Több mint egy hónappal ezelőtt veszélyhelyzetet hirdetett a kormány a koronavírus-járvány miatt és Magyarország lezárta a határait a külföldiek előtt. Az országhatárt lényegében csak az árufuvarozók léphetik át, de egyre több vállalkozás kénytelen szembesülni a megrendelésállomány drasztikus visszaesésével. A két nagy érdekképviseleti szervezet, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) és Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) segítségével körbejártuk, mekkora a baj az ágazatban.

Leállt a különjáratozás

Hazánkban jelenleg körülbelül 16 ezer közúti fuvarozással foglalkozó, hivatalos engedéllyel rendelkező cég van, ennek nagyobb része közúti árufuvarozást (14 ezer), kisebbik része pedig autóbuszos személyszállítást végez. “Arról nincs információnk, hogy jelen pillanatban hányan jelentettek volna csődöt, vélhetően azért, mert ez az adat még nem látható”  – emeli ki Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára. (A Vezess kért be erre vonatkozó adatokat, amint meglesznek, frissítjük a cikkünket!)

A koronavírus-járvány miatt kialakult krízis természetesen másképpen érinti a közúti áruszállítással, valamint a buszos személyszállítással foglalkozó vállalkozásokat. A különjárati utasszállítással foglalkozó cégek lényegében kénytelenek szüneteltetni tevékenységüket. Ez annak köszönhető, hogy a nemzetközi és a belföldi különjárati autóbuszos szolgáltatások gyakorlatilag teljesen leálltak, nincsenek iskolai vagy más kirándulások és a fővárosi turistabuszok sem járnak.

“A nemzetközi turizmust kiszolgáló vállalkozások ráadásul jóval korábban megérezték az új koronavírus-járvány hatásait, hiszen a külföldről – elsőként a kiemelt küldőrégiónak számító távol-keleti országokból – érkező turisták már az év eleje óta elmaradtak. A buszos cégek most nem tudnak dolgozni, eltekintve néhány munkásszállító járattól” – hangsúlyozza Árvay Tivadar, az MKFE kommunikációs menedzsere.

Zsákutcába kerültek a magyar közúti fuvarozók 1

A belföldi és nemzetközi különjárati utasszállítás gyakorlatilag teljesen leállt. Csak a munkásjáratok mennek úgy-ahogy.

Visszaesés az árufuvarozásban

Márciusban beszámoltunk róla, hogy a Waberer’s a budaörsi repülőtéren parkoltatta le használaton kívüli félpótkocsijait. A cég lépése az első komolyabb jele volt annak, hogy jelentősen visszaesett az áruforgalom volumene. Akkor még nem tudtuk, ami mostanra világossá vált, hogy a közúti áruszállításban egy hónap elteltével 30-40 százalékkal esett vissza az általános forgalom.

Jelentős volt az olaszországi fuvarfeladatok drasztikus csökkenése. “Ezt részben az olasz árukibocsátók és termelőüzemek leállása okozza, részben pedig az Olaszországból hazatérő gépkocsivezetőkkel szemben korábban alkalmazott 14 napos hatósági karantén, ami miatt sok, korábban olasz fuvart is vállaló gépkocsivezető esett ki a munkából, sokan pedig nem vállaltak emiatt újabb olaszországi munkát” – emeli ki az MKFE kommunikációs menedzsere. A karantén egy kis sofőrlétszámú cégnél a vállalkozás teljes leállását okozhatta, de a nagyobbaknál is komoly működési zavart okozott.

A fuvarfeladatok csökkenéséhez az is hozzájárult, hogy március második felére Európa legtöbb országában, így Magyarországon is az autógyártók leállították a termelést, hasonlóképpen jártak el más országokban a jelentősebb teherautó- és buszgyártó cégek is. Egy-két gyártó ugyan már újra indította a termelést, de több autógyártó csak április második felében folytatná a munkát. Ez minimum egy hónapos kiesést jelent a termelésben.

Az, hogy a közúti árufuvarozással foglalkozó ágazat nem állt teljesen a földbe, annak köszönhető, hogy Európa-szerte továbbra is vannak működő üzemek. A fontosabb alapanyagokat és késztermékeket továbbra is célba kell juttatni, emellett a mezőgazdaság és az állattartás is nagy kapacitásokat köt le, amelyek egy része belföldi, más része nemzetközi fuvarozást jelent.

