerűen arra voltunk kíváncsiak, feljut-e ott a hátul hajtó nemes vad, ahol a pórias fronthajtással anyu felmegy, az összkerekes autók meg úgy veretnek, mintha a hó nem is csúszna. Persze csak felfelé, mert a hegyről a 4×4-es autó pont ugyanúgy szánkózik le, mintha feleannyi kerekét hajtaná.

4×4-es armada a II. kerületben

A videót a II. kerület egyik villanegyedében vettük fel, ahol a környékbeliek alaposan felkészültek összkerekes autókkal. Ott jártunkkor egymást érték az RX 400 hibridek, mindenféle X-es BMW-k, ML Mercik, Q7-es és kisebb, de szintén quattro Audik, hogy a mostaninál nagyobb hóban se csorbuljon a tulaj hite saját legyőzhetetlenségében.

Erősen turcsi, de a hörcsögszerű SUV kapható némi mókára. Bő gázzal hajlandó volt keresztben kijönni a kanyarból, négy kerékkel okádva a havat

A Q3-nak nem volt feladat a behavazott, a hómélységtől függően változó tapadású útszakasz. Ki és bekapcsolt menetstabilizáló elektronikával is az történt, amire számítottunk: fölényesen rombolt felfelé.

A Q3-nak nem feladat, a Mazda3 sem izzasztott meg

Bár ESP-je nem vonul teljesen a háttérbe, a hörcsögszerű SUV kapható némi mókára. Bő gázzal hajlandó volt keresztben kijönni a kanyarból, négy kerékkel okádva a havat.

4×4 a Q3-ban: az agya elektronikus

A quattro hosszmotoros, három differenciálműves hajtásláncot jelentett, egészen az első A3-ig. A Golfra épülő, keresztben álló motoros Audikkal (A3, előző TT, Q3) jelent meg az ezredforduló előtt a Haldex-kuplungos összkerékhajtás. A Q3-é elektronikus vezérléssel osztja el a motor erejét az első és a hátsó kerekek között, tetszőleges arányban, de alapvetően előre hajtva. A kardántengely végére, a hátsó differenciálmű elé szerelt lamelláskuplung fémgyűrűinek egyik fele a kardántengellyel forog együtt, másik felük a diffihez vezető tengelyhez kapcsolódik. Az olajfürdőben forgó lamellákat – elektronikus parancsra – hidraulikus nyomás préseli össze. A rendszer ezredmásodpercek alatt képes összenyomni és oldani a hátsó kerekeket a hajtásba kapcsoló kuplungot, tehát ehhez elvben nem szükséges kipörögnie az első kerekeknek, nem kell fordulatszám-különbség a két tengely között, mint a viszkokuplungok esetében. A fémlemezek összepréseléséhez 100 bar fölötti nyomásra van szükség, amit a gyorsabb reakció érdekében az olajszivattyú előre felépít, az összesűrített olaj egy köztes nyomástárolóban várja a bevetést.

Őt követte a Mazda3. Havas emelkedőn a 185 lóerős, 2,2 literes dízel irdatlan nyomatéka inkább hátrány, a sokkal gyengébb szívó benzinessel könnyebb volna a nyomaték adagolása. Ám a tesztautót kicsit sem rendítette meg mindez: a nehéz dízelblokk rendesen terhelte a hajtott első kerekeket, az autó minimális kerékkipörgéssel haladt.

Havas emelkedőn a 185 lóerős, 2,2 literes dízel irdatlan nyomatéka inkább hátrány. A nehéz dízelblokk rendesen terhelte a hajtott első kerekeket, az autó minimális kerékkipörgéssel haladt

Még bekapcsolt DSC-vel is feldübörgött a kaptatón, a menetstabilizáló rendszerbe integrált kipörgésgátló deaktiválására nem volt szükség. (Havon vagy murván különben előfordulna, hogy a berendezés addig veszi vissza a kerékkipörgés miatt a motorteljesítményt, amíg a padlógáz ellenére az autó csak lassul, lassul, majd megáll. Ezért ésszerű a Peugeot és Citroën modellek teljesen kikapcsolható ESP-je és kipörgésgátlása, ami biztonsági okokból automatikusan bekapcsol 50-nél.)

A Jaguarból nincs összkerekes

A Jaguarban viszont kedvünkre küzdhettünk az elemekkel! Nyolcfokozatú automata váltóját téli programba kapcsoltuk és nekivágtunk a 11-es busz végállomásához vezető meredélynek. Bekapcsolt ESP-vel kínos félreállás lett a vége: a Jag pont úgy küszködött, ahogy egy hátul hajtó BMW, Infiniti, Lexus vagy Mercedes-Benz tette volna.

A havas kaptatón a Jaguar sokat veszített méltóságából. Kipörögni akaró kerekeit állandó kattogással fékezte az elektronika, amely a vert helyzetből kihozta a maximumot. A vergődés nem volt előkelő, de az autó felaraszolt a célig, amivel az XF lett a teszt meglepetése

Nem véletlenül gyárt az említett prémiummárkákon kívül a Volvo is négykerék-hajtású verziókat: aki autóra költ 10-25 millió forintot, aligha szenvedheti, ha Swiftek és B Corsák izzadás nélkül feltekernek a hegyre, míg ő kínkeservesen araszol felfelé.

Jól küzd, de nem farol

A havas kaptatón szegény Jaguar sokat veszített méltóságából, de visszatolatás után tettünk még egy kísérletet. Sajnos csak az ESP-t lehet kikapcsolni, a kipörgésgátlás mindig aktív, ezért a hátul hajtó XF ebben a verzióban nem kapható driftelésre, szemben a kompresszoros XF-R-rel.

Másodszorra a Jaguar felküzdötte magát a hegyre, bár a gyalogosoknál jóval lassabban. Kipörögni akaró kerekeit állandó kattogással fékezte a mindenható elektronikus agy, amely a vert helyzetből kihozta a maximumot. A vergődés messze nem volt előkelő, de az autó csak felért valahogy a célig, amivel az XF lett a teszt meglepetése.

Kéne egy mázsa cement!

Szerencsénk is volt, mert az aszfaltig lekaparva mindig talált némi tapadást, hogy újabb arasznyit jusson előre, cserébe a fűtött bőrülésekből foghattuk meg a lassan keresztbe forduló autót.

A régi sofőrtrükk, a kipörgő kerekek megfogása a kézifék részleges behúzásával, már nem működik a gombnyomásos rögzítőfék korában, de ha igazán nagy a baj, még mindig beültethetünk a csomagtartóba egy utast vagy a havazás előtt berámolhatunk egy mázsa cementet. Ha dicstelenül is, de rendes téli gumival és jól hangolt elektronikus szabályozással egy hátul hajtó autóval és el lehet lavírozni a hóban.