Ezúttal a szumóbirkózók meccskezdő pozíciója ihlette meg a dizájnereket, ezért is lett annyira tesztoszterontól fűtött a formaterv. Az új Toyota Hilux kicsit a Tacomára hasonlít. Öt milliméterrel rövidebb ugyan elődjénél, de az 5320 milliméteres hosszúsággal és az 1845-1865 mm-es magassággal nyomasztóan hathat az előtte haladó autó utasaira, ahogy fényszórói az ő fejmagasságukban világítanak.

1855 mm a szélesség, de az Invincible az oldalanként 1,5-1,5 centis szélesítést adó kerékjárati borításokkal 1885 milliméteres és igazán monumentális autó. A tengelytáv 3085 mm. M

Egyformán 532 centisek, a szélesség 1855-1885 mm, a magasság 1845-1865 mm

íg az EU-tagállamokba csak a duplakabinos modelleket importálja a Toyota a dízelt ontó dél-afrikai illetve az elektromost gyártó thaiföldi üzemből, más piacokon továbbra is lesznek nagyobb platós és kisebb fülkés verziók.

1555×1540 mm a plató hosszúsága, illetve szélessége, a 48 centis oldalfalmagasság és a kerékdobok közötti 110 centis távolság is közös a hajtásmódtól függetlenül. Meglehetősen igénytelen a plató kialakítása az autó árához képest. Van ugyan négy rögzítőszem az áru lekötéséhez, de csak az elektromos modellben jár a gázteleszkópokkal csillapított platóajtó, a dízelét tartanod kell nyitáskor, hogy ne zuhanjon le.

Amikor a plug-in Ford Ranger 2,3 kilowattos konnektort ad a rakfelületen, amit felárért 2×3,45 kilowattosra bővíthetünk, több mint furcsa, hogy nincs a platón egy 230 voltos konnektor minimum 1500 wattos terhelhetőséggel, de még egy 12 voltos aljzat sem. Az elektromoson ugyanez a helyzet és itt is hiányzik a munkaterületet megvilágító fény, amit a KGM Musso Grand nyújt. Ami jól sikerült, az a teljes platót védő, bordázott, csúszásgátló hatású platóbélés.

1555×1540 mm a plató hosszúsága, illetve szélessége. Igénytelen a plató kialakítása az autó árához képest. Csak az elektromos modellben jár a gázteleszkópokkal csillapított platóajtó, nincs világítása és hiányzik a konnektor is

Mindkét autó feláras metálszínben szerepel a fotókon, a dízel a kénsárga, az elektromos a hamuszürke. Az öngyulladós Hiluxokhoz gazdagnak mondható a nyolc színből álló, lávavöröset is tartalmazó választék. Az elektromos ellenben csak az ipari fehér alapfényezéssel kapható, illetve gyöngyházfehér és hamuszürke metálfényezéssel rendelhető felárért.

18-as felnikkel látjátok a belső égésű motoros modellt, ami a két magasabb felszereltséggel (Executive és Invincible) jár alapáron. Az elektromos zártabb, áramvonalasabb keréktárcsája 17-es, itt ez az egyetlen méret. A Toyota tervezői gondoltak a platófellépőre, nem kell a sokszor vizes, saras keréken szerencsétlenkedni. A hátsó kerék és a lökhárító közé konstruált fellépő jóval biztosabb pont munkához, mint a kínai Maxus T60 megoldása.

Minden oldalajtónál két-két masszív kapaszkodó könnyíti meg a ki-beszállást, egyben jelzi, hogy a Hilux valódi terepjáró. A belső térben a minőségérzet épphogy közepes az autó árához képest, a pickupok között ez inkább jónak számít.

28 fotó

Egészen kiválóak a kezelőszervek, egyértelműen használható, igényes gombok és kapcsolók teszik szebbé az életet az autóval. A klímavezérlés is remek, a kormánykeréken lévő gombokért is hálásak vagyunk. A Toyota ezt nagyon jól csinálta az új Priusban is.

Felszereltségtől függően a dízelben 7 és 9 hüvelykről indul az óracsoport és a középső érintőképernyő képátlója. Az elektromosban széria a jobb felszereltségű dízelekhez járó, 12,3” képátlójú műszeregység és az ugyanekkora érintőkijelző.

