Egy modern veteránautó: Polski Fiat 1300 (1969) 1

Egy modern veteránautó: Polski Fiat 1300 (1969)

Az első kocsi a családban ugyanilyen típus volt, amelyet szüleim 1974-ben vettek 52 ezer forintért. Az a kocsi – mint később kiderült – egy leselejtezett rendőrautó volt, ennek megfelelő műszaki állapotban. Sajnos megbízhatatlan volt, ezért rövid idő után eladtuk.

Később többféle márkájú kocsim volt, köztük minősített veteránautók is.
Egy 1959-es Skoda Felíciát olyan romos állapotban vettem meg, hogy még vontatni sem lehetett. Amikor anyám meglátta így sóhajtott. ” Az csak mese fiam, hogy ebből autó lesz.” Autó lett, a neve pedig : meseautó! Elkészülte után még kilenc évig használtam.

Időközben egy jó állapotú “púpos” Wartburgot is vettem amelyet csak fényeztetni, az ülések kivételével kárpitoztatni és műszakira felkészíteni kellett. Gyönyörű lett! Elsőre megkapta a veterán-minősítést, akárcsak a Felícia. Sajnos néhány hónapi használat után egy német turista nem adta meg az elsőbbséget, a kocsi totálkáros lett. A Hungária Biztosítóval való hosszas pereskedés után sem kaptam megközelítőleg annyit, amennyiért a kocsit el lehetett volna adni. Mindenképpen meg kellene oldani a veteránautók hivatalos értékbecslését, hogy ilyen ne fordulhasson elő.

Egy 1961-es Opel Kapitän következett, amelyet sikerült újra forgalomba helyezni. Szép volt, de ahhoz hogy gyönyörű legyen, nagyon sok pénz kellett volna . A garázsba sem fért be, fogyasztását pedig többszöri próbálkozással is csak 16 literre sikerült levinni, így tőle is megváltam.

Következett három sanyarú év veteránautó nélkül.

Néhány évvel ezelőtt rádöbbentem, hogy az első Polskik hamarosan veteránkorúak lesznek. Elkezdtem figyelni a hirdetéseket, és tavaly áprilisban megtaláltam Őt. Így szólt a hirdetés: Polski Fiat 1300-as, 1969-es évjárat, 33 ezer kilométert futott, eredeti fényezéssel, megkímélt állapotban, veteránvizsgával eladó.

Nagyon megörültem neki, azért is, mert nem akartam újabb helyreállítási procedúrát.
Teljesen kiábrándultam a mesteremberekből, mivel egyszer sem fordult elő, hogy az ígért határidőt betartották volna. Olyan veteránautóra vágytam, amelybe csak be kell ülni és menni lehet vele. Kétszáz kilométer autózás után a ház előtt várt a kocsi, amely minden előzetes várakozást felülmúlt. Úgy nézett ki minden porcikája, mintha egy-két éves lenne. Egy hét múlva, mikor másodszor mentem, már jött velem a feleségem is, hogy azt a kocsit, amivel mentünk hazahozza. Én pedig vele jöttem.

Azóta ugyanazt az életet éli mint korábban: pihen a garázsban, szép napsütéses időben elvisz minket kirándulni, fagylaltozni, alkalmanként pedig (ha feltételezhető, hogy értő közönség fogja látni) üzleti útra is elvisz engem.

Lengyelországban már a második világháború előtt is készültek Fiat autók licencben. A háború után hosszú kihagyás következett, majd 1968-ban kezdődött a 125-ös Fiat lengyel változatának gyártása.

A “torinói” 125-ösbe a Fiat 1300 és 1500 típusok motorjait és műszerfalát szerelték az eredeti 1600-as motor és a sportosabb műszerfal helyett. A szögletes fényszórók helyére egyszerűbb, kerek lámpák kerültek.

A lengyelországi gyártás indításakor rengeteg jó minőségű olasz alkatrészt használtak fel. Kocsimban olasz a motor, a gyújtáskapcsoló, a hátsó lámpák, az eredeti műanyag csövek, amelyek még ma is rugalmasak, és még sok minden.
Sajnos a típus rendkívül gyorsan rozsdásodott, ezért kevesebb példány maradt meg, mint jó néhány korábbi típusból. Az én kocsim a ritka kivételek közé tartozik, pedig még alvázvédelme sincs. Viszont mindig garázsban állt, csak reprezentációs célra használták, és használom én is.

Magyarországra 1969-ben kerültek az első Polskik, amelyek akkor nagyságrenddel voltak modernebbek a többi típusnál. Áruk is ennek megfelelően magas volt. Az 1300-as 98 ezer, az 1500-as 110 ezer forintba került.

