Az Ikarus-gyár a 200-as autóbuszcsalád gyártása alatt élte fénykorát, ami a 1970 és 1984 közötti időszakra tehető. A 260-as városi autóbuszból például több mint 70 ezer darabot gyártottak le, de volt olyan idő, amikor a 280-as csuklós busz gyártása adta a világ autóbusz termelésének a kétharmadát. Alábbi összeállításunkban időutazást teszünk ebbe a varázslatos korba azzal a céllal, hogy bemutassuk, milyen intézkedéseket tett a gyár a siker érdekében. Tartson velünk!

A 200-as család sorozatgyártásának beindítása nagyon sok áldozatot követelt az Ikarustól.

Mielőtt betekintenénk a színfalak mögé, érdemes egy pillanatra felülről nézni az Ikarust. 1967-ben bemutatták a 200-as típuscsalád első tagját, az Ikarus 250-est, amely egy 12 méter hosszú turistabusz volt. Ekkortájt a magyar autóbuszgyártó négy telephelyen végzett termelési tevékenységet. Mátyásföldön korábban különleges gépek összeszerelése, valamint hűtőgyártás is folyt, végül kizárólag autóbuszgyártásra álltak át. A Keresztúri úti telephelyen alkatrészgyártás zajlott, a mátyásföldi buszgyártás kiegészítéseképpen, Székesfehérvárott bár eleinte különleges járművek gyártásával foglalkoztak, 1967-től teljes mértékben az autóbuszgyártásra fókuszáltak. Pusztavámon pedig 1969-től a 667 típusú vezetőfülke és plató gyártása kezdődött meg.

A vállalat úgy döntött átszervezi a termelést és arról határozott, hogy az 55-ös, 66-os modellek gyártását a főváros helyett Székesfehérváron folytatja. A mátyásföldi üzemben pedig a 200-as család sorozatgyártásának beindításig az 556-os és a 180-as csuklósokat szerelték össze. Az Ikarus 200-as család nullszériás darabjainak legyártására 1969-ben került volna sor. Elsőként azonban csak az Ikarus 250-es típus gyártása kezdődhetett el, mert a másik 11 tervezett modellnél szerszámozási problémák adódtak, emellett gond volt az alkatrészek szilárdságával és egységesítésével.

Kezdeti nehézségek

Ez az átmeneti időszak, vagyis az elavult típusok felváltása a 200-as családdal nem volt zökkenőmentes a gyár életében. 1968-tól a gyártási problémák miatt a forgóeszköz-növekedés meghaladta a termelésnövekedés ütemét. A probléma mögött elsősorban a szervezetlenség, a munkaerő problémák, valamint a beszállítókkal mutatkozó nézeteltérések álltak. A kooperációs partnerek pontatlanul szállítottak és az alkatrészek minősége jelentős mértékben romlott.

A főegységeket is késve szállították le az Ikarusnak, ami miatt olykor-olykor heteket álltak a buszok, mert nem tudták őket befejezni. Voltak olyan kooperációs partnerek is, amelyek csak akkor voltak hajlandók gyártani, ha az Ikarus biztosította a nyersanyagot, szerszámot, valamint a betanítást. Problémát okozott még az anyaghiány is: a csavarok, öntvények, csövek, alumínium profilok beszerzése csak nagy nehézségek árán, szinte napi ütemezéssel volt lehetséges. A kohászati termékeknél nagy gondot jelentett, hogy a Dunai Vasmű a lemez anyagok mechanikai tulajdonságait csak 14 napig tudta garantálni.

Az Ikarus 66-os az Ikarus város-elővárosi modellje volt. Utódjának a 266-os tekinthető. Fotó: Fortepan

Aranykor hajnala

Az Ikarus termelése a 200-as család sorozatgyártásának beindításával látványos emelkedésnek indult.  70-es évek elején olyan új típusok jelentek meg a gyártószalagon, mint a 255-ös, 266-os, 211-es és a 256-os. Az eredmények szintjén mindez úgy nézett ki, hogy míg 1965-ben 2695 buszt gyártottak, addig 1973-ban már 7726 darab gördült le a szerelősorokról. A gyors növekedéshez a szocialista országok fizetőképességének javulása is hozzájárult. Érdekesség, hogy míg 1970-ben az NDK számított fő vevőnek 1081 darab autóbusszal, addigra 1975-re már a Szovjetunió lett a legnagyobb partner 2100 darabbal. Az Ikarusszal szemben ezután világos elvárás volt, hogy 1980-ra úgy érjen el 131-145 százalékos termelésfelfutást, hogy közben a létszám csak minimális ütemben nőhetett. Harmadik műszakra viszont még 1975-ben sem volt szükség, két műszakban tudták biztosítani az akkor évi 13 ezres kapacitást.

