Az 1949-es Genfi Autószalonon nagy feltűnést keltett egy Borgward Hansa 1500 típusjelzésű, amerikai mintára “felöltöztetett”, áramvonalas autó. Ez volt Németország háború utáni első új fejlesztésű személygépkocsija, és ez volt az első olyan autó is, amely szakítva a hagyományos karosszériaépítési móddal pontonkarosszériát kapott. A jármű a Bréma városában működő Carl F. W. Borgward GmbH. terméke volt, és a forradalmian új formájú autó megvalósításának ötlete a vállalkozás tulajdonosának, Carl Friedrich Wilhelm Borgwardnak a fejében született meg, aki szokványosnak éppen nem mondható úton jutott el az autó bemutatásáig.

A történet tulajdonképpen 1890-ben kezdődött Carl F. W. Borgward megszületésével. Ekkor még senki sem sejthette, hogy a fiúból, akinek szénkereskedő volt az apja, egyszer világhírű autógyáros lesz.

A fiatalember azonban kitartó volt. 1921-ben már mint önálló vállalkozó vette át a brémai Reifenindustrie GmbH-t, amely ekkor különböző autótartozékokat gyártott. Az üzemen belüli áruszállítás megkönnyítésére 1924-ben Borgward kifejlesztett egy nagyon fordulékony, háromkerekű szállító járművet, amelyen a terhet elöl lehetett elhelyezni. A kis jármű a Blitzkarren, azaz villámtaliga vagy villámkordé nevet kapta. 120 cm3-es, 2,2 lóerős, kétütemű motor hajtotta, körülbelül 250 kg-ot tudott szállítani, az ára pedig 980 birodalmi márka volt.

Nemsokára Wilhelm Tecklenborg társtulajdonosként belépett a felvirágzó vállalkozásba. A sikernek köszönhetően 1931-ben gyorsan cselekedhettek, amikor a Hansa–Lloyd Művek pénzügyi nehézségekkel küszködött. A céget beolvasztották saját vállalkozásukba és kihozták első személyautójukat, a Goliath Pioniert. Ezt a kis háromkerekűt egy 200 cm3-es, kétütemű, hátul elhelyezett motor hajtotta, és vezetése nem volt engedélyhez kötve. 1934-ig többféle változatban gyártották, de mindegyik jellegzetessége volt a műbőrrel bevont fából készült karosszéria.

Amint a kereslet alábbhagyott, a járművet egy negyedik kerékkel kiegészítve létrehozták a Hansa 500-as személygépkocsit. Ennek már központi csővázra szerelt fakarosszériája volt.

1937-ben véleménykülönbségeik miatt a két tulajdonos különvált. Ennek megfelelően 1939-ben az autók márkaneve Hansáról Borgwardra változott. A hajdani Hansa–Lloyd Művek területei és épületei kicsiknek bizonyultak, így létrejött Németország egyik legnagyobb és legmodernebb magánkézben lévő autógyára, amelyet már Carl F. W. Borgward néven jegyeztek.

A háború kirobbanásának évében a hatalom a Borgwardnak már csak a 2,3 literes személyautó gyártását engedélyezte. Jól bevált teherautói közül is csak azokat a típusokat gyárthatta, amelyek a háborús szükségleteknek megfeleltek. 1942 végén a személygépjármű-gyártást teljesen leállíttatták, helyette teljes kapacitással vontatójárműveket, lánctalpasokat és torpedókat kellett gyártania. Borgwardot kinevezték a fegyvergyártást felügyelő gazdasági vezetőé. Ő kénytelen volt elfogadni ezt a pozíciót annak érdekében, hogy saját gyárát megtarthassa. 1944-ben egy heves bombatámadás során a gyár 75 százalékát lerombolták.
A háború után a szövetséges katonai hatóság Borgwardot, mint a Harmadik Birodalom vezető tisztségviselőjét Ludwigsburgba internálta, és onnan csak 1948 júliusában térhetett vissza.

