Az Ikarus-gyár a 200-as autóbuszcsalád gyártása alatt élte fénykorát, ami a 1970 és 1984 közötti időszakra tehető. A 260-as városi autóbuszból például több mint 70 ezer darabot gyártottak le, de volt olyan idő, amikor a 280-as csuklós busz gyártása adta a világ autóbusz termelésének a kétharmadát. Alábbi összeállításunkban időutazást teszünk ebbe a varázslatos korba azzal a céllal, hogy bemutassuk, milyen intézkedéseket tett a gyár a siker érdekében. Tartson velünk!

Így köszöntött be az aranykor az Ikarusnál 1

A 200-as család sorozatgyártásának beindítása nagyon sok áldozatot követelt az Ikarustól.

Mielőtt betekintenénk a színfalak mögé, érdemes egy pillanatra felülről nézni az Ikarust. 1967-ben bemutatták a 200-as típuscsalád első tagját, az Ikarus 250-est, amely egy 12 méter hosszú turistabusz volt. Ekkortájt a magyar autóbuszgyártó négy telephelyen végzett termelési tevékenységet. Mátyásföldön korábban különleges gépek összeszerelése, valamint hűtőgyártás is folyt, végül kizárólag autóbuszgyártásra álltak át. A Keresztúri úti telephelyen alkatrészgyártás zajlott, a mátyásföldi buszgyártás kiegészítéseképpen, Székesfehérvárott bár eleinte különleges járművek gyártásával foglalkoztak, 1967-től teljes mértékben az autóbuszgyártásra fókuszáltak. Pusztavámon pedig 1969-től a 667 típusú vezetőfülke és plató gyártása kezdődött meg.

A vállalat úgy döntött átszervezi a termelést és arról határozott, hogy az 55-ös, 66-os modellek gyártását a főváros helyett Székesfehérváron folytatja. A mátyásföldi üzemben pedig a 200-as család sorozatgyártásának beindításig az 556-os és a 180-as csuklósokat szerelték össze. Az Ikarus 200-as család nullszériás darabjainak legyártására 1969-ben került volna sor. Elsőként azonban csak az Ikarus 250-es típus gyártása kezdődhetett el, mert a másik 11 tervezett modellnél szerszámozási problémák adódtak, emellett gond volt az alkatrészek szilárdságával és egységesítésével.

Kezdeti nehézségek

Ez az átmeneti időszak, vagyis az elavult típusok felváltása a 200-as családdal nem volt zökkenőmentes a gyár életében. 1968-tól a gyártási problémák miatt a forgóeszköz-növekedés meghaladta a termelésnövekedés ütemét. A probléma mögött elsősorban a szervezetlenség, a munkaerő problémák, valamint a beszállítókkal mutatkozó nézeteltérések álltak. A kooperációs partnerek pontatlanul szállítottak és az alkatrészek minősége jelentős mértékben romlott.

A főegységeket is késve szállították le az Ikarusnak, ami miatt olykor-olykor heteket álltak a buszok, mert nem tudták őket befejezni. Voltak olyan kooperációs partnerek is, amelyek csak akkor voltak hajlandók gyártani, ha az Ikarus biztosította a nyersanyagot, szerszámot, valamint a betanítást. Problémát okozott még az anyaghiány is: a csavarok, öntvények, csövek, alumínium profilok beszerzése csak nagy nehézségek árán, szinte napi ütemezéssel volt lehetséges. A kohászati termékeknél nagy gondot jelentett, hogy a Dunai Vasmű a lemez anyagok mechanikai tulajdonságait csak 14 napig tudta garantálni.

Így köszöntött be az aranykor az Ikarusnál 2

Az Ikarus 66-os az Ikarus város-elővárosi modellje volt. Utódjának a 266-os tekinthető. Fotó: Fortepan

Aranykor hajnala

Az Ikarus termelése a 200-as család sorozatgyártásának beindításával látványos emelkedésnek indult.  70-es évek elején olyan új típusok jelentek meg a gyártószalagon, mint a 255-ös, 266-os, 211-es és a 256-os. Az eredmények szintjén mindez úgy nézett ki, hogy míg 1965-ben 2695 buszt gyártottak, addig 1973-ban már 7726 darab gördült le a szerelősorokról. A gyors növekedéshez a szocialista országok fizetőképességének javulása is hozzájárult. Érdekesség, hogy míg 1970-ben az NDK számított fő vevőnek 1081 darab autóbusszal, addigra 1975-re már a Szovjetunió lett a legnagyobb partner 2100 darabbal. Az Ikarusszal szemben ezután világos elvárás volt, hogy 1980-ra úgy érjen el 131-145 százalékos termelésfelfutást, hogy közben a létszám csak minimális ütemben nőhetett. Harmadik műszakra viszont még 1975-ben sem volt szükség, két műszakban tudták biztosítani az akkor évi 13 ezres kapacitást.