Más Toyotákhoz hasonlóan a rendszer itt is alulról közelít az átlagoshoz a megjelenítés esztétikájában, a menü logikusságában és a válaszreakciók gyorsaságában.

Felhajtható ülőlap segíti a csomagszállítást. A fedél alatt az olajos autóemelő lakik

De az óracsoporton megjeleníthető a másik négyén kívül a pótkerék légnyomása is, ami zseniális részlet. Én legalábbis nem ismerek embert, aki rendszeresen beállítaná a plató alatt utazó pótkerék légnyomását, hogy használni lehessen, ha egyszer kell.

Említésre érdemes egy Toyotától, ha vezeték nélkül is fut az AndroidAuto és az Apple CarPlay, mint itt. A Life alapverzióhoz egyik motorral sem jár a vezeték nélküli töltő, csak az eggyel magasabb felszereltséggel adott ez a tétel. USB-C-s töltőaljzatból elöl és hátul is van kettő-kettő.

Mivel a rögzítőfék elektromos és kézi váltó sincs, több hely marad pakolni a két elöl ülő között. Rakodóhelyből jó sok van, az utas előtt a műszerfalon felszereltségtől függően rekeszt vagy második kesztyűtartót találunk.

Kényelmesen tágas a hely hátul, de az elektromosban nettó 21 millióért nincs hátsó légbefúvás, ami a dízelben adott

Szomorú, hogy a nettó áron is 21 millióról induló elektromosban nincs hátsó légbefúvás az utasoknak. A hátsó pad a mély ülőlap miatt kényelmetlen lábtartást kényszerít magas emberekre, de ez az összes hasonló méretű pickupban így van.

Javít a kényelmen a jónak mondható térkínálat. Magas emberek is elférnek hátul, a térdüknek és a fejüknek is jut elég hely, ha nem terpeszkednek túlságosan az elöl ülők. Hátsó ülésfűtés csak a dízel csúcsmodellhez jár, az elektromosban nem is érhető el, míg az utastér temperálását energiatakarékosabbá tevő hőszivattyú a Hilux BEV alapfelszerelése.

Sajnos az elektromos Hiluxnak sincs orrcsomagtere, pedig egy nyitott platós autón nagyon jól jönne egy védett, zárható üreg a csomagoknak.

Mindennek rendes, jó minőségérzetet keltő gombja, kapcsolója van. Az anyagok közepesek, de egy pickupban ez is elég jónak számít

A hátsó üléspadnak mindkét hajtásmóddal csak egy részét tudtuk felhajtani, pedig ez akkor könnyítené meg pl. egy drága bicikli utastéri szállítását, ha mindkét rész felcsapható volna, a fejtámlákhoz rögzítve. A dízelben a 48 voltos, 4,3 amperórás lítiumion akkumulátor van útban az üléspad bal oldala alatt. Hidraulikus emelőt kapunk a kerékcseréhez, amit a jobb hátsó ülés alatti üregben találunk.

Elődje alvázas felépítését viszi tovább az új Toyota Hilux és a 2,8 literes dízelmotor is örökség. Csak annyiban módosult a 48 voltos akkuval és az önindító-generátorral eddig is kisegítő hibridként működő dízelmotor, amit a hidraulikus helyett elektromos hajtásúra, villanymotoros rásegítésűre cserélt kormányszervo igényelt.

Érdemi a különbség a dízel és az elektromos Hilux hasmagassága között. Előbbié 309, utóbbié 212 mm

Nálunk csak automatikus váltóval lesz kapható az autó, a dízel nyomatéka így elmehet 500 Nm-ig 1600-2800 közötti fordulatszámon. A szintén hatfokozatú, de kézi váltós verzióban 420 Nm-re korlátozná a gyártó a motort.

Az EU-országokon kívüli európai piacokon elérhető lesz 2,8-as sima dízel a kisegítő hibridrendszer nélkül és egy szintén négyhengeres, 2,7 literes benzines is. A kevésbé környezetszennyező autózás nem merül ki az akkumulátoros elektromos verzióban, mert a Toyota a Hiluxból is piacra dob hidrogénhajtásút, a tervek szerint 2028-ban.

