A tapasztalat azt mutatja, hogy az abroncs terhelhetősége a bezárt levegő térfogatától és nyomásától függ. Például az az abroncs, amelynek a légtérfogata 25 liter, a légnyomása 2 bar, 500 kg terhet képes cipelni.
Ebből látszik, milyen fontos a nyomás! Ha a nyomás/terhelés arány megfelelő, az oldalfal összenyomódása nem haladja meg a 20 %-ot a talajjal érintkező részben. Ez biztosítja az oldalfal hajtogatásának elfogadható mértékét és a lehető leghosszabb élettartamot.

A tapadásnak kulcsszerep jut, amikor az abroncs a talajjal érintkezik. E nélkül az abroncs csak csúszkálna az úton, nem tudna gyorsulni, lassulni, kanyarodni. A jármű súlyának és más tényezőknek (szél, az út dőlése, lejtése, felületi egyenetlenségei) hatása alatt csak egy irányíthatatlan mozgó test lenne!

Viszkoelasztikus tulajdonságainak köszönhetően a gumi kulcsszerepet játszik a tapadásban. Ennek az anyagnak megvan az a csodálatos tulajdonsága, hogy deformáció után egy bizonyos idő elteltével nyeri vissza eredeti alakját. Ez a jelenség (a hiszterézis) felelős az abroncsok tapadási mechanizmusáért.

A tapadási mechanizmus érvényesüléséhez az abroncsnak szüksége van persze az útfelületre is, pontosabban az ún. talaj-egyenetlenségekre. Szabálytalan kiemelkedéseknek kell lenni az útfelületen, amelyeknek be kell nyomódniuk a gumi felületbe. További jelenségként elméletileg lehetséges adhéziós tapadás is. Ez tökéletes érintkezést feltételez a gumi és az útfelület között, ami elég ritkán fordul elő a valóságos utakon, mert ennek előfeltétele, hogy az út tökéletesen tiszta és száraz legyen.

Akármilyen is az útfelület, az abroncs kapaszkodóképessége csak kissé módosul ha száraz a talaj. Nedves vagy vizes talajon azonban a tapadás mindig rosszabb. Ilyenkor rendkívül fontosak a víz elvezetése szempontjából a csatornák a futógumiban.80 km/h-nál nagyobb sebességnél egy sima futó már felúszna a vízrétegre (mint a vízisí) – vagyis fellépne az aquaplaning.

Nagy hidegben a jég száraznak mutatkozik, és a jégfelület kissé rücskös lesz, ami elősegíti a tapadást. –5 és 0 °C között azonban az abroncs nyomása alatt megolvad a jég, és felületét vékony vízréteg borítja. Így a jég egy vízzel elárasztott, igen sima felületté válik. Az esőáztatta, hólepte, sár borította, olajos útfelületen mindig sokkal rosszabb a tapadás!

A gumiabroncs egy fontos mutatója a gördülési ellenállás. Bár úgy tűnik, hogy az abroncs semmi által sem akadályoztatva, könnyen gurul, valójában egy kicsit fékezi a hiszterézis, amely energiát nyel el, amikor az abroncs deformálódik. Sokáig lehetetlen volt lefaragni a gördülési ellenállást a gumi hiszterézisének csökkentésével, a tapadás romlása nélkül.

Ezt az ellentétet a kilencvenes években sikerült feloldani azzal, hogy a kormot (az ún. “zöld abroncsban”) szilikával helyettesítették, ami módosította a gumi megszokott viszkoelasztikus viselkedését.
Szintén nagy fejlődést sikerült elérni a z abroncsok menetzajának csökkentésével, amit 1980 óta harmadára sikerült redukálni.

A zajt főleg az abroncs és az út érintkezése okozza: az abroncs és az út szabálytalanul elhelyezkedő elemei gyorsan és sokszor ismétlődve egymáshoz érnek. Ugyanakkor kopogás és légáramlás hangja is hallható. Az út egyenetlenségeit okozhatja érdes makroszerkezet (burkolat) vagy különálló felületi egyenetlenségek (csatornafedelek, útpanel illesztések, keresztirányú kis árkok stb.).
Az abroncs felületének egyenetlenségeit a csatornák jelentik, amelyek arra szolgálnak, hogy elvezessék a vizet az abroncs alól. Ezek vagy ráütődnek az út felületére, vagy hallható szívó hangot hallatnak, vagy pedig az úttal érintkező mintázati elemek rugalmas deformációjának gyors megszűnésével együtt járó hanghatást produkálnak.