Ekkor már aktatáskájában és fejében ott voltak a Borgward Hansa 1500-as autó tervei. A szigorú gazdasági korlátozások feloldásával Carl F. W. Borgward életében másodszor lehetőséget kapott arra, hogy autógyárát világvállalkozássá fejlessze. A gyártócsarnokok nagy része elpusztult a bombázások során. Borgward, mint a fogság ideje alatt, most sem tétlenkedett. Megbízta Rudolf Lodders-t, a neves építészt a gyárépületek újjáépítési tervének elkészítésével, és fokozatosan bővítette az alkalmazottak létszámát is. A Borgward-birodalomban az élet lassan visszazökkent a rendes kerékvágásba.

A Borgward Hansa 1500 prototípusának 1949 tavaszán való bemutatása hatalmas visszhangot váltott ki, és az autórajongókat két táborra osztotta. A kételkedők azt mondták, hogy “túl amerikai”, a többiek viszont lelkesedve egy új időszámítás kezdetéről beszéltek. Az autó sorozatgyártása még ugyanazon év októberében elkezdődött. A háború utáni Németország útjain a sok régimódi, magas építésű dobozkarosszéria között ez az egyszerű, de mégis elegáns autó, a sárvédőkbe beépített fényszóróival, sima, áramvonalas formájával mindig magára vonzotta a járókelők tekintetét.

1951 elején már a tízezredik Hansa 1500-as gördült le a gyártószalagról. Ebben az időben ez az autó volt kategóriájában az egyetlen, amelyet (520 DM felár ellenében) automata váltóval (“Hansa-matic”) is lehetett kapni.

Az automata váltó kifejlesztésének érdekes háttere volt. Borgward mindig is hadilábon állt a hagyományos sebességváltóval, így legtöbbször sofőrrel vitette magát, de ha mégis a volánhoz ült, akkor – ha csak tehette – inkább keresztülhajtott a piros lámpánál is, csak ne kelljen megállnia és a sebességváltó karral bajlódnia. Emiatt sok konfliktusa támadt a brémai rendőrökkel, és a probléma megoldását egy automata váltó kifejlesztésében látta. Az új váltó az autó fogyasztását csak csekély mértékben emelte meg, viszont dinamikájára már sokkal rosszabb hatással volt. A széria 1500-as 27 másodperc alatt gyorsult fel 100 km/órás sebességre, míg az automata Hansának ehhez tíz másodperccel több idő kellett.
Az autó egyik különlegessége volt, hogy a motorháztetőt – amelyen ott díszelgett a jellegzetes rombusz és az “áramvonalas” nagy krómozott “B” betű is – mindkét oldalról fel lehetett nyitni. A speciális kilincsszerkezeteket az utastérből, két különálló bowden segítségével kellett oldani. Ha mindkét oldalon meghúzták a kart, akkor az egész motorháztetőt le lehetett emelni.

1952 márciusában bemutatták az autó továbbfejlesztett változatát, a Borgward Hansa 1800-ast. A motor teljesítménye 60 lóerő volt, és az autó a 135 km/órás sebességet is el tudta érni. Küllemében csak az oldalablakok alatt elhelyezett díszlécekben, a sárvédők tetejére áthelyezett irányjelzőkben és a megnövelt méretű hátsó ablakban különbözött elődjétől. Újdonság volt az is, hogy az egybeépített első üléseket vezetés közben is könnyedén lehetett állítani. Az 1800-as típus dízelmotoros változatban is készült.Az 1,8 literes dízelmotor 42 lóerőt teljesített, az autó csúcssebessége 105 km/óra volt. Főként taxisok vásárolták, és általában meg is voltak elégedve az akkori időkben gazdaságosnak és kényelmesnek számító, csendes járású autóval.

Az utolsó Borgward Hansa 1954 júniusában hagyta el a gyárat, összesen 33 841 darab készült.