Alapértelmezésben a dízel hátul hajt és kapcsolható az összkerékhajtása, menet közben is. A gyors 4×4-esen kívül van terepáttételes, felezős négykerék-hajtás is. Ezt kényelmesen egy középkonzoli kapcsolóval aktiválhatjuk.

Ez az állandó összkerekes Hilux BEV vezérlőközpontja. A dízel ezt a differenciálzár kapcsolójával egészíti ki, balra a tároló helyén a 4×4-es hajtás és a felező billentyűje van a dízelben

Egymáshoz jó közel van a terepjárás többi kelléke is, a hátsó differenciálzár, a lejtmenetvezérlés és a különféle kipörgésgátlási és hajtásvezérlési módokat aktiváló MTS-kapcsoló. A sziklás, homokos, saras és automatikus beállítás közös. Csak a dízelben van mély hóra kitalált, a villanyos pickupban a talán hepehupás, laza talajt jelentő mogul az egyedi üzemmód.

Nagyon eltérő technikát találunk az elektromos Hilux lemezei alatt. Itt állandó az összkerékhajtás a két motorral és nincs felező, sem diffizár.

Az első villanymotor 112 (más gyári adat szerint 109) lóerős, 200 vagy 205 Nm nyomatékkal. A hátsó 175 lóerős és 268 Nm-t ad le, esetleg 269-et attól függően, hogy az autó katalógusának vagy a sajtóanyagnak hiszünk. A hajtásrendszerről nyomatékadatot nem közölt a Toyota, csúcsteljesítménye 196 lóerő.

Nincs terepáttétel az elektromosban, de 112 lóerős első és a 175 lóerős hátsó villanymotorral az autó remekül kapaszkodik

A kettős keresztlengőkaros, csavarrugós független első futómű egyforma a két hajtásmódban, a hátsó futómű viszont jócskán különbözik. A dízelé klasszikus merev tengely, tehát kardántengellyel hajtott merev híd van alatta, az elektromos viszont új konstrukciót követelt.

Itt is laprugós a hátsó futómű, de a kerekeket De Dion-tengely vezeti meg, ami egy a két végén ívelt fémcső. A hátsó villanymotor nem a differenciálmű közelében van a merev tengelyes futóművön, hanem az alvázon rögzül, innen hajtja a kerekeket a féltengelyekkel.

Ezzel a megoldással több hely maradt az akkunak, kevésbé csökken a hasmagasság és a rugózatlan tömeg is mérsékeltebb, ami javít az autó rugózási kényelmén.

A fekete cső a kerekeket megvezető De Dion-tengely, a dízel is laprugós. A hátsó villanymotor az alvázhoz rögzül, onnan hajtanak a féltengelyek

Bruttó 59,2, nettó 54 kilowattórás a nagyfeszültségű akkumulátor. A 80 cellából álló telepet a Panasonic-kal közös vállalat gyártja és várhatóan nem lesz belőle nagyobb kapacitású, mert ennyi cellának van csak hely az alvázban, védett helyen. Egyenáramon 125, váltóáramon 10 kilowattal tölthető a lítiumion akkumulátor, a vegyes WLTP-hatótáv 255-257 km.

Mivel az akkupakk lejjebb nyúlik, a hasmagasság a dízel 30,9 centis, kitűnő értéke helyett 212 mm, de nagyjából még ez is egy G-osztály mérete. Középen a rámpaszög a dízelen 23, a villanymotoroson 20 fok, ez bőven tolerálható visszalépés.

700 milliméter a gázlómélység mindkét hajtásrendszerrel. Nagyjából 70 centis pocsolyákon, patakokon gond nélkül átjutni szép teljesítmény, de a kategórián belül csak közepes. A Maxus T60 Maxnál a kínai gyártó csak 55 centit ad meg, viszont az Isuzu D-Max 80 centit tud.