A Waberer’s válasza a válságra

Úgy gondoljuk, hogy a gyors reakció kulcsfontosságú a cég jövője szempontjából, ezért idejében léptünk, és villámgyors döntéseket hoztunk a járvány miatt lecsökkent piaci igényekre, mind a flotta, mind a létszám tekintetében. Nagy segítség továbbá számunkra a hitelfizetési moratórium bevezetése is” – válaszolta a Vezess érdeklődésére Némedi Krisztina, a vállalat PR vezetője.

A visszaesés miatt ideiglenesen leállították flottájuk 30 százalékát, ezáltal optimális, mintegy 2300 járműből álló flottát alakítottak ki. Emellett külföldi gépjárművezetőik egy részét fizetés nélküli szabadságra küldték, és a határok lezárása előtt szervezett formában, buszokkal szállítottak őket vissza szeretteikhez, hogy elkerüljék a fertőzésveszélyt.

Mint említettem, a piaci igényekhez alkalmazkodunk és ez igaz a járvány utáni időszakra is. Mivel hosszútávra tervezünk, nem bocsátottunk el senkit, munkavállalóink egy részének munkaidejét és munkabérét a jelenlegi helyzethez igazítottuk, illetve fizetés nélküli szabadságról állapodtunk meg” – emelte ki Némedi Krisztina.

A krízishelyzet miatt a Waberer’s vezetői és munkatársai lemondanak fizetésük egy részéről, hogy támogassák munkatársaikat. A példás összefogás eredményeképpen a vezetők, a munkatársak, szellemi és fizikai munkát végző kollégák fizetésük egy részének felajánlásából csaknem 18 millió forint gyűlt össze, mely összeget az arra rászoruló munkatársak megsegítésére fordítják.

A vállalat tervei szerint amint javul a helyzet, abban az esetben az átmenetileg leállított járműveket újra üzembe helyezik, a megbízás nélkül maradt gépjárművezetőket pedig újra a kormánykerék mögé szólítják. A Waberer’s jelenleg az Operatív Törzs munkáját is támogatja az egészségügyi felszerelések és eszközök leszállításában.

Zsákutcába kerültek a magyar közúti fuvarozók 2

Budaörsön állnak a Waberer’s félpótkocsijai. Fotó: Aranyi Péter

Átvészelni valahogy

A vállalkozások a költségeiket csökkentve igyekeznek átvészelni a következő heteket, hónapokat. “Általános a vélekedés, hogy a fuvarpiac normalizálódása inkább az év utolsó negyedévére várható, bár vannak olyanok, akik szerint erre csak a következő év elején kerülhet sor. A megbízások csökkenő száma miatt a cégek ideiglenesen kivonták, vagy kivonják a forgalomból járműveik egy részét, ahol erre mód van, ott szabadságra küldtek munkavállalókat, de sajnálatos módon elbocsátásokra is volt már példa” – árulja el az MKFE kommunikációs menedzsere.

A forgalomból történő kivonással megspórolják azokat a költségeket – a kötelező biztosítástól kezdve a gépjárműadóig -, amelyeket amúgy is kellene fizetniük. “Mind a közúti árufuvarozóknak, mind a személyszállítással foglalkozó vállalkozásoknak nagy könnyítés ugyanakkor a hitelfizetési moratórium, ami lehetővé teszi a korábban vásárolt járművek hitelfizetésének felfüggesztését. A tengeren túlról érkező turisták kiszolgálására magas komfortfokozatú buszokat kellett venni, ezeknek a bekerülési költsége 120-150 millió forint között volt. El lehet képzelni, mennyi lehet egy ilyen autóbusznak a havi, vagy negyedéves törlesztőrészlete, amit fizetni kellene, ha nem hozzák meg ezt az intézkedést” – figyelmeztet a NiT Hungary ügyvezető főtitkára.

A NiT Hungary tapasztalatai szerint, aki nem tud valahogyan költséget csökkenteni, az biztosan elbocsátja az alkalmazottait. “Mind a közúti árufuvarozásban, mind a személyszállításban a mikro- és kisvállalkozások vannak többségben. Ez azt jelenti, hogy a többségnél mindössze 4-5 jármű van átlagban. A 14 ezer árufuvarozóból csak 100 olyan cég van, aki nagyobb flottával rendelkezik” – emeli ki Dittel Gábor. Ezért a többségnek tartaléka sincsen, amiből fizethetné az alkalmazottait. A munka nélkül maradó gépjárművezetők pedig nyilván más megoldás után néznek és amikor újraindul az élet, akkor jóval nehezebb lesz találni gépkocsivezetőket.