A hiszterézishatás révén a gumi minden deformációs ciklusban átalakítja a deformáló energia egy részét hővé, így ezt fontos feladat kordában tartani. Az abroncsot úgy tervezik és tulajdonságait úgy optimalizálják, hogy egy meghatározott ne melegedjen túl. Ezt a mérethez kapcsolódó maximálisan megengedett terhelés és nyomás szabja meg.

A felhasználókat leginkább izgató egyik kérdés, hogy az abroncsok élettartama jelentősen eltérhet egymástól. Bár egy jó abroncsra elmondhatjuk, hogy átlagosan 50 000 km-t fut, ez szélső esetben akár tízszerese is lehet. Ennek az eltérésnek az oka nem az abroncs minőségében, hanem a felhasználási körülményekben keresendő. A talajjal érintkező rész, vagyis a futó kopik a leginkább. A kopás mértéke határozza meg, mikor kell az abroncsot lecserélni. Ha azonban a karkasz megsérül (ütés, átszakadás [„durrdefekt”]), az abroncsot még azelőtt le kell cserélni, mielőtt lekopott volna.

A következő két szabályt ajánlatos betartani:
– Soha ne haladja meg a terhelés a maximálisan megengedettet, mert a túl nagy deformáció következtében sokkal gyorsabban elkopik az abroncs
– Tartsuk be a járműgyártó által előírt nyomást, hogy a terhelés egyenletesen oszoljon el a felfekvési felületen, és az abroncs egyenletesebben nyomódjon az útfelületre. Ez elengedhetetlenül szükséges a lassú és egyenletes kopáshoz. Az előírtnál 20 %-kal kisebb nyomás – ami gyakran előfordul! – legalább 10 000 km-rel csökkentheti az abroncs futásteljesítményét!

Nem sokkal jobb a túl nagy nyomás sem. A gyártó által előírtnál 20 %-kal nagyobb nyomás legalább 8000 km-rel csökkenti az élettartamot, mert a kopás túlságosan a futófelület közepére koncentrálódik.

Az abroncsra állandóan ható erők meghatározzák a mikro-csúszást a felfekvési felületen. Ez a folytonos csúszás okozza a gumidarabkák leválását és az abroncs kopását. A tapasztalat azt mutatja, hogy a „sportos” vezetési stílussal hamar, autópályán pedig lassan kopik le az abroncs.

A kormányozhatóság, amely nélkülözhetetlen a biztonság , de fontos a vezetés élvezhetősége szempontjából is – a jármű reakcióját tükrözi az őt érő változó és összetett utasításokra, erőhatásokra (kormányzás, gyorsulás, fékezés, stb.). Általában ez azt jelenti, hogy a jármű megbízhatóan, simán, váratlan következményektől mentesen reagál a vezető manővereire.
Nagyon bonyolult dolog ez, mert számos paramétertől függ, melyeket három szintre csoportosíthatunk:
– a jármű (súlyeloszlás stb.)
– a jármű és a talaj érintkezésével kapcsolatos elemek (abroncs, kormánymű, felfüggesztés stb.)
– kiegészítő rendszerek (menetstabilizálás, blokkolásgátlás stb.)
Az abroncs kulcsszerepet játszik a kormányzásban, mivel ez áll a lánc végén és ez végzi el mindazon műveleteket, amelyek szükségesek az útvonal tartásához viszonylag nagy sebesség mellett is.

A kormányozhatósági vizsgálatok széles skálájával ellenőrzik az abroncs tulajdonságait.
Vizsgálják az abroncs reakciójának mértékét, progresszivitását, sebességét oly módon, hogy a tesztpilóta adott szögben elfordítja a kormányt és úgy tartja. Közben figyeli a kormányzási reakciókat az ideális forgatókönyvhöz képest.

Az első abroncsok csúszásakor keresztirányú erők ébredne ami lehetővé teszi, hogy a jármű bevegye a kanyart. Ennek következményeképpen a hátsó kerekek is igyekeznek egyensúlyba kerülni, és ők is eltérnek az eredeti menetiránytól. Az első és a hátsó kerekek kúszási szögének a viszonya határozza meg, hogy a jármű alulkormányzott vagy túlkormányzott.

Az autó akkor túlkormányzott, ha élesebben próbál bevenni egy kanyart, mint az út; szélső esetben ki is pördülhet. Minél túlkormányzottabb az autó, annál nagyobb ügyességre van szüksége a vezetőnek így a túlkormányzást általában csak versenyautóknál szokták alkalmazni.

Az autó akkor alulkormányzott, ha nem akar annyira bekanyarodni, mint az út; szélső esetben “egyenesen” is mehet. Az alulkormányzást általában ki lehet küszöbölni úgy, hogy a vezető még jobban elfordítja a kormányt és leveszi a lábát a gázpedálról. Az enyhe alulkormányzottság az ideális a legtöbb vezető számára.