Meglepő módon a tömeggyártás erősödése ellenére nem adták olcsóbban a beszállítók a főegységeket az Ikarusnak. Sőt, több területen inkább áremelkedés mutatkozott. Míg a hetvenes évek elején egy Rába-MAN motor 144 ezer forintba került, addig 1975-re már 149 ezer forintot kértek darabjáért. Egy ASH sebességváltó pedig 6500 forintot drágult öt év alatt: a fent említett esztendőben már 30 200 forintot kértek érte. A csehszlovák Prága sebességváltónál majdnem kétszeresére emelkedett az ár, hiszen míg korábban 1600-1800 rubelbe került darabja, addig 1974-re már 3000 rubelt kellett érte kifizetni.

Félkész 200-as Ikarus a mátyásföldi telephelyen. Fotó: Fortepan

Nem volt jobb helyzet a szovjet futóművekkel sem, amelyeket szintén drágán vettük a Szovjetuniótól. Örömteli módon azonban az Ikarus gyors fejlődést tudott produkálni, ezért a 70-es évek közepén már azon gondolkoztak, hogy elbúcsúznak a 250-es modelltől. Az Ikarus V. Ötéves tervre vonatkozó előzetes vállalati elgondolása szó szerint ezt írja róla: „. Az Ikarus 250 típust 1973 óta már csak a szovjet piacra gyártjuk, kötelezettségeink csak 1976-ig állnak fenn, addig ezt a típust gyártanunk kell. 1976 után a távolsági luxus autóbuszok igények kielégítését, az Ikarus 256-ossal, valamint az Ikarus 270 szuper luxus típussal kívánjuk megoldani. Várhatóan vállalatunk számára mindkét típus a 250-nél gazdaságosabb lesz”

Szépen felújított Ikarus 250-es. Fotó: Aranyi Péter

Javítani kellett a minőségen

A buszgyártó eltökélt volt a minőség-ellenőrzés fejlesztése terén. Úgy döntöttek, hogy hibafeltáró, DH-munkarendszert vezetnek be és minőség ellenőrző őrjáratokat kezdtek el szervezni a gyárak kerítésein belül. A szocialista brigádok pedig egyre szélesebb körben gyakorolták az önmeózást. Hozzá kell tenni, hogy az V. Ötéves tervet úgy határozták meg, hogy a Szovjetunió beírt magának minden évre hatezer autóbuszt. Ezzel párhuzamosan pedig összesen hatezer „tőkés” országba irányuló exportot vártak el az Ikarustól 1975 januárja és 1980 decembere között.

A minőség szem előtt tartása elsődleges volt, hiszen 1966 és 1970 között kétezerrel, összesen kilencezerre nőtt a vállalatnál dolgozó munkások és alkalmazottak száma. A növekedés ellenére a munkásállomány szakképzettség szerinti összetétele kedvezőtlenül változott. Csökkent ugyanis a szakképzett, és nőtt a képzettség nélküli dolgozók aránya. Míg szakmunkások aránya például 1966-ban még 64 %-ot tett ki Mátyásföldön, addigra 1970-re már csak 49,6 %-ot. A megnövekedett létszámmal együtt jelentős volt a fluktuáció is.

Egyre nagyobb hangsúlyt fektettek a minőség-ellenőrzésre. Fotó: Fortepan

Mindez jelentős anyagi terheket rótt a vállalatra, ugyanis egy fő betanítása, felszerelési költsége 6-8 ezer forintba került. A kilépők nagy része leginkább az alacsony munkabér, az otthontól való nagy távolság, a rossz munkakörülmények, valamint a rossz irányítás miatt hagyta ott az Ikarust. A régebbi, gyakorlott munkások kilépése, valamint a nagyrészt ipari előképzettséggel és gyakorlattal nem rendelkezők munkába állása rossz hatással volt a termelékenységre és labilissá tette egyes munkafázisok produktumát, megbontotta és tervezhetetlenné azok összehangolását.

Tanulni, tanulni

Éppen ezért az Ikarus vezetése a fenti időszakban komoly lépéseket kívánt tenni a dolgozók képzésért. 1975-ben először a munkások hat százalékát vonták be az új rendszerű, szakmai képzésbe, ezt követően pedig 1980-ig folyamatosan emelkedett a képzésben résztvevők száma. A magyar buszgyártónál a középvezetőknél is szükségesnek tartották az oktatást. 1980 végére a középiskolai végzettséggel rendelkezők arányát 60-ról 63,5 százalékra emelték öt év alatt. És 15 százalékra csökkentették a csak általános iskolai végzettséggel rendelkezők táborát.