Túlzás nélkül állítható, hogy most minden cég küzd: új piacok és új desztinációk után kutatnak, mindez a gépkocsivezetők számára is kihívást jelent.  “Most azok vannak könnyebb helyzetben, akiknek korábban szélesebb spektrumot fedett le portfóliójuk, de az is igaz, hogy a speciális szállítási területeken tevékenykedőknek nem nagyon volt lehetőségük korábban arra, hogy több lábon álljanak” – emeli ki Árvay Tivadar. A vállalkozások igen kis részének most nyilván az is fontos segítséget jelenthet, ha támogathatják az Operatív Törzs munkáját. A védekezésben felmerülő fuvarfeladatok száma viszont jelenleg elhanyagolható és meg sem közelíti a magyar fuvarozók részéről most rendelkezésre álló kapacitásmennyiséget.

Zsákutcába kerültek a magyar közúti fuvarozók 3

A kamionsofőrök a járványhelyzetben is dolgoznak, ha tudnak.

Lengyelek és románok

Az áruszállító vállalkozások a karanténszabályok feloldását követően, azaz április 1-je óta sincsenek könnyű helyzetben. Ennek az egyik oka a már említett általános fuvarkapacitás iránti igénycsökkenés, a másik pedig a nemzetközi versenytársak általános, a szállítandó áruktól független térnyerése – az MKFE tapasztalatai szerint. 

Lengyelországban, Litvániában és Romániában a logisztikai, és ezen belül a közúti áruszállítási ágazat már számos támogatást kapott, amelyekkel megvédhetik a munkahelyeiket, továbbá oly mértékben tudják csökkenteni a költségeiket, hogy az a fuvardíjaikra is hatással van. Az utóbbi napokban – néhány speciális esetet kivéve – általános tapasztalat, hogy a lengyel, román versenytársak a magyar fuvarozók díjai alá kínálnak, és sorra szerzik meg a korábban magyar kézben lévő fuvarokat is.

Bár pontos statisztikáink nincsenek, hogy mindez mennyire befolyásolja a magyar fuvarozók versenyhelyzetét, de valóban egyre több ilyen visszajelzés érkezik egyesületünkhöz a külföldi kamionosok térnyeréséről” – hangsúlyozza Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára. Mivel egy külföldi rendszámú kamion csak maximum 24 órát tartózkodhat nálunk, igyekszik minél jobban kihasználni a helyzetet és lehetőleg nem üresen akar elmenni innen.

Zsákutcába kerültek a magyar közúti fuvarozók 4

Régóta tart a magyar közúti fuvarozók piacvesztése.

Felgyorsult piacvesztés

Fontos kiemelni, hogy a magyar vállalkozások piacvesztése nem most, hanem már 2015-ben elkezdődött. “A hazai piacvédelem hiányosságai, így például a gyenge ellenőrzési rendszer és a magyar vállalkozások magas költségeiből fakadó versenyképtelen fuvardíjaink miatt figyelhető meg ez a folyamat” – figyelmeztet Árvay Tivadar. A jelenség most jelentősen felgyorsult, nem éves, vagy havi szinten folytatódik, hanem napról napra veszítik el a megbízásaikat a hazai cégek. Miközben a külföldi vállalkozások lényegében előnybe kerültek egyes kormányok által nyújtott támogatásoknak köszönhetően.

A magyar cégek közben pedig még mindig csak várják a szükséges hazai lépéseket. “Egyelőre azt kell, hogy mondjam, hogy sajnálatos módon sem a személyszállításban érdekelt, sem pedig az árufuvarozásban érintett vállalkozások nem kerültek be azon kedvezményezettek közé, akik bérekkel, illetve adókkal kapcsolatos járulékkedvezményeket kaptak volna 3-4 hónapra” – hívja fel a figyelmet a NiT Hungary főtitkára.

A késlekedés visszafordíthatatlan folyamatokat indít el a piacon: az elvesztett megbízásokat lehetetlen, vagy nagyon nehéz visszaszerezni, a kieső bevételek miatt fizetésképtelenné váló cégek pedig nem csak a járműveiket lesznek kénytelenek leállítani, hanem idővel a munkavállalókat sem tudják megtartani. Ráadásul a hazai közúti fuvarozás gerincét azok a mikro- és kisvállalkozások jelentik, akik a jelenlegi helyzetet a legkevésbé képesek hosszú távon finanszírozni, az ő helyükre lépnek be a külföldi konkurensek, akik a járványhelyzet után is uralni fogják a piacot.

