Schwimmwagen, avagy a víz nem akadály 1

Felemelt motorral jól láthatók a hajtást a főtengelyről átadó körmök

A Schwimmwagen története a világháború előtt már tervezési szakaszáerban lévő KdF- Wagenhez nyúlik vissza. A KdF rövidítés (Kraft durch Freude – örömben az erő) a náci Németországban a Német Munkafront egyik szervezetét jelölte. KdF név alatt tervezte a diploma nélküli, de tiszteletbeli doktorrá választott mérnök, Ferdinand Porsche azt a népautót, amellyel a náci birodalmi gépezet az egyszerű embereket akarta mobilizálni. A személygépkocsi-tervből nem sok lett, a hozzá hasonlító járművet Volkswagen néven a háború után ismerte meg a világ.

Porsche próbálkozásaiból a háború előtt nem született népautó, kísérletei viszont biztos alapot jelentettek a katonai célokra tervezett járművek megalkotásához. Először néhány bogárhátú katonai jármű készült el, majd a kocsik terepjáró változata, a Kübelwagen Typ 82-es és az összkerék-hajtású parancsnoki Typ 87-es jelent meg.

1940. június 18-án Waffenheeresamt (WHA – a fegyveres erők hivatala) megkérte Porschét, hogy a Typ 87-esből tervezzen egy kétéltűt is. A követelmények a következők voltak: vízen legalább 10 km/h sebességgel tudjon haladni, az első kerekekkel lehessen irányítani, úgy tudjon szárazföldről vízre szállni, illetve fordítva, hogy a művelet közben senkinek se kelljen kiszállnia a járműből.

Azonnal munkához láttak, és 10 nap múlva már az első próbaúszásokat is végrehajtotta az áttervezett jármű. Júliusban három kísérleti kocsi állt készen, és a projekt Typ 128-as név alatt futott tovább.

A kétéltűek karosszériáját módosították, a kipufogócsövet a vízvonal fölé helyezték, a hajtást pedig finomították. A változtatások után a lehajtható propellert egy Z áttételen és körmös tengelykapcsolón keresztül közvetlenül a főtengelyről hajtották meg.

Ez a megoldás a farmotor miatt egyszerű erőátvitelt tett lehetővé, hátránya volt azonban, hogy propellerhajtással – mivel a motor forgásirányán nem lehetett változtatni – a jármű csak előre tudott úszni. Hátra csak a hátramenet bekapcsolásával és négy kerekének forgatásával nagyon lassan tudott haladni a Schwimmwagen.

1940 szeptemberében a három, Porsche által tervezett járművet két másik jármű kíséretében átadták a WHA-nak. A tesztelés célja az életképes konstrukció kiválasztása volt. Porsche kocsijai állták a próbát, a katonák azonban számtalan apróbb változtatást láttak szükségesnek.

Teljesen új, önhordó karosszéria (kád) kellett, finomítani akarták a propellerhajtást, fokozni a motor hűtését, tökéletesíteni a kipufogórendszert. 1941 márciusában, kilenc hónapos fejlesztési idő után elkezdődött a Schwimmwagenek gyártása. Száz kocsit a fallerslebeni Volkswagen gyárban készítettek el, harmincat pedig a Porsche műhely épített össze.

Közben elkészült a Typ 129-es típus is, amelynek kabinja teljesen zárt volt, motorja egy kéményen keresztül kapott levegőt, és eregette ki gázait. Hiába építettek azonban két rakétát is a távirányítású szállítójárműbe, a tengeralattjárószerű autóval folytatott kísérletek nem hozták meg a várt eredményt.

A kétéltű és a többi Porsche által konstruált hadijármű is bevált. Amíg a BMW, a Horch és a többi gyártmány sorra elakadt, a professzor által tervezett járművek bírták a viszontagságokat, fáradhatatlanul szállították a Harmadik Birodalom katonáit.

Persze közben nem álltak le a járművek modernizálásával, így a Typ 166-os fejlesztéséhez a harctéri körülmények között üzemelő Typ 128-ast használók tapasztalatait is felhasználták. Porsche tehát átkonstruálta kétéltűjét. Az új jármű, a 166/1-es típus 1941 augusztusában készült el.

A 166-os kívülről nagyon hasonlított a 128-asra, de Porsche rövidebb kádat választott hozzá, mert a régi gyengének bizonyult. A csavarodó kád könnyen elszakította a differenciáltartó nyakat, amelynek törése gyakran csak vízre szálláskor derült ki, hiszen a víz ilyenkor egyszerűen befolyt az utastérbe.

Összesen 15 584 Typ 166-ost gyártottak 1942. februárjától. Az üzemet 1944 augusztusában bombatalálat érte, akkor abbahagyták a kétéltűek összeszerelését.