Meglepő módon a tömeggyártás erősödése ellenére nem adták olcsóbban a beszállítók a főegységeket az Ikarusnak. Sőt, több területen inkább áremelkedés mutatkozott. Míg a hetvenes évek elején egy Rába-MAN motor 144 ezer forintba került, addig 1975-re már 149 ezer forintot kértek darabjáért. Egy ASH sebességváltó pedig 6500 forintot drágult öt év alatt: a fent említett esztendőben már 30 200 forintot kértek érte. A csehszlovák Prága sebességváltónál majdnem kétszeresére emelkedett az ár, hiszen míg korábban 1600-1800 rubelbe került darabja, addig 1974-re már 3000 rubelt kellett érte kifizetni.

Így köszöntött be az aranykor az Ikarusnál 3

Félkész 200-as Ikarus a mátyásföldi telephelyen. Fotó: Fortepan

Nem volt jobb helyzet a szovjet futóművekkel sem, amelyeket szintén drágán vettük a Szovjetuniótól. Örömteli módon azonban az Ikarus gyors fejlődést tudott produkálni, ezért a 70-es évek közepén már azon gondolkoztak, hogy elbúcsúznak a 250-es modelltől. Az Ikarus V. Ötéves tervre vonatkozó előzetes vállalati elgondolása szó szerint ezt írja róla: „. Az Ikarus 250 típust 1973 óta már csak a szovjet piacra gyártjuk, kötelezettségeink csak 1976-ig állnak fenn, addig ezt a típust gyártanunk kell. 1976 után a távolsági luxus autóbuszok igények kielégítését, az Ikarus 256-ossal, valamint az Ikarus 270 szuper luxus típussal kívánjuk megoldani. Várhatóan vállalatunk számára mindkét típus a 250-nél gazdaságosabb lesz”

Így köszöntött be az aranykor az Ikarusnál 4

Szépen felújított Ikarus 250-es. Fotó: Aranyi Péter

Javítani kellett a minőségen

A buszgyártó eltökélt volt a minőség-ellenőrzés fejlesztése terén. Úgy döntöttek, hogy hibafeltáró, DH-munkarendszert vezetnek be és minőség ellenőrző őrjáratokat kezdtek el szervezni a gyárak kerítésein belül. A szocialista brigádok pedig egyre szélesebb körben gyakorolták az önmeózást. Hozzá kell tenni, hogy az V. Ötéves tervet úgy határozták meg, hogy a Szovjetunió beírt magának minden évre hatezer autóbuszt. Ezzel párhuzamosan pedig összesen hatezer „tőkés” országba irányuló exportot vártak el az Ikarustól 1975 januárja és 1980 decembere között.

A minőség szem előtt tartása elsődleges volt, hiszen 1966 és 1970 között kétezerrel, összesen kilencezerre nőtt a vállalatnál dolgozó munkások és alkalmazottak száma. A növekedés ellenére a munkásállomány szakképzettség szerinti összetétele kedvezőtlenül változott. Csökkent ugyanis a szakképzett, és nőtt a képzettség nélküli dolgozók aránya. Míg szakmunkások aránya például 1966-ban még 64 %-ot tett ki Mátyásföldön, addigra 1970-re már csak 49,6 %-ot. A megnövekedett létszámmal együtt jelentős volt a fluktuáció is.

Így köszöntött be az aranykor az Ikarusnál 5

Egyre nagyobb hangsúlyt fektettek a minőség-ellenőrzésre. Fotó: Fortepan

Mindez jelentős anyagi terheket rótt a vállalatra, ugyanis egy fő betanítása, felszerelési költsége 6-8 ezer forintba került. A kilépők nagy része leginkább az alacsony munkabér, az otthontól való nagy távolság, a rossz munkakörülmények, valamint a rossz irányítás miatt hagyta ott az Ikarust. A régebbi, gyakorlott munkások kilépése, valamint a nagyrészt ipari előképzettséggel és gyakorlattal nem rendelkezők munkába állása rossz hatással volt a termelékenységre és labilissá tette egyes munkafázisok produktumát, megbontotta és tervezhetetlenné azok összehangolását.

Tanulni, tanulni

Éppen ezért az Ikarus vezetése a fenti időszakban komoly lépéseket kívánt tenni a dolgozók képzésért. 1975-ben először a munkások hat százalékát vonták be az új rendszerű, szakmai képzésbe, ezt követően pedig 1980-ig folyamatosan emelkedett a képzésben résztvevők száma. A magyar buszgyártónál a középvezetőknél is szükségesnek tartották az oktatást. 1980 végére a középiskolai végzettséggel rendelkezők arányát 60-ról 63,5 százalékra emelték öt év alatt. És 15 százalékra csökkentették a csak általános iskolai végzettséggel rendelkezők táborát.