 Elsődleges cél volt a meglévő csoportvezetőket állami oktatásra beiskolázni, de házi szervezésű vezetőképzéseket és továbbképző tanfolyamokat is tartottak. Szintén fontos volt az alkalmazotti állományban lévő dolgozók műszaki továbbképzése. Ennek érdekében a vállalat szakembereiből instruktori hálózatot is kialakítottak és kidolgozták a középkorú munkakörnek nevezhető foglalkozások jegyzékét. Nem csoda, ha statisztikák szintjén minden gyáregységben nőtt a könyvkölcsönzések száma. Ha valaki pedig újító (és használható) ötlettel állt elő, azt díjazták és beépítették a gyártásba.

Vadonatúj  Ikarus 211-es gurul az utcán. Fotó: Ikarus-archívum

A 200-as csalás sorozatgyártásának beindítására bérfejlesztést is végrehajtottak. A 1970-es esztendőben egy alkalmazott évente bruttó 28601 forintot vihetett haza, ami havi 2383 forintnak felel meg. Ez kicsivel jobb volt a 2222 forintos 1970-es bruttó átlagkeresetnél (Egy munkás azonban csak bruttó 2 186 forintot vihetett haza havonta a hetvenes évek elején.)

A termelékenység 1965 – 70 között meredeken, mintegy 60 százalékkal nőtt. Igaz, ezt a vállalat alapvetően a technikai felszereltség növelésével érte el, mivel a munkások által ledolgozott napi munkaóra vagy csökkent, vagy stagnált. Ekkoriban egy különleges jármű fajlagos munkaigénye 1,5 – 2,2 óra volt, míg egy autóbuszé 3,2-4 óra. Kissé árnyalja a képet, hogy a székesfehérvári és a budapesti üzem termelékenysége lényegesen eltérő volt. A termelékenység növekedése előbbinél csak egyharmada volt a budapestinek. 1970-re Mátyásföldön egy munkásra jutó termelési érték elérte a 823 ezer forintot évente, addig Fehérváron mindez alig 471 ezer forint volt.

Ikarus 255-ös Székesfehérvárott, gyári fotón.

A létszám-bővítéssel jelentős mértékben nőtt a nők aránya is. 1965-ben összesen 1697 nő dolgozott a vállalatnál, öt évvel később már 3094 fő tartozott a gyengébbik nem táborába az Ikarusnál.  Meglepő módon döntő többségük fizikai munkásként volt alkalmazva, a műszaki területen kevesebb mint 100, az adminisztratív osztályon pedig 98 hölgy dolgozott. Nemcsak az emancipáció indokolta a nők bevonását, hanem az az egyszerű tény is, hogy ekkortájt a nők körében volt a legnagyobb szabad munkaerőforrás.

A hölgyeket igyekeztek megbecsülni a vállalatnál. Az Ikarus vezetői fontosnak tartották, hogy a nők az egyenlő értékű munkáért a férfiakéval megegyező fizetést kapjanak. Kiemelt figyelmet fordítottak továbbá a GYES-ről visszatérő édesanyák bérfejlesztésére és oktatásuk támogatására. Mindamellett 1975-80 között a budapesti gyárban 80 új bölcsődei, 40 új óvodai, Székesfehérvárott pedig 100 új óvodai férőhelyet alakítottak ki. (Az Ikarus valaha babakocsikat is gyártott, erről itt olvashat bővebben)

Az Ikarus-gyárban egyre több nő jelent meg a ’60-as évek végén. Fotó: Fortepan

A termelékenység javítása érdekében a mátyásföldi gyárban többek között új tanműhelyt hoztak létre, emellett új üzemcsarnokot építettek a kísérleti és az egyedi gyártás érdekében. A vállalat ezzel párhuzamosan egyre több pénzt fordított a dolgozók munkakörülményeinek javítására is. Székesfehérvárott például 300 férőhelyes öltöző készült a földalatti öltözők felszámolására, de növelték a zajvédelmet, a raktározási kapacitásokat és fejlesztették az anyagmozgatást.

Jól látható tehát mennyi mindenre volt szükség ahhoz, hogy 1984-re az Ikarus a világ negyedik legjelentősebb buszgyártójává váljon. Hogy utána mi történt, azt ebben a cikkünkben olvashatja el.

Forrás: Ikarus