700 milliméter a gázlómélység mindkét hajtásrendszerrel, ez jó eredmény. A Ranger, a D-Max és az Amarok 800 mm-t ad meg, a Maxus T60 550-et az előző Rangeré 50 centi volt

Szintén 800 milliméter a VW Amarok adata, amit műszaki ikertestvérként az Amarok technikáját adó Ford Ranger is hoz. A gyártó az elektromosnál 10 perces időkorlátot tesz a 70 centis gázlómélység mellé, de a Toyotát nem úgy ismerjük, hogy a tíz perc letelte után kapitulálna az akku szigetelése.

Elöl 29, hátul 24 fokos a terepszög, ami jónak számít a szegmensen belül. A Rangeré 28 és 22 fok, az Amaroknál 30-26, a Musso Grand esetében 30,6-24,5 fok ez a két érték.

1035-1065 kg a dízel terhelhetősége, az elektromosé 710-715 kg, ami főleg a nagyobb, 2625 kilós önsúlyából fakad. Belső égésű motorral sem mondható szilfidnek a japán pickup, 2175-2205 kilót nyom.

710-715 kilogrammnyi terhet szállíthat a Hilux BEV, a négy mázsával könnyebb dízel 1035-1065 kilóval terhelhető

3500 kilós fékezett utánfutót vontathat a dízel, az elektromosét a hatótávesés mérséklése érdekében 1600 kilogrammban korlátozta a gyár. Kár, hogy ezt nem bízzák az ügyfelekre, mert lehet olyan felhasználási mód, például egy farmon állatszállítót húzva vagy a bányaiparban, ahol az autók viszonylag kevés km-t tesznek meg két töltés között, de húzhatnának nehezebb utánfutót.

Nagyon ritkán adódik lehetőség érdemi terepen kipróbálni pickupokat és dzsipeket a sajtóbemutatókon. Az első napi terepszakaszon a Hilux is könnyedén átjutott hátsó hajtással és 180 kilós műterheléssel a platón, de később valódi terepen is próbára tehettük.

Jó az ülés párnázása, de magasabbaknak rövid az ülőlap

Abban a magabiztosságban és fölényben semmi új nem volt, ahogy a felezővel és hátsó diffizárral ellátott dízel teljesít terepen. A Hilux nemcsak arról híres, hogv nem romlik el, de abban is nagy, hogy elvisz oda, ahová kevés másik autóval jutsz el.

Közúton a kategóriára jellemző öles oldaldőléssel, értékelhető zajcsillapítással és a nagy test nyugalmával futott a kapitányi üléshelyzetű pickup. Bár a terhelés velünk együtt a harmada sem volt megengedettnek, a rugózás szokatlanul kényelmesnek bizonyult a 18-as kerekekkel

Izgalmasabb volt az elektromossal menni, mert alvázas villanypickupot még sosem vezettem, pedig a Vezess idén 25 éves és láttunk már ezt-azt. Az üléshelyzet itt is eltalált, de egészen új érzés az a csend és rezgésmentesség, amit még a V6-os konkurensek sem tudnak, sem régebben a hathengeres Nissan Navara, sem ma a Ranger és az Amarok.

Bulgáriában vezettük. A tesztútban igazi terep is volt, nem olyan, mint ez a lanka, ahol a Hilux megvillanthatta tudását

Sokat autóztunk a bolgár hegyek között könnyű és közepes terepen. Erdőjárás közben új élmény volt csendben haladni, de mint minden jó, ez is gyorsan megszokható. Ennek az értékével csak akkor lettünk tisztában, amikor elcsörtetett mellettünk egy kolléga valamelyik dízel tesztautóval.

Feltűnően finoman mozgott az autó terepen, a kormányon alig érezni a gödrök ütéseit, a villanymotoros rásegítéssel jól tompítja az ütéseket, pedig az offroadozás mellett terepralit is játszottunk.

A terepjárásban valamennyit segít a külső kamerák képe, de nem sokat, mert annyira gyenge a felbontásuk, hogy a torz oldalsó kamerakép kevés támaszt jelent az autó melletti sáv áttekintésében. Jó funkció viszont az orrkamera képével az autó sziluettjében a kocsi alatti-előtti területet megmutatni.

