81 éve történt


Mercedes-Benz Nürburg 460: az első pápamobil

Mercedes-Benz Nürburg 460: az első pápamobil


A mindenkori pápa vállán nagy felelősség és teher nyugszik, ám ezért megfelelő ellenszolgáltatásban részesül. Egyes hírek szerint az ésszerűség keretei között gyakorlatilag bármit megkaphat, amit szeretne.
Egyes dolgokat még kérnie sem kell, felajánlják neki. 1930 óta a fényűző kényelmet biztosító autóért sem kell fizetnie. Akkor ülhetett bele először a pápamobilba, amely szinte szünet nélkül azóta is a Mercedes gyártósorairól gördül le.

Utazásai során II. János Pál pápa azonban sok érdekes autóba ülhetett. Érdemes végigkattintani a galériát a hihetetlen átalakításokért!

Nem mai hírek

Nem, nem kerültünk időviharba. Csupán úgy gondoljuk, hogy jópofa dolog visszanézni, milyen dolgok estek meg az elmúlt száz évben az autózás történetében. És az MTI Sajtóadatbankjának (szerkesztőségi munkanéven csak MTI Classic) hála ezt meg is tehetjük. Szemezgetünk a régmúlt hírei között, az arra érdemeseket – érdekeseket, furcsákat, meghökkentőket – pedig Önök elé tárjuk.

Róma, 1930. május 23.

“Nibel, a Mercedes-Benz autógyár képviselője, ma délután átadta a pápának felajánlott Mercedes-Benz diszkocsit, amelyen a gyár mérnökei és munkásai csaknem egy esztendőn át dolgoztak. A kocsi nyolchengeres és nyolcvan lóerős. A hátsó ülések helyén olasz barokstilü trónszéket helyeztek el, mellette két ülés van a pápa kiséretének. A pápa bámulatát fejezte ki a mestermü iránt, majd a vatikáni kertekben rövid utat tett meg az autón.”

A 2007-es G500 könnyedén golyóállóvá alakítható

70 éve történt

Korlátozott kilátást biztosított

Korlátozott kilátást biztosított


1938-ban majdnem nagy csúfság esett meg a Szovjetunióban: kis híján egy amerikai autó nyert meg egy versenyt. A Pártbizottság rögtön kiadta a parancsot minél gyorsabb autó építésére. A fejlesztést a GAZ gyár kezdte meg. A GL-1 néven futó típus egy már elavult modellre a GAZ M1-re épült, melynek motorja érdekes módon amerikai származású, egy négyhengeres Ford.

A 3285 köbcentiméteres erőforrás 50 lóerős teljesítményét kellett feljebb tornázni. Sikerült is összekaparni még 15 lóerőt, amelyet megnövelt sűrítési aránnyal és nagyobb szelepekkel értek el. Ezzel az 1000 kg-os autó 147,84 km/h átlagsebességet ért el egy kilométeren. Csoda, hogy nem kerültek a Gulágra a mérnökök, ugyanis a sorozatgyártású GAZ 11-73 140,77 km/h-ra volt képes.

A replika építője még arra is figyelt, hogy az eredeti motorterében található 217-es szám se maradjon ki

A replika építője még arra is figyelt, hogy az eredeti motorterében található 217-es szám se maradjon ki


Zseniális ötlettől vezéreltetve ennek a hathengeres, 3485 köbcentis motorját kezdték el reszelni. 100 lóerőt csikartak ki belőle, de az eredeti karosszériában túlmelegedésre volt hajlamos az erőforrás. Áttervezték a hűtőmaszkot, ami ezt a problémát orvosolta. A sebesség növelését aerodinamikai fejlesztések is szolgálták. Leburkolták az utasteret, új dísztárcsákat szereltek föl, amelyek csökkentették a légellenállást. A megnövekedett tömeg ellenére – 1100 kg – mégis 161,87 km/h-s átlagsebességet sikerült elérnie az új autónak, így a tervezők fellélegezhettek, nem kapták meg behívójukat a munkatáborba.

Ám érdekes módon pont ez a típusról nem esik szó az alábbi hírben, de az autó nem merült feledésbe. Egy lelkes rajongója még replikát is épített belőle.

