Késő este az Eurosport napi összefoglalójában varázslatos volt a Dakar. A fotelben, jóllakottan tévézők érzik, hogy nincs könnyű dolguk a versenyzőknek, szerelőknek és a rendezőknek, de annyira azért mégsem lehet vészes. Pedig vészesen nehéz, bár Szalai Csaba nem panaszkodik, egyedül logisztikai nehézségeket említ.

Szalai Csaba az idei versenyt egyedüliként befejező magyar csapat, a Szalay Dakar Team szervizvezetőjeként vett részt a sivatagi versenyen. A 6×6-os MAN kamion legénységének tagjaként a szervizútvonalon ő is követte a mezőnyt, benne a versenybe benevezett kisebb MAN-t és természetesen a Szalay-Bunkóczi páros Opel Fronteráját.

Az idei Dakaron a szervezők valószínűleg túllőttek a célon. Hozzáértők szerint évek óta a legnehezebb, szinte teljesíthetetlen verseny volt a 2004-es. Túl nehéz és túl hosszú szakaszokat írtak elő, amelyek néhány nap alatt nagyon durván megrostálták a mezőnyt.

141 autó indult, 60 ért célba. Még többet mond az a szám, hogy a kilencedik napon csak 14 versenyautó teljesítette az aznapi távot az előírt időn belül. Sokak szerint a rendezők az egyre-másra kieső versenyzők láttán hozakodtak elő a terroristaveszéllyel, amit egyébként az előreküldött felderítők sem jeleztek.

A semlegesített, konvojban megtett szakaszok révén az indulók rendezhették kissé soraikat, lélegzetvételnyi időhöz jutottak és elvégezhették a legszükségesebb javításokat. A terroristák ürügyén elrendelt könnyítés nem egy párosnak újra megadta a lehetőséget a célba érésre.

A Dakaron az egész autó rendkívüli igénybevételnek van kitéve, ezen belül a lengőkart, a differenciálművet és a váltót éri a legdurvább megterhelés. A futóművek közül az elsőnek kell többet elviselnie, mivel az autó általában az elejével érkezik vissza a talajra. Az első difi a lengőkarokhoz hasonlóan hamar elfogy a nagyjából 53:47 (elöl-hátul) súlyeloszlású Opel Fronterában.

Nagy élmény volt a szerelőcsapatnak a hatkerekű MAN kamion, amely rendkívül megbízhatóan haladt. A teherautóban háromféle légnyomás állítható be a gumiabroncsokban, épített útra, terepre és homokos talajra. A masztodon még az olyan furcsa jószágon is könnyen átjut, amilyen a homokdűne.

A homokdombok leküzdéséhez elég volt a középső tengely kiegyenlítőművét zárni, az A- és C-tengelyen a zárható differenciálművek nyitva maradtak. A táborhelyekre beérve a magyar szerelőcsapatnak nem kis elismerés volt, amikor VW és Mitsubishi gyári csapatok munkatársai átjöttek hozzájuk, hogy megcsodálják, miként faragnak újra autót a Szalay-Bunkóczi páros Fronterájából.

Egyszer ugyanis egy kínai versenyző a porfelhőben beletolatott az Opelbe, de akkora erővel, hogy az alváz elgörbült. A kocsinak szinte a fél eleje hiányzott. A csapattagok fához kötötték az autót, majd tolatva kiráncigálták az alvázat és újjáépítették a Fronterát.

2,2 tonna felett van a verseny Frontera súlya, amit nem a karosszéria okoz. A kevlárból készült karosszéria csupán 50 kilót nyom. A Frontera összességében jól szerepelt, mivel eljutott a célig, de van mit fejleszteni rajta.

Szalai Csaba egy kisebb és könnyebb autó építésében, vagy a mostani átépítésében lát lehetőséget a javulásra. A magyarországi tereprali futamokra ugyanis túl nagy az autó, ráadásul elég nehéz is. Az első rugós tagok súlya például 30 kiló körüli, ebből kerekenként kettő is van.

Ez a súly persze eltörpül a négy tonnányi tartalék alkatrész mellett, amit a 460 lóerős nagy MAN vitt magával. A könnyebb, négykerekű T4-es kamionban volt mindaz, amire vészhelyzetben szükség lehet a Frontera vagy a kis kamion működőképesé tételéhez, a nagyobb alkatrészmennyiséget vitte a 6×6-os MAN. A saját tervezésű felépítményben a tartalék szélvédőktől, a differenciálműveken át az indexburáig minden volt.

A leggondosabb tervezés sem garancia a viszonylag sima futamokra. A gyári Mitsubishikben például két naponta cseréltek váltót, a későbbi győztes Stéphane Peterhansel autójában mégis eltörött a sebességváltó verseny közben.