A Trabant ára akkor 45 ezer, a Wartburg limuzin 68 ezer forint volt.
A hozzá leginkább hasonlító, 1971-ben megjelent Zsiguli (a későbbi Lada) ára is csak 80 ezer forintra rúgott.

A Szovjetúnió a Fiat 124-es gyártási jogát vette meg, de mivel a kocsit átalakították, így nem használták a Fiat nevet. A Fiat 124 egyébként 1964-ben az Év Autója volt!
Az átalakítások miatt a Zsiguli kezdetben nagyon rossz minőségű volt. Amíg az 1970-es évek közepén Trabantra, Wartburgra öt évet kellett várni, és időnként felfüggesztették a megrendelések felvételét, addig Zsigulit két hónap várakozással lehetett venni. Csak a 80-as évekre lett a Lada kedvelt autó.

A Polski Fiatot 1990-ig, huszonkét éven keresztül gyártották. 1985-ben lejárt a licencszerződés a Fiattal, a nevet nem használhatták tovább, ezért FSO néven forgalmazták.

A Polskik gyorsan elterjedtek a taxinál, a rendőrségnél, az állami hivataloknál és vállalatoknál. Magánkézbe nagyon kevés került. Egy ilyen került tavaly hozzám.

A kocsival az utazás nagyon kényelmes. Az utastér és csomagtartó tágas, a mai kocsikkal összehasonlítva sem kell szégyenkeznie. A piros műbőr üléshuzaton bizony izzad a vezető háta, és a kilenc literes fogyasztás sem szokás már ebben a kategóriában. Elterjedt vélemény szerint a “nagypolszki” benzinfaló típus. A kezdeti porlasztó beállítási problémák után a vállalati sofőrök tartották fenn ezt a véleményt, mivel így benzint tudtak spórolni saját célra.

Bár a fogyasztás jelentősége akkor lényegesen kisebb volt mint ma. Egy akkori átlagfizetésből 375 liter benzint lehetett a Polskihoz tankolni. Ehhez ma közel százezer forintos nettó fizetés kell. Bármily hihetetlen, a 92-es benzin ára 4 ( négy ) forint volt.

A motor teljesítménye 60 lóerő, ez még ma is elég a legtöbb szituációban. Magyarországon a Polski Fiat volt az első tárcsafékes típus, és mindjárt az összes keréknél. Ez még mai is csak a középkategória felett általános.

Érdekes kivitelű a sebességmérő, amelynek nincs mutatója, hanem egy vízszintesen elhelyezett számsor alatt egy piros sáv kúszik balról jobbra az aktuális sebességet mutató számig. A napi kilométerszámláló is ritkaság volt még akkor, éppúgy mint a
“kézigáz”. Ez azt a célt szolgálta, hogy, szemben a szívatóval, dúsítás nélkül lehessen emelni az alapjárati fordulatszámot. Nem túl dombos autópályán pedig nem kell állandóan nyomni a gázpedált, elég kihúzni a kézigázt.

Érdekes megoldású az ablakmosó szerkezet. A kuplungpedál mellett található egy mechanikus pumpa, amelyre bal lábbal rálépve vizet spriccelhetünk az ablakra. Egyidejűleg elindul az ablaktörlő is. A mosófolyadék egy vastag falú műanyagzacskóban található.

Kocsijaim ápolására mindig gondot fordítottam. Amikor nálunk még nem volt megfelelő kínálat, Bécsből hoztam az autóápolási cikkeket. Sokat jelentett, hogy értettem a rájuk írt használati utasítást, és annak megfelelően vásároltam őket.
Nálunk csak a legutóbbi években kezdett terjedni az, hogy pontosan fordított útmutatót adnak az autókozmetikai cikkhez. Tudni érdemes, hogy polírozószerekből
öt-hat fokozat létezik, amelyekből a fényezés állapota szerint kell kiválasztani a megfelelőt. Nemcsak az fontos, hogy márkás terméket vegyünk, hanem a célnak megfelelőt kell választani. Riasztó ellenpélda, amikor szilikonnal fújják be a műszerfalat.

Bár Polskim veterán- minősítéssel rendelkezik, ma még kilóg a veteránok sorából, annyira modern volt megjelenése idején. Ezzel a kocsival nem lehet elvegyülni a tömegben, mindenhol érdeklődő tekintetek kísérik. Ha megállok, gyakran szólítanak meg ismeretlenek, hogy nekik is volt ilyen kocsijuk, és milyen jó érzés látni egy ilyen autót. A “kormányváltós” Polski, így emlegetik sokan.

Remélem sokáig élvezhetjük egymás társaságát.