Nagyon jól tompítja a futómű és az elektromos szervós kormánymű a kerek felől érkező ütéseket

Sziklás üzemmódba kapcsolva a hajtásrendszer nagyon finoman adagolja a villanymotorok erejét, ami nehéz mutatvány a rajtaütésszerűen leadott nyomatékkal. A túlpörgést a fékek akadályozzák meg, minimális kerékkipörgéssel araszoltunk felfelé a sima AT-s (AllTerain) utcai gumik kapaszkodóképességének határán. Az esőzés ugyanis valódi tereppé varázsolta azokat a meredélyeket, amelyeket szárazon röhögve megmászna egy alvázas, 4×4-es pickup.

Jól dolgozott a lejtmenetvezérlés is, amely helyettünk fékezve tart egy állandó, alacsony sebességet, de épp a fék precíz adagolhatósága miatt az elektromossal sem volt gond tartani a kinézett 5-6-8 km/órás ereszkedést, mert jó a fékérzet. A Hill Descent Controlra sajnos nem hathatunk a tempomat billentyűjével, nem lehet vele csökkenteni vagy növelni a sebességet

Aszfalton is meggyőző volt az elektromos hajtáslánc, pedig 196 lóerő nem sok az üresen 2,6 tonnás autóhoz. A két villamos géppel a gyorsulás kellően fürge és a hajtáslánc hiányzó zajait nem ellentételezi ordenáré szélzúgás, mindezt persze a kategória korlátain belül értve. Az elektromosban 140 km/óránál leszabályozott tempó enyhébb béklyó autópályán, mint a hatótávban a csekély akkukapacitás.

Villanymotorral zárt a hűtőmaszk, dízellel ott is megy be hűtőlevegő

Terepezés után is hamar töltőt kell keresni a nehezebb körülmények között százon 31-45 kilowattóráig emelkedő fogyasztás miatt. A hatótáv terepezéssel vagy autópályán, pláne télen 100-150 kilométerre eshet, de ilyenkor gázolajból sem 8-10 liter fogy.

Akinek ez nem passzol, annak továbbra is ott a dízel Hilux a megszokott hatótávval, 3,5 tonnás vonóhoroggal és jóval magasabb karbantartási költségekkel. Amíg az elektromos választékbővítés és nem az egyetlen elérhető hajtásmód, öröm a kifejlesztése, mert bizonyos felhasználási módokhoz ez lehet a jobb. A vevő majd eldönti.

Vélhetően a Hiluxot nem veszik olyan emberek, akiktől merőben idegen egy négykerekű kezelése. Számukra visszás lehet a T-Mate vezetőtámogató rendszerek némelyike.

A bójás gombbal kapcsolható ki az automatikus pánikfékezés, ami sajnos fűszálakra is reagál

A tolatás közben az autó mögötti fűre pánikfékezéssel reagáló asszisztens működése is terhes effajta munkaeszközben és szabadidős társban, hiszen a szemeddel vagy a kameraképen pontosan látod, hogy ez nem farakás vagy betonfal, csak fű és bátran tolathatsz tovább. Mit reagálna a PKSB, a parkolástámogató fék ijesztő beleblokkolásra egy erdész, egy útépítő, egy vadász? A tervezőket dicséri, hogy a bal térdedhez elhelyeztek egy kapcsolót az irritáló segédrendszer deaktiválásához, csak rá kell bukkanni.

Visszatérő gond a kamerakép és a távolságérzékelők automatikus aktiválása kis sebességnél. Terepen minduntalan belép a rendszer és azonnal vészjelzésre vált a közeli bokrok, fűszálak miatt. A sivítást le tudod némítani a képernyőn, de ami parkoláskor jól jön, az terepen felidegesít. Ezt sokkal okosabban kellett volna megcsinálni, jobban paraméterezni az aktiválását terepen, hogy ne idegesítő, hanem valóban hasznos legyen.

Előrefelé és hátra tisztességes képet adnak a kamerák, az oldalsó képe kiábrándító, nem segítség az autó melletti terület felmérésében

Terepen és közúton is kellemetlen a nagy fordulókör, amin gázadással sem tudsz csak úgy szűkíteni, még hátsó hajtással a dízelben sem, mert az ívbelső kerék eldifferál, kipörög magában.