Végül álljon itt a cikk írójának személyes tapasztalata a Borgward Hansa autókkal és azok rozsdásodásával kapcsolatban: Néhány évvel ezelőtt Magyarországon találtam egy Borgward Hansa 1500, majd pedig tavaly egy Borgward Hansa 1800 Diesel típusú autót. A két jármű a megtaláláskor teljesen eltérő módon volt tárolva. Az 1500-as a nálunk sajnos megszokottnak mondható mostoha körülmények közül került elő. Egy fa mellett állt a szabadban, félig besüllyedve a vizes földbe. Az 1800-ast viszont gazdája garázsban tartotta. Ennek ellenére az 1500-as karosszériája van jobb állapotban, míg az 1800-as lemezeiben már komoly károkat okozott az idő.

Sokáig nem találtam magyarázatot erre a furcsa ellentmondásra, ám német veterános ismerőseimmel arra a következtetésre jutottunk, hogy Németországban a háború után az acélgyártáshoz valószínűleg felhasználták a kilőtt páncélozott harci járműveket is. A páncél előállításához használt ötvöző anyagok az újrahasznosítás során bekerülve az acélba annak rozsdásodással szembeni ellenálló képességét növelték meg. Talán nem ez az igazi magyarázat, de egy dolog biztosnak látszik – és erre az én Hansa 1500-as autóm a legjobb bizonyíték –, Carl F. W. Borgward nyugodt szívvel vállalhatott volna 50 év átrozsdásodás elleni garanciát autóira.

Pontonkapcsolat:

Ha egy veteránjármű-barát előtt kiejtjük a ponton szót, szinte biztosak lehetünk abban, hogy a válasz Mercedes lesz. Veterános berkekben minden bizonnyal az egyik legelterjedtebb szókapcsolat a Mercedes 180-as és 190-es típusok ragadványneve: a Ponton-Merci. Azt kevesen tudják, miként kapta az autó ezt a nevet, és hogy Németországban már jóval a 180-as típus megjelenése előtt is gyártottak Ponton-karosszériás automobilt.

A második világháború után a Mercedesnél a termelés a régi modellek továbbgyártásával indult meg, de természetesen fejlesztették az új típust is, amely a 170S-t volt hivatott leváltani. Az új modell érdekessége volt, hogy nem rendelkezett a hagyományos értelemben vett alvázkerettel. Ehelyett a sajtolt acéllemezekből álló héjszerkezetű karosszéria egy hossz- és kereszttartókból, valamint a padlólemezekből hegesztéssel összeállított tartószerkezetre került. Ennek a tartószerkezetnek az elülső részéhez hárompontos gumifelfüggesztéssel egy U-alakú segédkeret csatlakozott, amely a motort, a sebességváltót, a futóművet és a kormányművet tartotta. A rugalmas csatlakozásnak rezgés- és zajcsökkentő szerepet szántak. Az autó bemutatásakor, 1953-ban egy újságíró a kombinált tartószerkezetet és a hozzá kapcsolódó segédkeretet egy pontonhídhoz hasonlította, és innen kapta a 180-as Mercedes a máig is népszerű elnevezését.

A későbbiek során azonban a Ponton-karosszéria kifejezést már egyre inkább az autó formájával, vagyis a héjszerkezetű, az elődökhöz képest kifejezetten áramvonalas, amerikai stílusú felépítménnyel azonosították, amelynek jellegzetessége, hogy a sárvédők már nem különállóak, hanem formai egységet képeznek a motortér- és csomagtértetőkkel, valamint hogy a fényszórók a sárvédőkbe vannak beépítve.

Ez a karosszériaforma és -építési mód Európában azonban nem 1953-ban a Mercedesnél, hanem még 1949-ben a Borgward Hansa 1500-as típus bemutatásakor debütált a nagyközönség előtt.

Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Veterán Autó és Motor 1999/hatos számában olvashatja.