Nekik még szerencséjük volt Kis Sándorékhoz képest, akiknél a nyeles tengely a váltótöréskor belevert a motorblokkba. Mivel a blokk nem cserélhető, Kis Sándor és Czeglédi Péter kiesett.

Volt olyan nap, amikor 1050 kilométert kellett megtenni egy nap alatt kamionnal, ami iszonyatos igénybevétel a szervezetnek. A megpróbáltatások közel három hétig tartanak. Már az első hét nagyon sokat kivesz az emberből a Dakaron, a szervizcsapat a második héten a fáradtság miatt már nem tartotta számon, hogy éppen hányadika és milyen nap van.

A verseny folyamán minden nap meg kell újulni lelkileg. Csaba is azt mondja, hogy a Dakar pszichésen nagyobb megterhelést jelent, mint fizikailag. Kimerültség ide vagy oda, a váltócsere szintideje 2 óra, a feladatot ezen belül kell megoldani.

Feladat pedig bőven adódott a Fronterával. Jellemzően tervszerű cseréket kellett végrehajtani az autón, három hét alatt 3-3 váltó, első difi és első lengőkar fogyott. A rettenetes utakon a króm molibdén, kőkemény lengőkar akkora ütéseket kapott, hogy egyszer tubarózsaként szétnyílt a fémcső.

Szerencsére nem adódott gond a V8-as motorral, amelyet a Chevrolet Corvette-től eredeztethetünk. A hengerenként kétszelepes motor egyszerű, mint a faék, ahogy Szalai Csaba mondta. A 430 lóerős erőgép megbízhatóan működött, de a csapatnak nagy szerencséje volt, hogy a hűtő az említett ütközésben nem lyukadt ki

Komótos poroszkálással nyilván könnyebb célba érni, de nyomni kell a gázt, mert a Dakar szelleme erről is szól. Ám a Dakar legalább ennyire szól a segítségnyújtásról. Aki meglát egy másik versenyzőt felemelt kötéllel, kötelezően meg kell állnia segíteni legalább egyszer az aznapi futamon.

Sárga villogó lámpát látva, bárki érkezzék is, muszáj megállnia és ki kell húznia az elakadt autót. Ha Jean-Louis Schlesser ér oda, akkor neki, ha Peterhansel, akkor neki kell megállnia.

Balesetnél ugyanez a teendő és a balesetet szenvedőket nem lehet egyedül hagyni. A győzelemért harcoló gyári pilótáknak is meg kell állniuk, majd a bajba kerülteket átadhatják az utánuk érkezőknek és csak ekkor indulhatnak tovább.

Csabától tudjuk, hogy minden induló kap egy túlélő csomagot, amelyben élelmiszer, víz, jelzőrakéta és GPS jeladó is van. Ennek tartalmát Csabáék részben elosztották a bennszülöttek között.

A biztonságot nagy betűvel írják a rendezők, a kényelemre viszont nem sokat adnak. Fürdéshez annyi melegvíz van, amennyi a lajtos kocsiban éppen megmelegedett a napon, ezt pedig az elsők elfürdik. A nem egyszer reggel fél ötig szerelő gárdának ritkán jutott kellemes zuhany.

Kevés helyet foglaljon, tűrje a hőséget és legyen nagyon tápláló: a dakari menü ennek jegyében készült. A koszt vitamin és szénhidrát bombákból állt, főleg cerbona szelet-szerű, magvas csokoládékból, lekvárból és gofrira hasonlító édes tésztából. Az étrendben bőven voltak olajos magvak és mazsola is.

Enni, beszélgetni és aludni a talajra helyezett szőnyegeken lehetett, a franciául bivouac-nak, magyarul szintén bivaknak hívott táborban. A részben szélvédett táborhelyen minden csapatnál meglepő fényerejű világító gömbök adtak fényt esténként.

A szervizcsapat tagjai, így Szalai Csaba számára is, a dakari verseny egyszerűen munka, nem pedig hőstett. Ami a következő évben sokat könnyíteni a helyzeten, az még egy szervizkamion indítása volna.

Két nagy szerviz és egy kis versenykamion indítása esetén az egyik szervizcsapat mindig a mezőny előtt érhetne oda a táborhelyre, így a versenyautó legénységének biztosan nem kellene várnia az alkatrészek nagy részét cipelő kamion megérkezésére.

A képeket Szalai Csaba bocsátotta rendelkezésünkre. A felvételeket Szalai György dakari magyar pilóta készítette. Ezúton is köszönjük mindkettőjük segítségét!