Nem lehet pontosan tudni, hány Schwimmwagen létezik még ma is. A szakértők néhány százról beszélnek, köztük a négy ismert magyarországi kocsi. Inkognitóját őrző gazdája így mesélt az egyik kocsi történetéről:

A cikkben szereplő Schwimmwagent 1948-ban vásárolta meg egy magyar magánszemély a Mogürt telepén, aki üzemképes állapotba hozta. Az autó 1963-ig a Lukavecz család tulajdonában maradt, majd egy másik Volkswagen behozatalakor kivetett vám miatt el kellett adniuk az autót. Ekkor egy Gerlóczi György nevű fiú vette meg a járművet, aki nagyon sokat járt vele, s nyilván még ma is az övé lenne, ha nem történik 1973-ben egy végzetes baleset.

Három testvérével felkanyarodott az Erzsébet hídra, télen. Megcsúszott az autó, neki a terelőszigetnek, és felborult. Mivel Gerlóczi mániája volt, hogy a felcsapható első ülésen üljön menet közben, ahonnan nagyon jól lehet látni, akár egy teherautóban, kiesett, és meghalt, míg testvérei megúszták a balesetet.

Egy katonaiautó-szakértő lecsapott volna a kocsira, csakhogy a felesége irtózott a katonai dolgoktól. Édesapja az ostrom idején valamin összeszólalkozott az oroszokkal, levitték a saját pincéjébe, és agyonlőtték.

Mi meg beleszerettünk az autóba. Akkor már állt a nyaralónk, és elgondoltuk, micsoda nagyszerű dolog lesz a Schwimmwagennel járni fürödni. Fogalmunk sem volt arról, milyen nagy feladat lesz ez azt autót vízállóvá tenni.

1973-ban vásároltuk meg a kocsit, üzemképesen. Természetesen soha sem mentünk vele a strandra.

A tulajdonos tapasztalatai szerint a Schwimmwagen nem tekinthető igazi kétéltű járműnek. Szerinte inkább alkalmilag, kommandóakciók esetén használhatták teljes értékkel, mert normális esetben csak alapos előkészületek után lehet vele vízre szállni.

A katonák lehetőleg nem mentek vele vízbe, hiszen soha sem lehetett tudni, hol van átlőve, hol ütött lyukat egy kis szilánk. Még tökéletes műszaki állapotban is előfordulhat vízszivárgás, ezért is van a padlólemez felett fából készült rács, akárcsak a csónakokban.

Kritikus pont a vízre, illetve a partra szállás. A hajtócsigát csak vízben lehet leereszteni, máskülönben felakadhat. Veszélyesek lehetnek a partközeli kövek vagy más akadályok is. Partra szállásnál gondosan ki kell választani a megfelelő terepet, mert túl meredek helyen nem képes a kocsi felkapaszkodni.

A kezelési utasítás is előírja, hogy iszapos, sáros parton való közlekedéshez hóláncot kell fölszerelni. Ha vízben haladva derült ki, hogy iszapos parton kell elhagyni a vizet, nem lehetett egyszerű a lánc felszerelése.

Terepen a Schwimmwagent elhagyja a hangja. Ilyenkor kellemes a vezetése, bár nem szinkronizált a váltó, és emiatt sok gázfröccs és dupla kuplung kell a váltáshoz. Speciális felszerelés a karburátor melletti kis benzintartály, amelyre akkor van szükség, ha valami oknál fogva éppen vízi átkelés során elromlik az AC-pumpa. Ilyenkor egy kis kézi pumpa segítségével a póttartályban lévő benzin szárazra segítheti a sérült “hajót”.

Jellegzetes részlet a vezetőülés, amelynek ülőlapja felcsapható, s így az alaphelyzethez képest jóval kisebb, tehát kényelmetlenebb, de magasabban lévő üléspozíció alakítható ki. Ez nehéz terepen előnyös, amikor az emelt pozícióból jobban szemügyre vehető a kocsi magas orra előtti útszakasz.

Vízhez érve nincs sok feladat, némi szemrevételezés után a megfelelő partszakaszt kell csupán kiválasztani. Óvatosan beereszkedve célszerű kivárni, amíg a kerekek már nem érik a talajt, és akkor hátranyúlva leereszteni a hajtócsigát. A főtengelyről közvetlenül hajtott csiga egyenletes duruzsolással kavarja a vizet, miközben a csónak méltóságteljesen úszik a felszínen.

Különösebb vízhasításról szó sincs, egy jó úszó könnyedén tartani tudja a tempót. Ha csak a vezető ül a csónakban, akkor erősen a bal oldalára dőlve úszik a hajó, négy személlyel terhelve pedig hullámos vízen a tarajok átcsapására is számítani kell.

Kissé abszurd módon az úszó autó a szárazföldön érzi magát elemében. Az összkerék-hajtásnak és az osztóműnek köszönhetően szinte mindenféle terepen boldogul. Ebben a járműméretben a mai napig nem készült lényegesen jobb jellemzőjű kétéltű.

Ezt cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Veterán Autó és Motor magazin 2000/4-es számában olvashatják el.