De az dicséretes ebben a Toyotában, hogy itt még teljesen kikapcsolható a menetstabilizálás, nemcsak a kipörgésgátlás száműzésére maradt lehetőséged. Ez nagyban megszépíti az életet a gázelvétellel és rákormányzással a kanyarok előtt szépen keresztbe löttyinthető autóban. Rosszalkodásban a dízel a nyerő, mert sima hátsókerék-hajtással is haladhat, meglehetős szórakoztatóipari faktorral.

Ősz elején, nagyjából szeptemberben érkezik hazánkba az új Toyota Hilux dízelmotorral. Az elektromos valamivel későbbre várható, de itt hetekről van szó, nem hónapokról, tehát októberre az is itt lehet.

Szeptemberben jön a dízel dél-afrikai gyártásból, pár héttel később itt lehet a thaiföldi üzemből a Hilux BEV

Live, Active, Executive és Invincible kivitelben rendelhető itthon dízelmotorral az új Toyota Hilux. Nettó ára 14 990 000 és 18 300 000 forint közötti, ami áfával 19 037 000 forinttól 23 241 000 forintig ér. A felszereltségükről és a beépített vezetőtámogató rendszerek soráról itt olvashattok.

Elektromos hajtással csak Live és Executive felszereltséggel forgalmazza az autót az importőr. Az áfa nélküli listaár 20 990 000 illetve 22 090 000 forint, ami a forgalmi adót hozzászámolva 26 657 300 illetve 28 054 300. A részletes felszereltségük itt található itt olvashattok.

Alapértelmezésben mindkét hajtásmóddal csak 3 év vagy 100 000 km az általános garancia. A dízelen ez a cikk írásakor 150 ezer forintért meghosszabbítható két évvel és 200 000 kilométerig.

Elektromos hajtással csak Live és Executive felszereltséggel kapható. Az áfa nélküli listaár 20 990 000 illetve 22 090 000 Ft. Ajándék vonóhoroggal, 14,2 milliós nettó áron fut aki az elődmodell, jó felszereltséggel

Az elektromos hajtásrendszerre, konkrétan az elektromos motorra, a nagyfeszültségű akkumulátorra, a rendszer inverterére és konverterére öt év vagy 100 000 km vonatkozik. Az akkumulátora az EU által megkövetelt minimum érvényes, mint a legtöbb autómárkánál, tehát 8 év/160 000 km a jótállás két határa és ez az eredeti akkukapacitás legalább 70 százalékának megőrzésére vonatkozik.

A vezetőülésben még a deréktámasz is motorosan állítható ki-be, az utas oldalán az ülésmagasság sem módosítható a villany Hiluxban

Azoknak az ügyfeleknek, akik 15 000 kilométerenként vagy évenként, nagyságrendileg 15-20 ezer forintért, akkuátvizsgálásnak vetik alá autójukat, az akkugarancia meghosszabbodik 10 évre vagy 1 millió kilométerre. Ez a lehetőség nemcsak a Hilux BEV-re vonatkozik, hanem az elektromos Proace haszonjárműveket leszámítva az összes elektromos Toyotára, többek között a BZ4X Touringra is.

Nincs szó arról, hogv az új Hilux leiskolázná a mezőnyt, de a 9. generáció is vezérszerepben marad a kategóriában. Platójának kialakítása több odafigyelést igényelt volna, de teherbírása, vontatási kapacitása, terepjáró-képessége a régi, miközben az autó komfortja érdemben fejlődött.

Teherbírása, vontatási kapacitása, terepjáró-képessége a régi, de 9. generáció kényelme lényegesen jobb lett

Bár a Toyota szerint idén öt, jövőre is csak 7 százalék lesz Európában az elektromos részaránya, a Hilux BEV csendessége, rezgésmentessége, a terep ütéseit remekül tompító kormányzása merőben új kényelmi szintet hozott és az autó felező nélkül is kitett magáért terepen. Sokan továbbra is a bevált és praktikus D-4D-t választják majd, de az elektromos Hilux értékes kiegészítője lesz a hazai pickupválasztéknak.