 Elsődleges cél volt a meglévő csoportvezetőket állami oktatásra beiskolázni, de házi szervezésű vezetőképzéseket és továbbképző tanfolyamokat is tartottak. Szintén fontos volt az alkalmazotti állományban lévő dolgozók műszaki továbbképzése. Ennek érdekében a vállalat szakembereiből instruktori hálózatot is kialakítottak és kidolgozták a középkorú munkakörnek nevezhető foglalkozások jegyzékét. Nem csoda, ha statisztikák szintjén minden gyáregységben nőtt a könyvkölcsönzések száma. Ha valaki pedig újító (és használható) ötlettel állt elő, azt díjazták és beépítették a gyártásba.

Így köszöntött be az aranykor az Ikarusnál 6

Vadonatúj  Ikarus 211-es gurul az utcán. Fotó: Ikarus-archívum

A 200-as csalás sorozatgyártásának beindítására bérfejlesztést is végrehajtottak. A 1970-es esztendőben egy alkalmazott évente bruttó 28601 forintot vihetett haza, ami havi 2383 forintnak felel meg. Ez kicsivel jobb volt a 2222 forintos 1970-es bruttó átlagkeresetnél (Egy munkás azonban csak bruttó 2 186 forintot vihetett haza havonta a hetvenes évek elején.)

A termelékenység 1965 – 70 között meredeken, mintegy 60 százalékkal nőtt. Igaz, ezt a vállalat alapvetően a technikai felszereltség növelésével érte el, mivel a munkások által ledolgozott napi munkaóra vagy csökkent, vagy stagnált. Ekkoriban egy különleges jármű fajlagos munkaigénye 1,5 – 2,2 óra volt, míg egy autóbuszé 3,2-4 óra. Kissé árnyalja a képet, hogy a székesfehérvári és a budapesti üzem termelékenysége lényegesen eltérő volt. A termelékenység növekedése előbbinél csak egyharmada volt a budapestinek. 1970-re Mátyásföldön egy munkásra jutó termelési érték elérte a 823 ezer forintot évente, addig Fehérváron mindez alig 471 ezer forint volt.

Így köszöntött be az aranykor az Ikarusnál 7

Ikarus 255-ös Székesfehérvárott, gyári fotón.

A létszám-bővítéssel jelentős mértékben nőtt a nők aránya is. 1965-ben összesen 1697 nő dolgozott a vállalatnál, öt évvel később már 3094 fő tartozott a gyengébbik nem táborába az Ikarusnál.  Meglepő módon döntő többségük fizikai munkásként volt alkalmazva, a műszaki területen kevesebb mint 100, az adminisztratív osztályon pedig 98 hölgy dolgozott. Nemcsak az emancipáció indokolta a nők bevonását, hanem az az egyszerű tény is, hogy ekkortájt a nők körében volt a legnagyobb szabad munkaerőforrás.

A hölgyeket igyekeztek megbecsülni a vállalatnál. Az Ikarus vezetői fontosnak tartották, hogy a nők az egyenlő értékű munkáért a férfiakéval megegyező fizetést kapjanak. Kiemelt figyelmet fordítottak továbbá a GYES-ről visszatérő édesanyák bérfejlesztésére és oktatásuk támogatására. Mindamellett 1975-80 között a budapesti gyárban 80 új bölcsődei, 40 új óvodai, Székesfehérvárott pedig 100 új óvodai férőhelyet alakítottak ki. (Az Ikarus valaha babakocsikat is gyártott, erről itt olvashat bővebben)

Így köszöntött be az aranykor az Ikarusnál 8

Az Ikarus-gyárban egyre több nő jelent meg a ’60-as évek végén. Fotó: Fortepan

A termelékenység javítása érdekében a mátyásföldi gyárban többek között új tanműhelyt hoztak létre, emellett új üzemcsarnokot építettek a kísérleti és az egyedi gyártás érdekében. A vállalat ezzel párhuzamosan egyre több pénzt fordított a dolgozók munkakörülményeinek javítására is. Székesfehérvárott például 300 férőhelyes öltöző készült a földalatti öltözők felszámolására, de növelték a zajvédelmet, a raktározási kapacitásokat és fejlesztették az anyagmozgatást.

Jól látható tehát mennyi mindenre volt szükség ahhoz, hogy 1984-re az Ikarus a világ negyedik legjelentősebb buszgyártójává váljon. Hogy utána mi történt, azt ebben a cikkünkben olvashatja el.

Forrás: Ikarus