A mintegy 130 ezer magyar munkavállalót foglalkoztató ágazat sorsa tehát megpecsételődik gyors, állami beavatkozás, konkrét pénzügyi támogatások, források nélkül. Az MKFE és a NiT Hungary éppen ezért egy javaslatcsomagot nyújtott be a közúti áru- és személyszállításban érdekelt vállalkozások támogatása érdekében. Emellett kedden petíciót is indított a közúti árufuvarozásban érdekelt hazai vállalkozások támogatása érdekében.  De létezik egy petíció a buszos vállalkozások megsegítése érdekében is.

Az MKFE és a NiT Hungary javaslatai

1. A közúti áruszállításban tevékenykedő vállalkozások minden bejelentett munkavállalójuk után legfeljebb 80 százalékos, de 200 ezer forintot nem meghaladó állami támogatásban részesüljenek.
2. Mentesség a magánszemélyek után fizetendő havi 7.710 Ft egészségügyi szolgáltatási járulék alól.
3. Főállású, vagy főfoglalkozású társas vállalkozók járulékfizetési kötelezettségét függesszék fel a veszélyhelyzet idejére.
4. Felmentés a társasági adóelőleg megfizetése alól a 2020-as évre minden, az ágazatba tartozó vállalkozásnak.
5. Fejlesztési tartalék érvényességi idejének legalább két évvel történő meghosszabbítása.
6. Az áfa-visszatérítés kiutalásának egyszerűsítése, a határidő lerövidítése.
7. Választható pénzforgalmi áfa értékhatárának növelése és az időkorlát eltörlése.
8. Iparűzési adóelőleg fizetésének felfüggesztése.
9. A vállalkozások likviditásának fenntartása.
10. CASCO-szüneteltetése, vagy csökkentett áron való igénybevétele.
11. Biztosítási adó eltörlése.
12. Használatarányos útdíj emelésének visszavonása.
13. Gépjárműadó 50 százalékos csökkentése.
14. Kereskedelmi gázolaj utáni jövedéki adó visszaigénylés maximumának rögzítése.

A javaslatcsomag az alábbi linken érhető el.

Zsákutcába kerültek a magyar közúti fuvarozók 5

Ki fog rajtuk segíteni?

Mi jön a járvány után?

Nyugodtan mondhatjuk, hogy a járvány lecsengését követően a piac újrafelosztása várható – az autóbuszos személyszállításban és az árufuvarozásban egyaránt –, ezért most kiemelt fontosságú a magyar vállalkozások védelme” – figyelmeztet az MKFE kommunikációs menedzsere. A magyar cégek magas színvonalú szolgáltatást nyújtanak, és a 2015 óta tapasztalható piacvesztésük ellenére még mindig a magyar GDP 6 százalékát termelik meg, s hasonló mértékben járulnak hozzá az adóbefizetésekhez.

Éppen ezért nemcsak támogatni, hanem védeni is kell a hazai közúti áru-, illetve személyszállítással foglalkozó vállalkozásokat. “Egyesületünk számára óriási siker volt, hogy idén már az MKFE által javasolt új típusú papír alapú engedélyek kerültek forgalomba, amelyek átmenetileg megnehezítették a jogosulatlan, elsősorban EU-n kívüli fuvarozók tevékenykedését itthon, de hosszabb távon csak az elektronikus ellenőrzés bevezetése tisztíthatja meg a piacot” – emelte ki Árvay Tivadar.

Az előzetes elektronikus engedélyregisztrációs (e-reg) rendszer kidolgozásában komoly szerepet vállalt az MKFE, és az ITM korábbi tervei szerint idén tavasszal megkezdődik a tesztüzeme, hogy az év második felétől akár már élesben működhessen. Soha nem volt akkora szükség erre a rendszerre, mint most, ezért az MKFE azt szorgalmazza és kéri a magyar kormánytól és az ágazatot felügyelő ITM-től, hogy minden egyéb, a vállalkozásokat támogató és a munkahelyeket megvédő azonnali intézkedés mellett, az e-reg rendszert is a lehető legrövidebb időn belül élesítse be.

Kép(ek) forrása: Pixabay