1949. március 15.

Kicsit BMW-s a Zisz Sport orra

Kicsit BMW-s a Zisz Sport orra


“Alig kilenc évvel ezelőtt, 1940-ben indult első próbautjára az első szovjet versenyautó, a ZISZ-SPort, amelyet a Sztálinról elnevezett moszkvai autógyár tervezett és épitett meg. A kis kocsi óránként 162,4 kilométer sebességet ért el. A honvédő háború befejezése után a magyar sajtóból már ismert Zvezda /Csillag/ gépkocsi készült el 350 köbcentiméteres motorral, Pelcer és Djerkovszk mérnökök irányításával.

Ez a gépkocsi óránkint 159,6 kilométer sebességet ért el, ami a maga kategóriájában egyedülállóan kiváló teljesitmény. A szovjet autóipat az utolsó két hónap folyamán két ujabb kisméreü versenyautót készitett. az egyik a Szalut, a másik a Pioner /Uttörő/. Tervezői Djerkovszkij és Jurisin mérnökök, a központi autószerkesztési iroda dolgozói.

A kocsik érdekessége, hogy léghütéses motorral vannak felszerelve s hogy a motort a kocsi hátsó részén helyezték el. Ezzel a megoldással egyrészt a kocsik stabilitását növelték, másrészt lehetővé tették a kocsik áramvonalas kialakitását. A kocsik igen tetszetős és légerőtanilag kedvező formája a légellenállás jelentős csökkentését tette lehetővé. Az uj kocsik bejáratása most folyik s a teljesitményadatok csak ezután kerülnek majd nyilvánosságra. Épitésüket a moszkvai Kishengerürtartalmu Autók Gyára végezte.”

Száguld a GL-1

20 éve történt

Büszkén hirdeti a tiszta üzemet

Büszkén hirdeti a tiszta üzemet


Ritka optimista elképzelése volt az alternatív hajtású autók jövőjéről a Peugeot-nak húsz évvel ezelőtt. 1995-ben már több tízezer elektromos autót szerettek volna készíteni sorozatban. 16 évvel tájolták el magukat. Az idei évtől lehetséges a villanyautók rendelése magánszemélyek számára.

Az értékesítésnek talán jót tesz, hogy az Év Autója, a Nissan Leaf is elektromos, de az összes ellenfelével együtt fog talán annyi készülni, mint amennyit a Peugeot tervezett 1995-re.

Párizs, 1991. január 31.

Hiányzik a fordulatszámmérő

Hiányzik a fordulatszámmérő


“A francia kormányfő körlevélben ajánlotta az állami hivataloknak és közszolgáltató vállalatoknak, hogy új járműbeszerzéseiknél lehetőleg villamos meghajtású gépkocsikat vásároljanak. E vásárlások célja az lenne, hogy a környezetkímélő – és energiatakarékos – villanyautók gyártásának növelésére ösztökéljék a francia autógyártókat.

A Peugeot máris villamos meghajtású közszolgálati járművek egész sorozatát kínálja, melyek ökológiai tulajdonságaikkal és gazdaságosságukkal tűnnek ki. A cég saját becslése szerint a nem légszennyező járművek gyártása 1995-re elérheti az évi 50 ezer darabot is. Egy ilyen gépjárművel 100 kilométer megtétele 12 frankba kerül, ami ötöde-hatoda a belső égésű motorral hajtott járművek menetköltségének. Az alacsony üzembentartási költség ellensúlyozza a magasabb beszerzési árat, a villanyautók ugyanis még másfélszer drágábbak a hagyományosaknál.

Az első sorozatgyártású elektromos Peugeot az iON

Rocard miniszterelnök utasítására minisztériumi különbizottság foglalkozik a villamos meghajtású gépjárművek terjedésének előmozdításával. Tervezik, hogy anyagilag ösztönzik ilyen autók vásárlását, darabonként 20 ezer frankkal, éves szinten öszesen 20 millióval. Ha a hatóságok részéről kellő érdeklődés mutatkozik, a Peugeot 1994-től kész megkezdeni a villanyautók sorozatgyártását a magán vásárlók részére is.”